#mytwocents
@sirluke proprio nelle norme che citi sono specificati test di classificazione per i sistemi di protezione alimentazione che vengono usati su schede per ECU a 12V e 24V. Questo perché la tipologia di sistema di alimentazione e protezione dello stesso è identico ma con differenti valori di tensione nella componentistica come correttamente hai evidenziato ma con la stessa architettura. La tipologia e metodologia dei test è esattamente la stessa, e anche la classificazione che ne deriva, ma cambiano i valori di prova - tensioni e tempi.
Questa tipologia di schede, quelle certificate tramite ISO 7637-2, ISO 16750-2, sono schede per centraline che schedulano a frequenza determinata su rete bus una determinata quantità di informazioni in determinati frame temporali e gli eventi a pacchetto sono molto rari come hai precisato.
Per schedulare il dato, l'architettura delle schede, che è funzionalmente la stessa, ma adattata nei componenti alle corrette tensioni come abbiamo visto, utilizza una architettura a microprocessori. I microprocessori garantisco la schedulazione del dato a intervalli temporali deterministici in base "all'apertura" e "chiusura" di alcune "porte". Tali porte, che compiono l'apertura e la chiusura a tempo determinato, sono elementi hardware all'interno del microprocessore. (Architettura tipo Mosfet). La corretta apertura e chiusura avviene attraverso l'apporto della corretta tensione. È evidente quindi come sia importante mantenere una tensione costante di alimentazione per mantenere una corretta schedulazione del dato - apertura/chiusura delle porte. Proprio perché queste porte si aprono e chiudono fisicamente con la tensione bisogna preservale da eventuali sovratensioni.
Una forte sovratensione può bruciare la porta.
Errore esplicito subito detectato dal sistema. Elemento che non parla e non risponde più sulla rete, la rete se ne accorge, manda un errore e si sostituisce.
Un caso più rognoso è quando la porta non si brucia ma si rovina.
In quel caso non è detto che il sistema se ne accorga. Potrebbe "alterare" degli elementi nella sequenza di comunicazione. Questo può essere riconosciuto subito o può rimanere latente anche a lungo.
In caso di bassa tensione le porte non si aprono e chiudono o lo fanno in modo parziale e/o ad un rateo troppo lento e la schedulazione ne risente immediatamente perdendo ordine.
Piccola nota.
Può capitare che sulla rete si realizzano degli eventi fuori dalla norma. Ad esempio:
- dato alterato
- evento sistemico
Sia in un'architettura di rete bus che di sistema è considerato che possa accadere "una volta ogni tanto" nel normale funzionamento.
Solitamente le reti bus giocano su logiche del seguente tipo per gestire gli eventi fuori schema.
A livello di rete quando avviene un evento, questo viene rilevato ma se non causa direttamente errore esplicito e se al frame successivo viene di nuovo schedulato il dato corretto richiesto la rete continua a funzionare correttamente. Però in un registro viene contato un errore. Se il contatore conta un certo numero di eventi dalla stessa sorgente, anche se questa continua a funzionare, quando il numero di errori su quel segnale supera la soglia, quel segnale viene escluso e di conseguenza tutti quelli che ne derivano calcolati in cui era necessario quel dato con la comunicazione dei conseguenti errori.
Quando si spegne e riaccende l'auto la parte di memoria dove sono i counter degli errori viene azzerata. Il sistema verifica lo stato della rete e se questa risulta sana nessun messaggio viene realizzato. Se ci sono danni espliciti vengono riconosciuti.
Per gli eventi sistemici questa logica di counter è tipica nell'intervento degli intercettatori di tensione: quando arriva un picco di tensione e viene correttamente deviato senza danno alcuno il sistema continua a funzionare ma il contatore inizia a contare. Quando gli eventi superano un certo numero nella stessa sessione motore quel segnale viene escluso per proteggerlo. Se si spegne e riaccende l'auto, cioè si cambia "sessione motore", dato che danno non ce ne è stato, e il contatore è tornato a zero, tutto è nella norma.
Fatta questa overview generale abbiamo capito che:
- le schede delle ECU devono essere alimentate in modo costante.
- le schede delle ECU devono essere protette da sovratensione per proteggersi da danni più o meno evidenti.
- la bassa tensione crea disordine ma, generalmente, non danni diretti.
- le ECU possono escludere segnali e dare errori anche senza danni alle stesse o alla vettura.
Ora le ECU sono semplicemente elementi che schedulano dati e possono essere utilizzati in qualsiasi campo basta che rispondano alle necessità - numero e tipo segnali, frequenza schedulazione etc - e siano integrabili/installabili col sistema - tensione porte, alimentazione, etc. Poi possiamo usarle dove vogliamo: Motorino-Trattore-Auto-Camion.
Tornando alle schede delle ECU.
Per proteggere la scheda sono previsti degli "intercettatori" di tensione prima delle porte.
La tipologia di intercettori e la metodologia di test è la stessa.
Per le schede a 12 e 24V cambia a parità di metodologia:
- la tensione di alimentazione
- il tempo nell’applicazione tensione
Le ECU Giulietta, Bosch EDC1 6/17 e le ECU Giulia, MM BMC, sono centraline a 12V.
Proprio per quanto visto sono sovra alimentate a tensione stabilizzata 13.8V.
Nelle norme sopra citate sono previsti test fino a 100V di sovratensione ma per tempi molto limitati, millisecondi. Per una centralina a 12V nonostante possa sopportare il picco a 100V per millisecondi si brucia se tenuta a 24V per 60 secondi.
Quello che ci ha raccontato
@mefistofele fa pensare a una realizzazione di eventi "fuori schema" di sovratensioni, che sono state correttamente protette ma hanno attivato i contatori di errori. Una volta raggiunta la soglia del numero di eventi, raggiungimento casuale di cui non conosciamo ne la causa profonda, ne la frequenza, ne il numero finale, ma almeno sembra ora nota la causa esplicita, il l'elemento è stato escluso per protezione ed è stato inviato il relativo messaggio di errore, a nostri occhi incomprensibile: olio fuori temperatura a -10. Spenta e riaccesa la macchina, cambiata la sessione motore, azzerati i contatori il sistema riparte correttamente in quanto danni non ce ne sono.
Se in Alfa è stata sistemata la causa, il controllo logica della generazione di tensione, dovrebbe tornare tutto a posto e non dovrebbe ripresentarsi il problema.
Poi è solo un'ipotesi, nello specifico del caso chissà.
Spero di poter esser stato utile.
Cerchiamo di essere sempre costruttivi.
Se citiamo normative applicabili di legge, cerchiamo di spiegarle oltre che citarle e di non dare informazioni generiche associate a norme tecniche che potrebbero essere fuorvianti per tutti.
La mia è solo una overview che spero possa dare serenità ai ragazzi con le loro Giulia. Ma voglio sottolineare che è solo un'ipotesi realizzata attraverso conoscenze basilari.
Non è direttamente il mio campo se ho detto cavolate chiedo scusa.
Se ho detto castronerie mi piacerebbe ascoltare chi ne sà di più per imparare.
Ho scritto con gran divertimento e passione sperando di essere utile non per fare una lezione a nessuno.
#cheers
#giututta
.......oltre ad essere un utente di Giulia e Stelvio... Il vero problema è che concessionarie e rete assistenza al momento faticano ad essere all'altezza del prodotto a causa dei troppi anni di depressione e di prodotti di livello oggettivamente più basso... per sdrammatizzare.... oggi ho ritirato fuori una 159 jtdm 150cv sw di 11 anni e 280.000km che in settimana riconsegnerò per prendere un'altra stelvio.... arrivato in azienda con una classe A 220d premium e riuscito con la 159.... ahahah che goduria un razzo in confronto alla classe A che ha 4 anni e 140.000 km...
