Vantaggi ed eventuali svantaggi dei corpi farfallati singoli

[mauretto]

Andrea ,quanto dici è corretto,ma in campo automobilistico si predilige utilizzare condotti a geometria variabile e al posto di valvole parzializzatrici allo scarico si utilizza la variazione di fase anche sugli assi a camme di scarico,in questo caso sarebbe macchinoso poichè l'asse a camme di ogni bancata fa aspirazione e scarico,nelle moto è oramai da anni consolidato l'utilizzo delle valvole parzializzatrici allo scarico,Yamaha Exup per citarne una,ma è dovuto anche agli incroci elevati e ai regimi di rotazione che vanno ben oltre ai deleteri 8mila per il Busso,sulla carta sarebbe interessante,ma purtroppo in frusciante moneta sarebbe catastrofico uno studio da parte di un privato di un sistema di tale portata e complicazione è impensabile,
Un'applicazione dei condotti a lunghezza variabile era presente da fine anni '80 fino alla metà anni '90 sulle meccaniche della F3,proprio sui 2,0 4 in linea Alfaromeo della Novamotor,ma i corpi farfallati e/o le ghigliottine erano proprio a ridosso delle valvole di aspirazione,serviva a compensare la bassa coppia ai regimi medio bassi e la lunghezza dei rapporti del cambio non troppo gestibili a bassi giri.

 

[quartapiena]

in un motore aspirato, che sia monocilindrico o anche con cento cilindri, quello che comanda le danze è la fasatura delle camme... una volta che la valvola è chiusa non entra più niente... su un motore principalmente di serie, mettere le farfalle singole si rischia di andare peggio che con tutto originale perchè accordare tutto l'insieme non è certo una passeggiata... piuttosto mettere camme diverse lo vedo di gran lunga più sensato... e volendo esagerare, chissà un bel volumetrico? magari montato come questo... GTV6 supercharged race car - Alfa Romeo Bulletin Board & Forums

 

[Dr Alpha]

in un motore aspirato, che sia monocilindrico o anche con cento cilindri, quello che comanda le danze è la fasatura delle camme... una volta che la valvola è chiusa non entra più niente... su un motore principalmente di serie, mettere le farfalle singole si rischia di andare peggio che con tutto originale perchè accordare tutto l'insieme non è certo una passeggiata... piuttosto mettere camme diverse lo vedo di gran lunga più sensato... e volendo esagerare, chissà un bel volumetrico? magari montato come questo... GTV6 supercharged race car - Alfa Romeo Bulletin Board & Forums

concordo, nel post n3 era anche questo che volevo dire , e come dice anche andrea dipende dagli obbiettivi dell'uso che se ne deve fare, stradale o da corsa?

 

[andrea-cesenat]

Qui' penso che dobbiamo fare un quadro della situazione, cioe' questo e' un V6 aspirato con profili spinti e un discreto R/C con le valvole riviste mi sembra...
Stefano se non mi sbaglio si lamentava di un basso che non parte mai poi parte a razzo, sarebbe interessate analizzando i Kg di miscela aspirata (aria/benzina) e Kg allo scarico e confrontare durante la salita, sono sicuro che si vede una certa differenza da un medio in poi con il relativo rendimento.
Poi da li' si capisce dove parare...sara' una menata, ma per elaborare devi capire dov'e' il suo limite di pompaggio

sullo scarico basterebbe una farfalla e ho potuto vedere lavori artigianali chi li ha fatti, comunque farfalle dedicate ai cilindri e parzialitrice allo scarico ha senso quando hai un'incrocio valvole enorme e non riesci a gestire un minimo decente e che fuori dal suo range di potenza, della miscela se ne va per lo scarico

 

[mauretto]

Se non ricordo male la Porsche su una delle millemila 911 ha montato una specie di valvola che deviava i gas di scarico da un sistema semi diretto a uno silenziato per poter gestire la questione della coppia ai bassi regimi,poi che fosse più una questione per soddisfare psicologicamente i clienti fracassoni che non meccanica..........

 

[andrea-cesenat]

Se non ricordo male la Porsche su una delle millemila 911 ha montato una specie di valvola che deviava i gas di scarico da un sistema semi diretto a uno silenziato per poter gestire la questione della coppia ai bassi regimi,poi che fosse più una questione per soddisfare psicologicamente i clienti fracassoni che non meccanica..........

E' possibile che la Porsche 911 abbia avuto un sistema simile...comunque avere piu' farfalle un tempo serviva se avevi i carburatori e dovevi per forza averle altrimenti con una sola farfalla per tutti rispondeva in ritardo.
Adesso con l'elettronica riesci a risolvere molte cose, non so quanto riesci da 1 farfalla a 6 farfalle quanto incrementi di prestazione, magari se si vuole ottimizzare i canali devono essere corti ma inclinati, non perpendicolari al blocco motore, così quando entra in camera di scoppio, entra la miscela tangenziale (parziale) che per i bassi aiuta tantissimo, basta pensare alle swirl dei JTDm che nei bassi usano proprio questo principio pur avendo 4 valvole per cilindro.

Io ho visto una chiocciola di un turbo dove avevano solo la parte di scarico e mi hanno spiegato che era stata lavorata apposta a farfalla e da fuori con una stecca la governavano sull'alberino (lubrificato)

 

[alfista75turbo]

su un motore aspirato i corpi farfallati singoli oppure , nel caso del v6 , il doppio collettore di aspirazione con due farfalle sono , insieme agli alberi a camme , il miglior modo per guadagnare potenza e una migliore curva di erogazione . non dimentichiamo infatti che la grande prontezza dei vecchi bialbero a carburatori derivava anche dalla presenza dei carburatori doppio corpo che equivale ad avere le farfalle singole su un motore iniezione . la monofarfalla infatti rappresenta un grosso limite per l'ottimale riempimento dei cilindri ; questo gap in molti casi non è colmabile con alberi a camme di diverso profilo , per questo si ricorre a ccorpi farfallati singoli . nel caso di stefano , il suo motore è già elaborato negli altri componenti e , se vuole ottenere maggiore potenza , i corpi farfallati singoli ( o il doppio collettore stile 90 2.0 v6 che è un compromesso ) sono l'ultimo grande passo avanti a patto che tutta la modifica sia fatta a regola d'arte altrimenti otterrebbe solo dei peggioramenti .

i vantaggi sono un aumento di potenza ai medio-alti regimi , mentre ai bassi la potenza , se dimensionato bene , sarebbe leggermente inferiore . il problema dei bassi si può arginare eventualmente con rapporti del cambio più corti . un altro vantaggio sarebbe la migliore prontezza del motore stile carburatori ..

i svantaggi sono : la difficile mappatura data l'accoppiata camme spinte/ farfalle singole e trovare il giusto diametro e lunghezza dei condotti per avere la giusta coppia ai bassi ed un motore regolare anche con gas parzializzato .

- - - - - -Inserimento doppio messaggio - - - -- -

Se non ricordo male la Porsche su una delle millemila 911 ha montato una specie di valvola che deviava i gas di scarico da un sistema semi diretto a uno silenziato per poter gestire la questione della coppia ai bassi regimi,poi che fosse più una questione per soddisfare psicologicamente i clienti fracassoni che non meccanica..........

tale modifica sui 4 tempi penso serva solo a rendere più sportivo il sound ... tante supercar odierne adottano infatti valvole di scarico per cambiare sound in base alla posizione del manettino ; vedi ferrari , maserati ecc .. ma non ha alcun effetto sula potenza

 

[Kaste]

alla fine porti solo più aria agli alti, farà più giri e ne perdirai in coppia...


la soluzione che chiedi tu e che ti diciamo da tempo è una sola..... 24v

 

[alfista75turbo]

i maggiori vantaggi si hanno ai medi regimi , non agli alti , e se si fa una mappatura e regolazione OTTIMALE la perdita di coppia ai bassi è esigua rispetto al guadagno di potenza .

non pensate che dal 12v al 24v ci sia tanta differenza

 

[andrea-cesenat]

molto incide anche quanto incrocio valvole c'è, perchè se viaggi sempre parziale è inutile avere un incrocio valvole ampio che premia solo chi viaggia ad altissimi regimi sopra i 8.000rpm che hai esigenza di farlo il lavaggio del cilindro altrimenti non si riempie...