tuning vintage per la GTV

[mauretto]

Sicuramente con le connessioni ok la bobina esprime il suo massimo potenziale,ma anche su contatti apparentemente saldi,nelle vetture già un po datate il rischio di una leggera ossidazione con conseguente caduta di tensione è sempre presente.
Un'aria più densa e con le giuste caratteristiche di umidità contribuisce con una carburazione ottimizzata ad un migliore rendimento,temperatura ed umidità sono fattori fondamentali.
Per quanto riguarda il rumore alla frizione,si il cuscinetto che agisce sullo spingidisco potrebbe stridere in seguito alla secchezza o asciugatuta del lubrificante,una parte del cuscinetto rimane ferma poichè è vincolata alla forcella (o a seconda del tipo di frizione ai petali dello spingidisco) che fisicamente attua il lavoro della frizione,sotto carico il tutto si silenzia perchè vengono praticamente azzerati i giochi interni del cuscinetto,con il cuscinetto 'libero' le sfere 'saltellano' tra parte fissa e parte mobile,si tratta di millesimi di mm,generando la rumorosità,sia ben inteso che il cuscinetto non è grippato,al montaggio gioverebbe anche lubrificare con un velo di grasso la superfice di contatto tra cuscinetto e petali dello spingidisco.
Le frizioni sportive hanno senso quando si supera di gran lunga la capacità di gestire i kgm espressi dal propulsore,sono composte da materiali molto abrasivi e consumano la superfice di lavoro sul volano,sono rumorose e risultano dure e poco modulabili,non vi è una grande disponibilità per le nostre vetture a livello di kit completo,e montare solo il disco porterebbe ad un'usura precoce del complessivo e non variano le prestazioni su di una vettura stradale oltre a stressare tutto quello che ci sta attorno per via dello stacco e riattacco abbastanza violento.
Se vuoi aumentare leggermente il carico della frizione potresti agire grossolanamente facendo tronire di uno o due decimi di mm solo la superfice di appoggio dello spingidisco sul volano,è un modo empirico ma funziona egregiamente.

 

[nickball]

Grazie dei tuoi preziosi consigli Mauretto.
Voglio seguire il tuo consiglio e smonterò tutti bulloni di messa a terra. Ne ho individuati due, uno è quello del - della batteria e ha una faccia un po' vecchia, l'altro deve essere quello che ha fatto l'elettrauto sul lato opposto del vano motore per i relè dei fari (che facevano poca luce per lo stesso problema) e le due ventole radiatore (una extra che non fa male in salita). Forse dovrei sostituire il cavo di alimentaz della bobina con una cavo extra più grosso e fusibile in serie senza passare dalla scatola fusibili originale, che credo non credo sia una delle cose migliori dell'alfetta, per non dire la peggiore.
Mio fratello mise una frizione sportiva (sinterizzata?) nel 124 sportcoupè del '71 (seconda serie), ma non mi sembrò avere grandi vantaggi. Confermo la rumorosità, ma mai quanto il suo autobloccante Bacci, davvero impressionante nelle curve lente; lo stacco più immediato in un auto sportiva non mi dispiace, ma ammetto i limiti nell'uso normale. A mia moglie non piacerebbe, ma la devo guidare io... Rispetto alla mia GTV il 1600 fiat bialbero (Lampredi) non ha molta coppia (anche se preparato) e frulla in alto ( nel caso di mio fratello 7500 giri!!!) un po' come anche il 1600 alfa dei tempi. A mio avviso il mio 2000 ha molta più coppia e più in basso rispetto a quello di mio fratello e anche la notevole massa in movimento costituita dall'albero motore, creano una coppia inerziale ulteriore al momento delle cambiate. Tutto stress in più per la frizione. Di serie il 2000 alfa ha dai 17.9 ai 18.5 Kgm e dai 122 ai 131 cv a seconda della versione. Il mio, a naso, dovrebbe essere almeno sui 21/22 kgm per circa 150 cv. La GTV 6 con 158 cv e 21.7 Kgm montava già la temuta frizione bidisco (temuta perchè costosissima). In verità la turbodelta (23.5 kgm e 150 cv) montava una frizione normale, ma si sa che era una trasformazione più che un modello a sè e non era esente da problemini. Tenendo conto che monto le camme autodelta x corse in salita che privilegiano la coppia in basso, monto il differenziale autobloccante e che mi piace molto sentirlo funzionare forse, dico forse, dovrei farci un pensiero. Certo che ho il ricambio della frizione normale già in casa (pagato soli 30 euro) e dovrei acquistare solo un kit spingidisco.

Ah, gli interni in pelle blu mi stanno facendo voglia, molta voglia. Forse devo fare due conti e poi mi passa.

 

[bobkelso]

Heila, per il valore di tensione che hai misurato sulla bobina,
potrebbe essere giusto, ma se vuoi provare con un cavo più grande
e poi rimisurare per avere un test reale tanto meglio.

Dovrei farmi un ripasso del funzionamento della bobina
(e delle eventuali resistenze aggiunte in serie al primario
della bobina per evitare che si bruci per troppi ampere),
comunque dicevo che i volt misurati potrebbero essere
giusti perchè hai misurato con auto in moto al minimo,
cioè la bobina sta funzionando, in quel momento il
circuito primario della bobina che stai misurando è percorso da corrente
e siccome ha un resistenza di pochi ohm, è facile che il cavo esterno
che porta corrente anche se ancora in buono stato (resistenza molto bassa)
non risulti avere una resistenza del tutto trascurabile in confronto a quella
comunque bassa del primario, per cui ad esempio dei 12 volt della batteria
mettiamo 1 volt lo perdi sul cavo esterno e 11 sul primario (comprensivo
di eventuali resistenze esterne aggiunte di fabbrica)..

..poi la prova diretta con cavo più grande toglie ogni dubbio
(magari potresti rosicchiare un mezzo volt, non penso che
alla bobina sia indispensabile, sei già nel range di buon
funzionamento, ma neanche gli farebbe male)..

Ps.: bella la tua regione che mette a disposizione gli autodromi
per i test e sgambate..si vede che siete avanti per i motori..

..per le frizioni sportive non so niente, solo notizie lette sui forum,
si legge che effettivamente consumano di più il metallo del volano,
però qualcuno dice che (in certi casi) sono visibilmente più morbide
di quelle di serie, la superficie di appoggio in rame aggrappa così
bene (da cui i danni alla lunga al volano) e non cede in compressione,
che volendo si può avere il carico dello spingidisco diminuito e/o il disegno
delle leve dello spingidisco modificato per avere a parità di fatica al pedale
più pressione sul disco al costo di avere meno stacco utile tra disco e volano
quando si aziona il pedale, dipende dalla scelta del costruttore (se la frizione
dovrà reggere un 20-30% più del normale, pensata per tuning leggero,
penso sfruttando i vantaggi del rame si possa avere anche con azionamento
più morbido, mentre se si prevede un uso molto più gravoso per elaborazioni
esagerate potrebbe essere anche più dura dell'originale)..

..per il rumore di sferragliamento in folle c'è spesso su auto con un po'
di anni..se risolvete il mistero spiegatemelo perchè mi incuriosice
ma non ho mai approfondito...mi è capitato che rimanesse anche dopo
aver messo cuscinetto spingidisco nuovo (con un kit completo frizione)..
forse oltre ai giochi del cuscinetto (come ha spiegato Mauretto)
che fanno la maggior parte del "ciocco", potrebbero esserci giochi anche
sulle boccole in bronzo sinterizzato che guidano l'alberino della frizione
e che nesuno di solito si incarica di cambiare quando si rifa la frizione
(perchè in effetti potrebbe non essere necessario se danno solo
un po' di rumore in folle)..sulla 33 c'è una boccola in bronzo lato volano
(sula auto attuali mi pare mettono un cuscinetto a rullini),
più una boccola o un cuscinetto lato cambio, e pure un giunto
che prende gioco tra l'alberino della frizione e il primario del cambio,
sulla 75 gtv lo schema sarà un po' diverso ma insomma almeno
una boccola lato volano e un cuscinetto lato opposto per questo l'alberino
su cui fa forza il millerighe del disco frizione, dovrebbero esserci..

 

[nickball]

Ok, oggi si sono chiarite molte cose e devo ringraziare in particolare Mauretto e tutti voi per le dritte. Anche la parte elettrica è importante e lì il mio meccanicone non è così ferrato.
Ho pulito e ingrassato tutte le masse, messo tutti i faston nuovi ai cavi collegati alla bobina e ho portato corrente con cavo da 4 mmq e , ovviamente, ora non c'è più nessuna caduta di tensione rispetto alla batteria.
Nota per chi può interessare: i cavi al relè sono 4 : due per la linea passante 12V, uno per la vecchia alimentazione sottoquadro che comanda il relè e l'ultimo per mettere il relè a massa. Ora la bobina lavora con circa 1.6 volt in più rispetto a prima. Essendo la bobina un moltiplicatore di tensione dovrei avere innalzato la tensione alle candele di oltre il 10%.
L'accensione mi è sembrata più pronta, ma accellerando da ferma tutto era uguale a prima.
Provata su strada, invece, il cambiamento si sente, quindi il problema c'era.
Su strada risulta evidente che è migliorata in accellerazione a tutti i regimi, è più pronta ad accellerare appena si schiaccia e in generale spinge molto di più. Stranamente ho notato meno rombo, il suono del motore ora è più tondo, regolare e silenzioso (si fa per dire) rispetto a prima. Credo bruci meglio e in modo più regolare, forse per questo il rumore è cambiato.
Effettivamente il problema stava compromettendo parte dei risultati ottenuti con la messa a punto dei carburatori e che scopro solo ora.
In prima e seconda ho notato subito la velocità con cui raggiungevo il regime di cambiata; si sa che il cambio dell'alfa non è una scheggia, quindi si nota.
Con le marce lunghe si sente più spinta dai 3000 in su per tutto l'arco di erogazione ed in particolare in alto si arriva a 6500 senza dovere insistere, infatti da 5500 a 6500 l'auto sembra addirittura acquisire ancora maggiore accellerazione. Piccola nota: la stessa prova con la presa d'aria in posizione invernale ha evidenziato una progressione più lineare senza quell'extra da 5500 a 6500. La prova in posizione estiva aveva comunque una carburazione che restava nel range ottimale, ma sono bastate tre ore, e alle 19.00 ho notato che la carburazione era al limite del magro (per me l'ottimale è una carburazione che sia sempre tendezialmente un po' grassa), quindi credo la prova si stata fatta con carburazione più che ottimale, ovvero quasi al limite.
Ricordo che monto la bobina con una parte elettronica smontata da una 75 2000 8 valvole, che da qualche cosa di più in fatto di tensione rispetto all'originale GTV anni 70.
Costo della modifica : relè con portafusibile 7.50 euro, cavo 4 mmq 4 euro, rete copricavo antiabrasione 5 euro, faston + occhielli + viti + fascette irrisori.
Tempo di esecuzione lavoro 1,50 ore. Per fare passare i cavi dove passano i cavi originali ho dovuto smontare le grate prese d'aria tra i paraurti ant e gli spoler ant e lavorare da sotto per raggiungere la parte anteriore del radiatore dove passano i fili, però è venuto un lavoro pulito.
Grazie per la condivisione. Buoni chilometri a tutti e speriamo che la benzina resti bassa che a me il gpl non piace

Nicola

 

[bobkelso]

..grazie per aver condiviso i risultato del test per il cavo bobina (+ altre migliorie),
molto interessante, mi sbagliavo io a dire che probabilmente contava poco,
terrò presente di fare questo controllo della tensione che arriva alla bobina..

Ps.: occhio..va bene i relè..va bene la bobina..ma sappi che ti stai esponendo
al rischio di contrarre una pericolosa malattia nota sui forum come "ora mi ricablo tutta
la macchina con cavi HightQuality e finchè non finisco non mangio e non dormo e più"..
..era più epidemica un po' di tempo fa ma ogni tanto ci sono nuovi casi..

..da ex tecnico acustico confermo che quando il motore ha meno mancate/cattive accensioni
il rumore per assurdo sembra meno sportivo (meno da motocicletta/dragster smarmittato)
e più "rotondo", se registri lo spettro del rumore trovi più multipli pari (ordinati) delle frequenze
base degli scoppi e meno frequenze dispari (disordinati)..

..detto in soldoni:
meno rumore (diventa solo apparentemente meno cattivo) e più suono/sinfonia
(fa meno scena ma per chi apprezza la rotondità è musica)..

 

[nickball]

Caro Bobkelso,
non avresti potuto essere più preciso e puntuale, visto che siamo quasi colleghi (sono un tecnico audio). Analisi di Fourier alla mano possiamo dire che siamo in una sinfonia di armoniche pari. Ci manca solo una centralina valvolare e poi siamo al massimo!
Una nota di colore anche per te allora. Nel mio portabagagli ho un subwoofer pioneer del 1983, uno dei primi attivi con crossover elettronico completamente programmabile. Lo trovai nuovo di pacca in una 33 di vecchietto che era morto. Chissà cosa ci faceva lì?
Le casse che ho montato rispettano le preforature esistenti e sono 2 mediobassi ciare da 6" di buona qualità abbinati a due tweeter in seta su supporto orientato, in modo da non forare ulteriormente le plastiche a lato del baule. Crossover assolutamente calcolati e costruiti dal sottoscritto secondo la regola "finchè orecchio non si accontenta".
Sugli sportelli ho dei due vie molto piccoli, ma solo perchè devo trovare due punti e due supporti tweeter che mi soddisfino. monterò anche lì medi + tweeter in seta. Non sopporto i tweeter in mylar e similari. W la seta.
Altra nota tecnica acustica. Il terminale di scarico rivolto verso il basso delle ns. alfetta non aveva alcuna funzione ecologica, ma acustica. Basta tagliarlo a fetta di salame o accorciarlo troppo sotto al paraurti e si sente un bel rimbombo nell'abitacolo. Ecco perchè alcune alfa montavano dei bruttissimi terminali lunghi e rivolti in basso. Vedi alcune GT Zagato 1300/1600 davvero orripilanti.
Fonici si nasce, ma ci si può curare.

Nick

Comunque bando ale ciance. Domani voglio mettere nero su bianco un po' di performance e cronometro i 0-100 e i 400 metri, tanto per quantificare e rendermi conto di dove sono arrivato.

 

[bobkelso]

piccolo OT:
..sinfonia per sinfonia per i miei gusti dopo tanto girare si arriva al motore boxer..
..il suo pregio impagabile è il suono..ti rilassa meglio di una spa..
..fa le "fusa"..poi per variare un po' di contrasto, in rilascio ci si diverte
con gli scoppiettii nei collettori di scarico lunghi che sembrano fatti apposta..
..ma detto a GTV/75'inquisti capisco possa suonare un po'
come una provocazione, in effetti la produzione boxer dell'alfa era la linea più
economica, non ha grosse cilindrate o abitacoli comodi e rifiniti come sulle 75/gtv..

..immagino usi cronometro digitale invece di qualche accrocchio
moderno (..apps varie + - gps + - accelerometri smatphpone..)?

..quando faccio qualche prova di solito misuro tipo una ripresa in 5a
da 100 a 140Km/h (di tachimetro, da usare come riferimento relativo a test futuri)
..la ripresa in marcia lunga ha tempi più facili da misurare per notare anche
effetti di piccole modifiche..però si riferisce solo ad un intervallo di giri ristretto..
..facendomelo notare i 400 metri in effetti sono più significativi e un po' di variabilità
da come si cambiano le marce alla fine rientra anche nel gioco di ripetere le prove
e metterci pure un po' di abilità del pilota..cioè volevo dire guidatore..
..scusatemi mi sono rivisto da poco il film RUSH con le ricostruzioni dettagliate
delle monoposto di una volta che corrono sui circuiti e ho ancora il cervello un po' in palla

 

[nickball]

Il meccanicone Burberone suggerisce i 400 metri come prova elettiva.

Parlando della 33 mi hai fatto ricordare di un amico con il quale giravo quando avevo vent'anni. Aveva una alfa 33 verde met. di cui era innamorato e con cui facevamo tutti a gara per salirci. Oggi, tra le altre cosucce inutili accumolate da un cinquantenne, possiede un Ferrari 348, avuta in eredità e che non usa mai. E' sempre da tagliandare, potrebbe rompersi, non è assicurata e via dicendo. Sua moglie vuole che la venda e ci riuscirà. Qualche tempo fa siamo abbiamo passato una mezza giornata io, lui e la GTV. Me ne parla sempre di quella gita tra le colline. Io credo che una passione vada condivisa e debba dare spunto per far passare ore piacevoli. In questo le Alfa possono insegnare molto.

 

[nickball]

Piccolo dubbio che mi sono tolto e che condivido; riguarda l'anticipo.
La mia domanda era la seguente: avendo ridato la tensione giusta alla bobina (12.5 anzichè 10.9) e avendo sentito un notevole miglioramento mi sono chiesto: non è che tutte le mie regolazioni di anticipo sono da rifare?
Facile la verifica: chiave del 10, libero lo spinterogeno dal fermo di regolazione e lo ruoto in senso orario, ovvero ritardando l'anticipo. Sulla regolazione ideale avevo tracciato tre riferimenti di collimazione uno alla base della ghiera di regolazione e due sulle parti sporgenti dello spinterogeno al di sopra della primo. Ho lasciato 2 millimetri tra i riferimenti, quindi un movimento angolare tutto sommato minimo. Risultato: minimo più regolare, rombosità del motore che mi sembra diminuita, accellerazione ai medi regimi molto peggiorata, atteso miglioramento agli alti regimi appena avvertibile su una accellerazione tutto sommato lenta . Potrei dire che non è peggiorata sopra ai 4500, ma sotto più che una perdita direi un lutto.
Torno e faccio l'opposto, ma solo di 1 mm in anticipo rispetto ai miei punti di riferimento, ovvero ruotando in senso antiorario la calotta.
Risultato: evidente sensibilità scalpitante appena si tocca il gas, con lievi impuntamenti all'affondo dell'accelleratore e scatto sucessivo, notevole accellerazione dai 3000 in su, ma siamo + o - sui livelli di prima, mentre a 2000 affondando il gas è evidente il battito in testa. Si arriva ai 5500 velocemente, ma poi perde coppia.
Tornato immediatamente ai valori precedenti la macchina torna quella di prima, ovvero al limite del battito in testa, più anticipata che mai, ma senza evidente battito a 2000 giri (come vuole il meccanicone). A mio avviso il bialbero alfa con camme per corsa in salita come il mio (tanta coppia poco allungo max 6500 giri) vuole una regolazione di anticipo che esalti la coppia e non consente fruttuosi incrementi di allungo abbassando i valori di anticipo. Da notare è semmai lo scarso range in cui si gioca tanta resa del motore. Nell'arco di 3 mm di rotazione della calotta esistono tre motori davvero diversi.

Ora una domandona a Mauretto: come mai mi tocca continuamente regolare la frizione che piano piano stacca sempre più in fondo? Non ho notato perdite, ma il livello dell'olio nel sebatoio era a metà. 4 anni fa (20.000 km fa) lo avevo messo al massimo, ne sono certo. Da notare anche una rumorosità del gruppo frizione in folle a pedale non schiacciato che sparisce a pedale schiacciato. Evidentemente la frizione quando è attaccata fa girare una parte che è rumorosa, dico io.
La frizione è anch'essa un po' rumorosa in fase di attacco in prima e in retro. Prima di attaccare fa un lamento poco bello. Il meccanico mi ha sempre detto che è a causa del fatto che vado sempre molto piano (ironico!!!) e che una frizione normale violentata fa "il pelo", ma non è preoccupante. Sarà ma non la vedo chiara col fatto che il pedale stacca sempre più in basso. Ormai ho finito la regolazione del pedale!!! Aiutatemi!!!

 

[nickball]

Caro Mauretto, scrivendoti la domanda sulla frizione mi era sembrato di avere scritto già di questo argomento e di fatti mi sono andato a rileggere le tue righe, ma proprio non capisco cosa faccia sregolare il comando frizione. Non vedo perdite, è tutto asciuttissimo. Ho paura che sia qualcosa dentro alla frizione. La pompa l'ho cambiata ed è anche una ATE. L'altro giorno ho provato da fermo una alfetta berlina e aveva un comando frizione completamente diverso dal mio. Eppure era una ATE, ma aveva il doppio serbatoio dell'olio. Quella pompa aveva il massimo dello sforzo a metà corsa e poi diventava morbida fino in fondo. La mia ha sempre lo stesso sforzo. Può significare qualcosa?