Non gli avevo proprio visti!!!!
Allora tutto quadra.
Invece la barra anteriore? Ha sempre la stessa funzione di quella torcente o ha un ruolo particolare?
Tutto il complesso sospensivo anteriore però è ben articolato e non certo di piccole dimensioni. Quanto pesava il tutto?
Immagino che con l'SZ abbiano migliorato questo schema rendendolo un pò più compatto.
Con le dovute considerazioni, questo schema sospensivo si può ritenere il top o comunque ha qualche "difetto"?
allora diciamo che le sospensioni "migliori" sono quelle indipendenti, però va anche detto che una sospensione non deve avere un comportamento solo in base al carico che ha ma anche in base alla situazione di guida. cerco di spiegare: come si sa il rollio è cosa non molto gradita in curva (su alcune sospensioni più di altre dato che non tutte recuperano il camber
) e ovviamente un ammortizzatore più rigido lo limita. è anche vero però che se da un lato è buona cosa avere il minor rollio possibile è anche vero che una sospensione troppo rigida non assorbe le asperità e può "saltellare" facendo perdere contatto al suolo allo pneumatico. mettere una barra antirollio che collega due sospensioni sullo stesso asse, vuol dire mettere una resistenza agli spostamenti della scocca in curva senza avere sospensioni troppo dure. la funzione dell'antirollio limita una differenza eccessiva di escursione di una sospensioni rispetto a quella opposta, per cui è differente da una barra torcente che ha la funzione di estendere la sospensione per cercare il contatto col suolo.
quando però parli di barra torcente mi fai venire in mente (piccolo OT) alcune barre stabilizzatrici usate nelle competizioni dette "a lama", ovvero una lama collega le due sospensioni e viene opportunamente torta in fase di messa a punto per tararne la rigidità. non è montata sulla 75, però l'ho citata per farti capire che si può utilizzare anche una resistenza alla torsione anche per la stabilizzatrice, per quanto la sua funzione sia differente.
un altra differenza da segnalare è quella tra barra duomi e barra stabilizzatrice, tutte e due servono a ridurre il rollio, solo che la barra duomi è fissata al telaio e quindi limita le deformazioni della scocca, mentre una stabilizzatrice agisce solo sulle sospensioni.
sulla questione del peso: è vero, ci sono più componenti che una sospensione "classica", però l'uso di metalli leggeri è un ottima soluzione..
sull'SZ è stato fatto un lavoro per migliorare le sospensioni e renderle ancora più da pista, ad esempio dotandola di un assetto ancora più ribassato (ammortizzatori oleo-pneumatici regolabili in altezza dall'abitacolo, altrimenti inutilizzabile su dossi), barra stabilizzatrice maggiorata, silent block in teflon, ecc... l'ingombro è stato diminuito anche per l'utilizzo di molle elicoidali al posto che barre torcenti. comunque utilizzando il motore in posizione longitudinale non si poneva troppo il problema ingombri nel vano motore, nel dettaglio sulla 75 era un po critico lo spazio nella parte bassa del vano motore. non è stata casuale la scelta di Giuseppe Busso di realizzare il V6 con un angolo tra le bancate di appena 60°....
tolte le barre torcenti, io credo che lo schema sia tra i migliori anche ad oggi... chiaramente nel corso degli anni c'è stata un evoluzione nei materiali (più leggeri e più resistenti) e della tecnologia degli ammortizzatori, però analizzando solo lo schema sospensivo penso lo si possa ritenere il top a livello di prestazioni. i difetti maggiori sono un aumento delle carreggiate con auto carica e un ridotto angolo di sterzo.
:decoccio:
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