(Sondaggio)FAP/DPF: uno strumento utile o solo un bluff?

[andrea-cesenat]

ma infatti il discorso vale per la maggior parte sugli euro4... poi i dpf si sono "evoluti".. la egr fa sempre pietà... cmq la maggior efficienza dei dpf non significa che siano meno inquinanti rispetto a qll degli euro4: sempre un accumulutore di particolato restano e sempre allo stesso modo si ripuliscono...

La EGR si blocca perché il particolato insieme all'olio crea una melma, è la maggior causa dei problemi, gli altri sono concause.
Sull'euro6 già hanno lavorato diversamente.
Il problema grosso del diesel che ha una velocità di combustione lenta che se porti il motore ad alti regimi non riuscirà a bruciare tutto e consumi il doppio.
Infatti si ha lavorato tantissimo nell'ultimo periodo a creare turbolenze tali che acceleri la combustione per produrre meno particolato.
Infatti ho citato i motori a regime lento perché hanno pare un rendimento sul 35% contro il normale 30% dei nostri motori, il benzina arriva al 25% il resto è energia che a sottoforma di calore per lo scarico.
Ecco puntare più sul calore dopo la cinetica dei gas combustione anziché puntare all'elettrico, tipo il motore Stirling e questo ne parlavano all'ecomondo a Rimini, combinare i due.
Il fine è alzare l'asticella del rendimento 1 Lt/kmt o 1 Lt/w

 

[AlexMi]

L'egr si blocca sulle alfa perché fanno le cose con i piedi, ripeto, a me non si è mai bloccata sulle auto straniere.
Quindi il problema non è la funzionalità, ma l'incapacità di qualcuno di lavorare bene.
Per il DPF ovviamente qui non si dice, ma moltissimi problemi nascono e sono nati da chi rimappa: buttando più gasolio di quello per il quale il motore è progettato non tutto riesce a bruciare in maniera completa, così dal motore esce particolato cresciuto esponenzialmente in quantità, che va a intasare il filtro velocemente e ne riduce anche la vita utile.
Filtro che, giova ripetere, accumula il particolato evitando che venga disperso nell'ambiente e respirato nel funzionamento normale, mentre in fase di rigenerazione brucia ad alta temperatura le particelle carboniose solide per trasformarle in gas inerti.

 

[ziopalm]

non è vero....

 

[andrea-cesenat]

Inizialmente è stato introdotto il FAP che lavora a temperature più basse ma vuole il gasolio diluito (cerina) e nelle straniere era così col contalitri al rifornimento col fine di rendere nella combustione
particolato grosso per garantire di fermarsi al filtro.
La rigenerazione deve avere 450ºC per avvenire spontaneamente e in uso cittadino andrà poco più dei 100ºC.
Il DPF non vuole gasolio diluito, ma vuole lavorare a temperature ben più superiori e di conseguenza c'è sempre una stufetta accesa sotto l'auto.
Entrambi vogliono gasolio per lo scarico per inescare la rigenerazione forzata, ma a valle il risultato è polvere talmente sottile che penetra il tessuto umano per osmosi (penetra i pori), non serve respirarla.
Il problema che il DPF dopo ha il catalizzatore e questo deve lavorare sui gas, il particolato lo intaserebbe
Se fosse stato allo stato naturale non c'era il pericolo delle nano polveri, però come fai a far lavorare il catalizzatore?

 

[AlexMi]

Inizialmente è stato introdotto il FAP che lavora a temperature più basse ma vuole il gasolio diluito (cerina) e nelle straniere era così col contalitri al rifornimento col fine di rendere nella combustione
particolato grosso per garantire di fermarsi al filtro.
La rigenerazione deve avere 450ºC per avvenire spontaneamente e in uso cittadino andrà poco più dei 100ºC.
Il DPF non vuole gasolio diluito, ma vuole lavorare a temperature ben più superiori e di conseguenza c'è sempre una stufetta accesa sotto l'auto.
Entrambi vogliono gasolio per lo scarico per inescare la rigenerazione forzata, ma a valle il risultato è polvere talmente sottile che penetra il tessuto umano per osmosi (penetra i pori), non serve respirarla.
Il problema che il DPF dopo ha il catalizzatore e questo deve lavorare sui gas, il particolato lo intaserebbe
Se fosse stato allo stato naturale non c'era il pericolo delle nano polveri, però come fai a far lavorare il catalizzatore?

Il Kat è prima del FAP, non dopo.
Perché ci sarebbero polveri sottili a valle?

 

[ziopalm]

Inizialmente è stato introdotto il FAP che lavora a temperature più basse ma vuole il gasolio diluito (cerina) e nelle straniere era così col contalitri al rifornimento col fine di rendere nella combustione
particolato grosso per garantire di fermarsi al filtro.
La rigenerazione deve avere 450ºC per avvenire spontaneamente e in uso cittadino andrà poco più dei 100ºC.
Il DPF non vuole gasolio diluito, ma vuole lavorare a temperature ben più superiori e di conseguenza c'è sempre una stufetta accesa sotto l'auto.
Entrambi vogliono gasolio per lo scarico per inescare la rigenerazione forzata, ma a valle il risultato è polvere talmente sottile che penetra il tessuto umano per osmosi (penetra i pori), non serve respirarla.
Il problema che il DPF dopo ha il catalizzatore e questo deve lavorare sui gas, il particolato lo intaserebbe
Se fosse stato allo stato naturale non c'era il pericolo delle nano polveri, però come fai a far lavorare il catalizzatore?

esatto... il dpf accumula particolato e poi lo brucia.. ma ogni combustione, ripeto ogni combustione, produce polveri più o meno sottili... per logica se si brucia del pm10 come risultato si avrà del pm<10 che 1 è più dannoso del pm10 e 2 non viene rilevato dalle centraline perchè non tarate per quell'ordine di grandezza...

 

[andrea-cesenat]

Il Kat è prima del FAP, non dopo.
Perché ci sarebbero polveri sottili a valle?

Un catalizzatore vedo i benzina col motore con molti kmt alle spalle, l'olio distrugge il nido d'ape, anche a miscele troppo ricche i idrocarburi, è troppo delicato anche se nei diesel è solo diossidante per il NOx e il CO2 emesso dal filtro è gas.
È che il FAP (acronimo francese) e maggiormente il DPF (acronimo inglese) trattengono quelle sostanze tossiche chiamate idrocarburi policiclici aromatici (letto nella confezione di un FAP), però di rovescio crea e lo si è visto di recente acido solforico e componenti pesanti pur essendo nanopolveri.
È qui che è nato il Diesel Gate...

L'altro problema più pratico da parte del proprietario spegnere il motore mentre rigenera, causa l'intasamento irreversibile.

 

[dodo156]

esatto... il dpf accumula particolato e poi lo brucia.. ma ogni combustione, ripeto ogni combustione, produce polveri più o meno sottili... per logica se si brucia del pm10 come risultato si avrà del pm<10 che 1 è più dannoso del pm10 e 2 non viene rilevato dalle centraline perchè non tarate per quell'ordine di grandezza...

...ma ricomincia la discussione daccapo ? [emoji23]
Ziopalm non insistere più, tanto Alex non si convince (e non ci convince) , nessuno fa una comparativa , i dubbi a noi restano, beato lui che ha certezze !
Ad ogni modo, sono contrario in ogni caso alla rimozione del DPF /FAP dalle auto che ne sono fotate , perché comunque è un filtro e pertanto deve qualcosa fa e toglierlo significa davvero fregarsene di leggi, di ambiente e pensare di essere più furbi degli altri!

 

[ziopalm]

che sia un filtro e filtra anche qst nessuno lo mette in dubbio.. il problema nasce nel momento in cui qst filtro arriva a saturazione… a meno di non affermare che le leggi fisiche e chimiche vengano sovvertite li dentro sto particolato in qualche modo ne esce..

volutamente non entro nella questione di chi lo toglie e perché.. dico solo che sto dpf non è oro come lo si vuol far passare

 

[AlexMi]

Un catalizzatore vedo i benzina col motore con molti kmt alle spalle, l'olio distrugge il nido d'ape, anche a miscele troppo ricche i idrocarburi, è troppo delicato anche se nei diesel è solo diossidante per il NOx e il CO2 emesso dal filtro è gas.
È che il FAP (acronimo francese) e maggiormente il DPF (acronimo inglese) trattengono quelle sostanze tossiche chiamate idrocarburi policiclici aromatici (letto nella confezione di un FAP), però di rovescio crea e lo si è visto di recente acido solforico e componenti pesanti pur essendo nanopolveri.
È qui che è nato il Diesel Gate...

L'altro problema più pratico da parte del proprietario spegnere il motore mentre rigenera, causa l'intasamento irreversibile.

Oddio, trovo un po di confusione fra concetti diversi, e nessuna risposta alla mia domanda.

Il Kat sui benzina è trivalente e chiede miscele vicine al valore stechiometrico, la sonda lambda serve apposta per quello, per evitare miscele troppo ricche che rovinerebbero il Kat stesso.
Sui diesel il Kat è solo ossidante, trasforma il monossido di carbonio e gli idrocarburi incombusti in anidride carbonica e vapore acqueo. Funziona benissimo senza effetti collaterali.
Gli aromatici non centrano nulla con i filtri antiparticolato, e sono contenuti in grandi quantità nella benzina.
Il dieselgate è nato sugli ossidi di azoto, che con FAP e DPF non hanno nessuna relazione.

In generale è comprensibile che ognuno voglia farsi la propria idea su questioni che non conosce, ma per farlo in maniera seria bisogna partire dalle "versioni ufficiali", perché se si vuole mettere in dubbio qualcosa bisogna conoscerlo almeno, no?