145 Selespeed

Discussione in 'Guide Fai da te' iniziata da 145selespeed, 21 Agosto 2011.

  1. #1145selespeed,21 Agosto 2011
    Ultima modifica di un moderatore: 2 Giugno 2016
    Ciao a tutti!

    È giunto il momento di presentarvi la mia



    Alfa Romeo 145 QV + Selespeed



    Questo progetto significa un punto d’inflessione nella mia esperienza quale entusiasta Alfista e, per tanto, voglio dedicargli tutta la serietà e l’esaustività che merita in modo da presentarvelo come si deve.

    Lo dedico alla mia famiglia che fin dal primo momento mi dette il suo appoggio e, soprattutto, alla mia nonna che mi dimostrò che nulla è impossibile di fronte alla forza di volontà.

    1.1. Introduzione:

    Essere Alfista è qualcosa difficile da spiegare con le parole. È qualcosa che si sente, con la quale si nasce, non si impara. Probabilmente tutti gli umani siamo Alfisti, pur se molti non lo sanno e altri se ne renderanno conto quando sarà tardi. Per coloro che, invece, abbiamo già le idee chiare un qualsiasi viaggio diventa puro piacere. Godere ogni curva, divorare chilometri e chilometri, ogni accelerazione e ogni frenata ci offrono una sensazione unica che fu l’obiettivo di chi inventò questo mitico marchio italiano.

    1.2. Motivi del progetto:

    Fondamentalmente sono tre:

    In primo luogo, al di là della follia e dell’irrazionalità di un simile progetto, v’è la provocazione. Mi venne in mente dal nulla. Pensai “perché non c’è mai stata una 145 QV Selespeed? Non ci cascarono all’Alfa Romeo che un modello del genere potrebbe dare una batosta alla concorrenza?” Iniziai le indagini e non trovai niente! Quindi, siccome ognuno di noi è unico e sogna una macchina totalmente personalizzata, mi proposi di costruirmene una su misura. Tutti mi dicevano che era impossibile... che, se non lo fosse, qualcun’altro lo avrebbe già fatto... che la smettessi di dire fesserie e scendessi dalle nuvole... Insomma, gente che di fronte ad un ostacolo enorme si arrende. Signori miei, sarà così per un altro ma per me è una provocazione!!! Si prenda come esempio un enorme puzzle. Per grande che sia, se si separa in diversi mini-puzzle, si cerca la soluzione a ciascuno di essi, poi si uniscono le mini-soluzioni, alla fine si avrà la soluzione del tutto.

    In secondo luogo, per puro egoismo e protagonismo. È miiiiiiiiaaaaaaaaa!
    No, ora sul serio. Immaginate questa scena: vi fermate ad un semaforo qualsiasi e accanto a voi si dispone un presuntuoso con la macchina nuova di zecca, musica al massimo, finestrino abbassato e la ragazza a fianco accarezzandogli il collo; ridono, ti guardano e aspettano il semaforo verde per umiliarti pensando “ma dove vai con quest’Alfa preistoricaaaaaaaaaaa???”. Siamo tutti lí? Ci siamo? Bene, perché il semaforo diventa verde e allora io e la mia piccola Alfa ce la prendiamo veramente sul serio. Alcuni secondi più tardi, già nel seguente semaforo rosso, ci fermiamo e circa 1, 2 o 3 secondi dopo arriva il nostro amico dallo sguardo impertinente. Ma vedi un po’ che caso!!! Lei ha smesso di accarezzargli il collo, i finestrini stanno salendo, la musica è a mezzo volume e nessuno guarda più nessuno! Calma per uno, dubbi e incomodità per gli altri? E decidi di lasciarlo seguire la sua strada perché tanto lui ha già sbagliato quando non comprò un’Alfa Romeo...

    Per ultimo, per convenienza, perché posso usare il risultato di questo progetto come lettera di presentazione di fronte a terzi. Purtroppo viviamo in un mondo che si fida di segnali. Bisogna segnalare tutto.

    1.3. Il virus Alfa:

    Chiunque esprime la propria opinione sull’Alfa Romeo e sulla sua affidabilità ??? senza averne avuta mai nessuna. Certuni persino non sono nenache saliti su di un’Alfa!!! La situazione muta quando provieni da una 156 2.0 TS Pack Sport, Rosso Alfa, Koni regolabili, ribassata, interni e quadro strumenti in nero... Ormai è tardi, sei contagiato! E non c’è antidoto...

    La 156 è una macchina incredibilmente ben fatta sulla quale potrei dire quanto vorrei che tanto sarebbe sempre poco.

    La mia ex-156:

    foto 145 Selespeed - {attachcounter}

    Ma io feci lo sbaglio di provare una 145 QV. Quei 200 Kg di differenza, il passo corto, le sensazioni all’antica... rendono irrefrenabile il desiderio di averne una... ma SUBITO!!! È un giocattolo per bambini cresciuti!!! Un anno di ricerche, 4-5 candidate e una sola vincitrice. Mi procurai così una 145 della prima serie, di febbraio del ’96, senza colpi, del primo padrone, con le cinghie cambiate perisno prima del necessario, olio sostituito ogni 7.000-7.500 Km, mai surriscaldata, sempre curata nella stessa officina. Insomma, un 10 e lode al motore e al telaio! Il resto, così cosà: rivestimento del padiglione staccato, cambio in fin di vita, le luci e le frecce non funzionavano, sedili sporchi, verniciatura scadente, due piccole ammaccature su parafango e cofano, ecc...

    Una volta eliminati alcuni dei difetti riscontrati, la macchina aveva questo aspetto:

    foto 145 Selespeed - {attachcounter}

    La Citroën XM Turbo CT bianca che si vede dietro è l’altra mia grande passione:

    foto 145 Selespeed - {attachcounter}

    La 528i dovetti venderla e i soldi servirono per finanziare questo progetto:

    foto 145 Selespeed - {attachcounter}
     
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  3. #2145selespeed,21 Agosto 2011
    Ultima modifica: 21 Agosto 2011

    2.1. Restauro del motore


    Prima di tutto bisogna avere le idee ben chiare: cosa abbiamo? Cosa abbiamo bisogno? È fattibile? Come lo faccio? Tra le altre...

    Il motore della prima infornata di 145 QV era del tipo 67.204. D’altra parte abbiamo l’ECU per la gestione di un motore 32.301. Ecco alcune delle differenze tra entrambi:

    - rampa iniettori e sensore di pressione della benzina
    - bobine (diverso colegamento)
    - collettore di ammissione in alluminio contro collettore in plastica di lunghezza variabile
    - sensore di fase e puleggia dell’albero a camme di scarico
    - sensore di posizione
    - coperchio testata
    - corpo farfallato meccanico contro corpo farfallato motorizzato
    - compressore dell’aria condizionata e corrispondenti tubature
    - termostato
    - sensore di temperatura
    - cinghia servizi (differenza di 30 mm)
    - altri

    Parecchie di queste differenze sono semplici da sistemare. Per altre, invece, bisogna creare giunzioni, copiglie o sgomberare il vano motore…

    Bisogna anche pensare alla sostituzione dell’intero impianto ABS e delle tubature dei freni.

    Le centraline di ECU, Selespeed e ABS sono collegate a una rete nella quale scambiano informazioni. Un malfunzionamento in una di esse può impossibilitare o limitare il funzionamento delle altre. È impossibile usare l’ECU e l’ABS originali e pertanto è meglio sostituire l’intero impianto elettrico per quello della 156. Cambiare la centralina di gestione del motore richiede cambiare anche la chiave di avviamento con trasponder riconoscibile dalla nuova centralina CODE per permettere la partenza del motore. Come vedete, tutto è interconnesso e quindi il meglio è adattare i nuovi cavi alle misure della 145. Più avanti dedicherò un’intera sezione a questo argomento.

    Ecco lì la 145 sul mio tavolo operatorio. Un po’ improvvisato, ma è quel che ho. Siccome non ho a disposizione un elevatore devo arrangiarmi come posso. Dietro alla mia casa al mare ho una tettoia con un fosso che risulterà molto utile. Mi procurai dei cavalletti e una chiave dinamometrica (entrambi del marchio tedesco BETA) e una valigetta di 215 pezzi Mannesmann, un crick idraulico, molte chiavi fisse, ecc...

    foto 145 Selespeed - 1

    La macchina rimase in questa posizione sul fosso per parecchi giorni perché io non avevo il coraggio di distrurre qualcosa che funzionava perfettamente. Una settimana prima avevo fatto un viaggio con lei e le feci 5.000 km d’una tirata. Piangevo solo al pensiero che l’ECU originale non avrebbe mai più acceso, come d’altronde il quadro strumenti, le chiavi codificate, il modulo ABS, ecc... Se vi aggiungiamo che il Selespeed lo prelevai da una macchina che non sapevo nemmeno se funzionava, non sapevo quanti km aveva, non sapevo nulla... Un momento difficile, ve lo garantisco.

    Dopo alcuni giorni di indecisione mi misi all’opera! Senza romanticismi né nostalgie mi tuffai di testa:

    foto 145 Selespeed - 2

    Vista da sotto:

    foto 145 Selespeed - 3

    È straconosciuto che la 145 aveva diversi punti dai quali sfiatava olio sistematicamente. Di solito vedo il bicchiere mezzo pieno per cui vi posso dire che “preferisco che lo perda al di fuori che da dentro” ;D Neanche scarto che l’Alfa Romeo l’abbia progettata proprio così per lubrificare il pianale in modo da ridurre il coefficiente d’attrito. ;D

    Il motore aveva un aspetto favoloso:

    foto 145 Selespeed - 4

    Non aveva nessun malfunzionamento alla centralina, non consumava una goccia d’olio, di benzina era sui 7,5 l/100 Km, spingeva in 5ª da 2.000 giri… buff, che dire!!! Un anno ricercando questo catorcio e con questo motore e finalmente trovarlo in piena gioventù!!! Non ha prezzo! A volte mi sono messo a pensare: e se ci fosse un motore 2.2 o 2.3 TS un po’ alleggerito e ritoccato in fabbrica, con alberi a camme con un grande incrocio di valvole, una potenza sui 180-190 CV, montato su una 145 Super-QV? Che poco ci vuole, a volte, per offrire al consumatore proprio ciò che desidera, indovinare le sue preferenze, anticiparsi al resto della concorrenza?

    Iniziai dal più semplice: il filtro dell’aria, paracolpi anteriore, passaruote, batteria...:

    foto 145 Selespeed - 5

    foto 145 Selespeed - 6

    Ebbi modo di osservare da vicino telaio e traverse: intatti!!! La macchina non aveva mai subito incidenti.

    foto 145 Selespeed - 7

    Vista del cambio da sotto:
    foto 145 Selespeed - 8

    Veramente questo è un cambio che montai quando la comprai perché quello originale era distrutto. Si sa anche che questi cambi perdono olio dalle guarnizioni e bisogna controllare l’olio molto spesso per evitare guai. È difficile trovare un cambio per una QV. È la sola in tutta la gamma con una rapportatura più lunga in 1ª e in 5ª. Con questo cambio (di una 1.6 TS) in 5ª faceva i 120 a 3.850 giri quando al cambio della QV ne bastavano 3.500. Si nota nell’aumento di consumo e di rumore.

    Vista da sopra:

    foto 145 Selespeed - 9

    Osservate la giungla di cavi e manicotti che appare proprio là dove in teoria dovrei sistemare il robot del Selespeed. La vedevo nera!!!
     
  4. Complimenti per tutto....attendiamo con pazienza il resto del racconto con il montaggio del selespeed!!!!:)
     
  5. è un utente spagnolo e quando si è presentato ha spiegato che necessita di un amico che traduca ..... forse ci vorrà un pò di tempo ...
    di fatto ha fatto un servizio superlativo in tutti i sensi
    fine O.t
     
  6. Davvero complimenti!
     
  7. #6145selespeed,22 Agosto 2011
    Ultima modifica di un moderatore: 2 Giugno 2016
    Prima di proseguire con il resto, volevo rifare il motore come se fosse nuovo. Perciò decisi di sostituire tutti gli elementi sottoposti ad usura con materiale nuovo. Alle fasce elastiche rimaneva ancora parecchia vita, i cuscinetti di biella e dell’albero non avevano sofferto mai perché questo motore era stato mantenuto sempre con l’olio al massimo, come deve essere sui Twin Spark. Dopo aver levato la coppa dell’olio, separato la lastricina che c’è dentro e ripulito tutto con benzina, questo è il risultato:


    foto 145 Selespeed - {attachcounter}


    All’inizio l’albero e il basamento avevano questo aspetto visti da sotto:


    foto 145 Selespeed - {attachcounter}


    Quindi, dopo una accurato intervento, rimasero puliti e lucidi, pronti a ricevere nuovamente la coppa:


    foto 145 Selespeed - {attachcounter}


    I pistoni avevano molte incrostazioni, il che è normale su un motore usato per 13 anni e con 190.000 Km. Ma quelle che io volevo eliminare erano quelle nascoste tra le fasce elastiche e le corrispondenti scanalature perché sono appunto quelle che possono portare a una scadente lubrificazione quando si va su di giri e quindi possono essere causa di una costosa riparazione.


    foto 145 Selespeed - {attachcounter}


    foto 145 Selespeed - {attachcounter}


    Si levano le vecchie fasce, si puliscono i pistoni e questo è il risultato:


    foto 145 Selespeed - {attachcounter}


    Accanto si può osservare l’attrezzo per comprimere le fasce e quindi poter introdurre i pistoni senza difficoltà. Prima bisogna oliare tutte le superfici di contatto: senza paura, è meglio sovrabbondare!


    foto 145 Selespeed - {attachcounter}


    In dettaglio:


    foto 145 Selespeed - {attachcounter}


    Le fasce nuove:


    foto 145 Selespeed - {attachcounter}


    Già disposte sul pistone. Vanno sistemate con una sfasatura di 120º l’una dall’altra:


    foto 145 Selespeed - {attachcounter}



    Manca sempre di meno per ritenere finito il basamento e quindi andare oltre.
    Il suo aspetto prima di ripulirlo:


    foto 145 Selespeed - {attachcounter}


    Purtroppo, l’antico propietario non sapeva che cos’era il liquido refrigerante. Be’, fino a certo punto si puo capire perché da queste parti le temperature rimangono sempre positive. Comunque non costa granché un bidone da 5 l di anticongelante e un altro di acqua distillata. Anzi, costano ben di più due radiatori (di raffreddamento e del riscaldamento) e un termostato.

    Dopo aver usato la carta abrasiva ad acqua con molta cura:


    foto 145 Selespeed - {attachcounter}


    foto 145 Selespeed - {attachcounter}


    La prossima foto mi piace tantissimo perché in essa si può osservare la minima usura che aveva il motore. C’era qualche incrostazione nella parte alta fin dove arriva l’ultimo segmento ma appena si sentiva lo scalino sulla canna. Si vede perfettamente la fresatura che mostrano le canne quando escono di fabbrica. Cosicché, signori e signore, cambiare l’olio a un Twin Spark ogni 7.000 – 7.500 Km ha il suo premio. Aaaah, un’altra cosa: non siate tirchi! Gli oli di qualità costano un po’ di più, ma alla lunga paga.


    foto 145 Selespeed - {attachcounter}


    Visto ciò, che ciascuno giudichi da sé.
     
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  8. Complimentoni vivissimi!!!!!!
     
  9. #8145selespeed,23 Agosto 2011
    Ultima modifica di un moderatore: 2 Giugno 2016
    2.2. Testa

    Secondo alcuni la testa è l’80% di un motore. Mentre il blocco è la parte rozza, per dirlo in qualche modo, la testa nasconde un lavoro veramente raffinato. Il blocco motore è appena mutato negli ultimi 100 anni dei 125 che ha la storia dell’automobile. Invece la testa è stata sempre un mistero da svelare (insieme all’iniezione elettronica di combustibile) ed è stata oggetto di cambiamenti enormi negli ultimi 30 anni. Ogni giorno è maggiore il numero di fabbricanti che serbano importanti risorse per investigare come migliorare la combustione. Personalmente spero tanto che, con il tempo, il sistema “Multi-air” del Gruppo Fiat possa riscontrare un successo capace di dargli la fama che il VTEC diede a Honda.

    Se il blocco ha il suo albero a gomiti (il pezzo più sofisticato e perfetto in quanto a elaborazione all’interno del motore), la testa ha le sue valvole e alberi a camme ancora più importanti. Quest’ultime determinano il comportamento dell’intero motore. Gli danno da mangiare proprio quello che più abbisogna: l’aria! In questo aspetto la benzina rimane in un secondo o terzo piano. Non approfondirò oltre perché chiunque avesse interesse potrà trovare infinità di informazioni sull’incrocio di valvole. Sono anni che leggo su questo argomento e ne sono ancora incuriosito, affascinato e innamorato. Quanto mi piacerebbe riuscire, un giorno, a sistemare da me una distribuzione desmodromica.

    Riprendendo il filo, una volta smontata la testa osservai che anche qui c’erano molte incrostazioni. Ripulita diverse volte con un apposito liquido, la mandai a controllare la planarità e:

    foto 145 Selespeed - {attachcounter}

    Sorpresi? Io credo che ormai appare più che logico. Mi dissero: “Ragazzo, ce l’hai perfetta. Su! A correre!” Appena le avevano asportato 0.08 mm. Approfittarono per ulteriori controlli e misurazioni e tutto rientrava nella normalità.

    Ora mi toccava sostituire i paraolio delle valvole. Ci misi un’ora a smontare i dannati paraolio. Erano nascosti e piuttosto all’interno; dovetti adoperare delle pinze allungate e possenti... Insomma, alla fine “happy end”.

    foto 145 Selespeed - {attachcounter}

    Tutte le valvole mostravano la stesa quantità di incrostazioni e, inoltre, dallo stesso colore. Buon segno. Misi le molle l’una accanto all’altra e scoprii che una era circa 5 mm più corta. Con il tempo e l’uso si era assestata. Ne “comprai” una di un’altra testa dal demolitore e cosí rimasero tutte della stessa misura. A coloro che non lo hanno mai fatto dirò che tutti i pezzi (piattelli, punterie idrauliche, molle e valvole) vanno numerati con un pennarello permanente in modo che al momento di rimontare tutto possa tornare al proprio posto originale. È importantissimo!!!

    Probabilmente molti di voi mi domanderanno perché non ho cambiato tutte le molle e le punterie. Bene, se funzionavano bene, se non mostravano alcun segno di usura... non aveva senso sostituirle e sarebbe stato un spreco di denaro. Chi ti garantisce che tra i pezzi nuovi non ce ne sarà uno difettoso, eh??? Questi, almeno, erano largamente collaudati. E poi, come dicono i migliori meccanici: “se funziona bene, non lo toccare!”. Dimenticavo un altro trucco d’obbligo: quando si smontano le punterie vanno messe in un recipiente pieno d’olio!!! Serve ad evitare che rimangano bloccate in una determinata posizione!!!

    Sulla rete si ritrovano infinità di guide per la riprofilatura dei condotti di ammissione e scarico, per la rifinitura dell’accoppiamento tra testa e collettori nonché delle rispettive guarnizioni (“porting”). Per mezzo di queste tecniche si possono ottenere circa 7-8 CV supplementari da un motore come il mio. Ma a dire il vero, non volevo modificare nulla. Questa storia del “porting” riuscirebbe veramente bene con uno scarico di maggiore sezione, una leggera rimappatura al banco di prova per regolare la nuova dinamica di fluidi e smorzare eventuali picchi nelle curve di potenza e di coppia. Qualcosa per la quale non ero preparato. Appunto perciò non montai gli alberi Colombo&Bariani (medio Stradale) che avevo reperito su eBay, né feci alleggerire il volano né l’albero a gomiti. È molto difficile resistere alla tentazione di tali modifiche, ma la mia idea era quella di restaurare il motore allo stato di fabbrica. Se qualche giorno vorrò qualcosa di più so già come fare, he, he!! L’importanza di questo progetto non stava nel “tuning” né nel potenziamento, bensì nel Selespeed che, al momento, non avevo ancora la più pallida idea di come inserire. A dire il vero, me la facevo addosso dalla paura e cervcavo solo di guadagnare tempo con la speranza che mi venisse qualcosa in mente.

    Bene, ormai mancava meno. Era il momento di smerigliare le valvole. Non lo avevo fatto mai. Mi mostrarono come si faceva con una delle valvole e al resto ci pensai io. Il miglior modo di farlo è a mano e mutando costantemente il verso. In tutto persi 3-4 ore compresa la pulizia di ogni valvola ma... vedrete che vale la pena!

    foto 145 Selespeed - {attachcounter}

    Tutte perfette, con una striscia opaca da parte a parte precisa, precisa, precisa! Ne ero molto fiero! Veramente è facilissimo, gratificante en el frattempo è tutta una goduta!

    foto 145 Selespeed - {attachcounter}

    foto 145 Selespeed - {attachcounter}

    Eliminai le incrostazioni sui fori dai quali entra l’aria fresca e si espellono i gas di scarico. Altrettanto all’interno della camera di combustione. Bisogna avere molta cura di non spezzare o asportare troppo materiale nel punto più stretto tra due canne contigue. Bene, ora vi spiegherò un altro segreto. Ci sono almeno 2 motivi per pulire le incrostazioni. Sono sicuro che gli esperti ne troveranno molti di più ma a me, come amatore della materia, con questi due ne ho più che sufficiente:

    -Le incrostazioni influiscono direttamente nella corretta turbolenza dei fluidi che entrano nel e fuoriescono dal cilindro. Il coefficiente d’attrito sarà di molto inferiore su delle pareti liscie! Inoltre, ciò che conta non è solo la velocità di entrata e di uscita ma la propria forma dell’entrata. Il fabbricante ha progettato valvole e precamere con una forma che favorisce un’ottima combustione in strati dalla candela verso fuori.
    -Le incrostazioni mezzo staccate (e cioè, una parte è stata asportata e un’altra vi rimane) sono un grandissimo pericolo futuro. Sono dei resti ai quali manca parte della materia che li manteneva aderiti. Possono, quindi, staccarsi in qualsiasi momento e fare in modo che una valvola non chiuda del tutto. Ciò potrebbe provocare una detonazione nel collettore d’ammissione e spaccarlo, oltre a piegare la farfalla.
    Per tanto, signori e signore, se si fa qualcosa... si fa bene:

    foto 145 Selespeed - {attachcounter}

    Nella foto di sopra si possono osservare le 3 marche che svelano la mancanza di un’eventuale rettifica previa, due negli angoli inferiori e una su al centro. È tutto detto.

    foto 145 Selespeed - {attachcounter}

    Da molto vicino:

    foto 145 Selespeed - {attachcounter}
     
  10. non ho parole..Complimentoni!...dimmi che olio hai usato ti prego.....qui vorrei smentire tutti quelli che denigrano bardahl e oli premium...di sicuro qua dentro non c'è finito il Selenia....
     
  11. Penso di trovarmi difronte alla guida più completa e allo stesso tempo informativa, perchè ci si addentra anche ai particolari come il motore aperto (uno spettacolo) come il vano motore con la sua giugla di cavi e manicotti
    complimenti è poco. fidati!!
    :) :) :) :) :) :) :) :)