Vantaggi ed eventuali svantaggi dei corpi farfallati singoli

Ste 75 3.0 V6

Alfista principiante
25 Gennaio 2009
442
35
29
rm
Regione
Lazio
Alfa
75
Motore
3.0 V6
'Giorno ragazzi.
Stavo riflettendo sull'opportunità di montare dei corpi farfallati sulla mia 3000 dei corpi farfallati singoli abbinato ad un nuovo collettore di spirazione specifico, nuovo flauto e leveraggi... insomma tutto il necessario, con l'aggiunta, pure, di un airbox dove far finire i tromboncini che non voglio lasciare liberi.
Ora il quesito è: una modifica del genere, considerato il rapporto costi/benefici, conviene o no?
Quanto si può guadagnare realisticamente da una simile modifica... c'è chi parla di circa il 20%i di coppia e appena il 10% di potenza che tradotto in numeri per il motore sarebbero circa 5kgm e 1/2 in più di coppia e 20 cavalli di potenza.
Possibile un simile incremento... sono personalmente scettico.
Non vorrei che si avesse un guadagno simile al passaggio, quando avevo la 2000, dai carburatori da 40 ai carburatori da 45... cioè niente... solo maggior consumi e un pizzico in più di potenza in alto.
E' vero che qui abbiamo molta più sostanza dietro che non sulla 2000 ma non so...
In questo caso sono favorito dal fatto di avere già un'elettronica completamente programmabile e gli iniettori maggiorati... quindi il grosso dell'esborso sarebbe solo per l'acqusito del kit completo (oltre al montaggio e le conseguenti regolazioni che però faremmo con il mio amico preparatore elettronico).
Qualcuno l'ha già sperimentato (anche su altri motori ovviamente)... la spesa vale l'impresa?
Si potrebbero avere eventuali problemi di regolarità di funzionamento al minimo o a basso carico?
Adesso che non è più "scorbutica" non vorrei ricominciarla a far "zoppicare"...
Secondo i venditori dei corpi in questione è un pericolo che non esiste, ma si sa... i venditori fanno i venditori... voi che dite?
Esperienze?
 
Se le farfalle le monti sul collettore a bordo testata perdi in coppia e aumenti il rendimento agli alti regimi,cioè è una modifica che per utilizzo stradale non è troppo consigliata.
Per spendere un po di meno puoi recuperare dei corpi farfallati da moto tipo Yamaha o Suzuki con diametri delle farfalle intorno ai 42,45 o 48 mm,ovviamente non essendoci più moto di produzione a 6 cilindri dovrai sacrificare due corpi prendendo due gruppi di 4 cilindri,gli iniettori di serie delle moto sono più che sufficenti avendo portate superiori ai 330 cc/min,dovrai farti dare i cablaggi moto per recuperare i connettori degli iniettori che difficilmente sono tipo Bosch,a questo punto suggerirei un ulteriore esborso per una Megasquirt che ti da la possibilità di gestire tutti i parametri ,compreso il controllo di ogni singolo iniettore e ogni singolo segnale alle candele.
Zoppicare non zoppica ma diventa sicuramente meno reattiva ai bassi regimi,per poi partire a palla di fucile attorno al regime di coppia.
Fosse mia a questo punto studierei i collettori della giusta lunghezza a cui montare i Cf e limerei il pelo in fatto di prestazioni,ovvio ci devi mettere dei testoni viola................
 
Bellissimo thread! :)
questa idea mi è sempre piaciuta e credo che piaccia a molti!
condivido quanto detto da Mauretto, l'idea mi piace moltissimo, anzi a dire il vero è un'idea che ho da molto tempo, idea che hanno in molti, a me è venuta osservando il 90 gradi delle 155 DTM...mi ero procurato anche le farfalle da 48 derivate da BMW. La mia intenzione ( che prima o poi voglio mettere in atto su un 3.2 di 147 GTA che ho in cavalletto per farci esperimenti il quale forse subirà anche un incremento di cilindrata..) era di mettere le farfalle a 3 a 3 in linea sfalsate ( come nel dtm per intenderci) posizionate in verticale ma non direttamente al bordo testata bensì con un primo tratto di collettore opportunamente dimensionato come diametro come lunghezza e come forma (conicità) e come superficie...
vorrei mettere i 6 iniettori supplementari direttamente all'ingresso delle farfalle sulle quali ci saranno anche delle trombette, il tutto rinchiuso in un airbox ( magari trasparente...) . Il problema del tutto verticale sarebbe il cofano , per una 75 da pista ( e non stradale) bombare il cofano non sarebbe un problema...
una volta affrontata la spesa delle farfalle se uno è attrezzato e capace di fare da se tutto il resto costa pochissimo , ma costa moltissimo come tempo pazienza e lavoro da fare.
Tuttavia in termini di guadagno prestazionale ( nel mio caso con una maggiore cubatura è più giustificabile) lasciando il 3 litri il guadagno ci sarebbe e anche notevole ma solo se accompagnato da tutta una serie di altri interventi convenienti se non indispensabili, la sola modifica delle farfalle così prese da sole a mio avviso porterebbero eventualmente a miglioramenti limitati giacchè non è un punto in cui quel motore sulla 75 3.0 in origine risulti essere troppo strozzato. Di sicuro è un motore dalle potenzialità "infinite" , voglio dire con un ampio margine sfruttabile in sede di preparazione, a patto che lo si conosca veramente bene, Il busso è una materia tutta a sè , chi non ci ha mai messo le mani in profondità non potrà mai capirlo fino in fondo. é un motore molto tollerante che digerisce un buon range di diagrammi della distribuzione e proprio su questo punto la scelta giusta farà la differenza più di ogni altro elemento, ma proprio sul busso, essendo un motore poco paragonabile ad altri il fattore distribuzione è una lingua a parte e le persone che lo capiscono veramente bene da essere in grado di mettere in atto al volo un diagramma senza sperimentare ma solo ragionando in base a tutto ciò che si è fatto, son poche e stanno scomparendo. Il busso a mio avviso non è solo un motore...è molto di più, una filosofia di vita! so bene che tecnologicamente oggi le nuove conoscenze portano a soluzioni ben più ideali o convenienti, ma sarà che sono influenzato dalla mia passione e dalla storia , a me basta e avanza poter cavalcare il mio Busso, il modello di alfa su cui è montato viene in secondo piano
 
Mauretto io monto già la Efi Euro 2 e iniettori specifici, scarico e collettori sono della CSC.
Quanto al montaggio se più o meno a bordo testa, esistono già dei kit completi per i nostri Busso 12v, credo (spero) che siano stati studiati per non perdere ai bassi e guadagnare su tutto il range di utilizzo motore.
Capisco però che mi occorra più di una "speranza", ecco perché volevo il vostro parere...
Per quanto riguarda il cablaggio e la gestione elettronica, lasciati alle spalle i finti "specialisti" del V6 Alfa, mi seguirebbe un amico che è veramente il "top" nel suo campo.
Il dubbio resta sempre e solo quello: non è che a fronte di un esborso comunque consistente guadagno 1 kgm di coppia e 7/8 cavalli di potenza, se non ancora meno??
 
questa è una modifica che secondo me , se fatta come si deve , può portare ad un bell'aumento di potenza . io non ho mai potuto testare di persona ma molti miei amici dicono che la differenza si sente , ma più che collettori singoli è meglio avere 2 collettori , in pratica uno per bancata tipo alfa 90 2.0 v6 . il problema maggiore è che poi bisogna modificare il cofano perchè i collettori non ci stanno , e tale modifica è un po' antiestetica però per avere più cavalli ..:lol2:

ecco degli esempi

i61.tinypic.com_2dgmlag.jpg


i60.tinypic.com_ou0dna.jpg
 
e mettere la presa d'aria direttamente sul cofano? modello toretto per capirci...
 
Curiosità.... perchè quei due tuboni non vanno a prendere l'aria direttamente dal frontale invece di farla "passeggiare" nel vano motore...

:ernaehrung004:

mi associo alla domanda, troppo lunghi, troppo contorti, il corrugato non mi è mai piaciuto per le aspirazioni, troppo vicini al radiatore, e... filtro aria?

ad occhio la lunghezza dei condotti testata-cassoncino dovrebbero consentire un buon rendimento ai medio-bassi (non bassissimi ) anche se la misura esatta in rapporto al diametro non si capisce dalla foto.
Purtroppo nella maggior parte delle preparazioni non si può prevedere in anteprima il risultato pratico e spesso e volentieri prima di arrivare al raggiungimento dell'obbiettivo si deve perdere un sacco di tempo , con una dose di infinita pazienza a provare, riprovare, sperimentare, smontare e rimontare ,e in tutto questo si buttano quattrini purtroppo.
Questo accade sempre dal ragazzetto che si prepara il vespino al team di formula 1 .

L'elettronica EFI è ottima e ci si può sbizzarrire , anche se forse con una AEM che tra l'altro oggi costano poco, ci si può fare di tutto, e volendo si può sfruttare il cablaggio originale senza grosse modifiche ma con facilissimi adattamenti.
 
Quello che ho notato è che molti che fanno questa modifica hanno particolari problemi ai bassi. Indubbiamente se fai un lavoro ben curato principalmente in ordine alla possibilità di una corretta presa d'aria dopodichè con una buona elettronica i risultati ci possono essere, ma si potrebbero ottenere altrettanti validi risultati andando a migliorare le resistenze che incontra l'aria nell'impianto originale. Nel primo caso spendi parecchi soldi, nel secondo solo un po di tempo.
 
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Ma dipende anche quanti Cv si vuole avere e per correre o andare per strada.....se è per correre si prendono tutti le farfalle e si mettono a una altezza fissa per tutte dalla valvala di apirazione, così dove il motore deve salire di coppia risponde bene, se si deve andare per strada deve essere pastoso a ogni regime e quindi le farfalle dovrebbero correre lungo a delle canne telescopiche per rispondere ai bassi (lunghi), medi (mezza via)e alti (corti), comunque avere una farfalla per cilindro serve per avere secondo me più polmone, aria già filtrata pronta all'uso, dato che non c'è un collettore con una farfalla, ma un colettore con delle farfalle alla periferia, però se ci sono profili spinti ai camme bisogna usare anche delle frfalle allo scarico, perchè altrimenti si spara sempre troppa miscela nei bassi e perde potenza utile.