alfa 33 - tipi di guarnizioni testate e serraggio testate

Discussione in 'Boxer Iniezione' iniziata da bobkelso, 25 Agosto 2013.

  1. #1bobkelso,25 Agosto 2013
    Ultima modifica: 25 Agosto 2013
    Vins mi chiedeva com'è la procedura di serraggio delle testate
    dei boxer (serraggio al valore di coppia indicato, + serraggio 90° o altro, etc.)
    e mi sono accorto che vorrei saperlo meglio anche io in vista di qualche lavoro.

    Per il serraggio delle teste dei boxer c'è confusione in rete,
    dovrei prendermi una sera per rileggere tutto e capire:

    - il manuale a spanne mi pare dica di serrare, poi scaldare il motore,
    lasciar raffreddare, allentare di un poco e riserrare, la procedura
    deriva pari pari dalle istruzioni per i primi e più antichi motori boxer..

    - invece molti anche esperti dicono che specialmente con le guarnizioni che
    ti danno adesso con i bordini in materiale termoplastico e/o materiali migliori
    (quelle si trovano a buon prezzo sul gettonato shop ebay inglese THE GASKET SHOP,
    cercando ad esempio "HEAD GASKET SET alfa 33":
    ALFA ROMEO 33 145 146 1.3 ie 8V 1990-97 HEAD GASKET SET | eBay
    e forse anche con le guarnizioni ricambio fiat odierne in sostituzione dei codici originali)
    è meglio serrare una volta al valore e nell'ordine indicati (con filetti oliati) e basta..

    Avevo letto anche che i prigionieri per tipo di acciaio e dimensionamento
    sono in pratica riutilizzabili e non del tipo che cambi per forza ogni volta
    perchè programmati per deformarsi nel serraggio..

    Dovrei anche farmi spiegare da qualcuno più esperto i vari tipi di guarnizioni
    in commercio per capire quando ho davanti una guarnizione del tipo originale anni 80-90
    o una di quelle più moderne (escludendo i tipi da competizione, tengono tanto ma mi pare
    di aver capito che con gli anelli di metallo segnano i piani del motore e va rispianato ogni volta)

    Da un altro forum, ho visto questa lista di tipi di guarnizioni testate
    (traduzione dall'inglese approssimata):

    1- FBX è largamente usato per guarnizioni testate convenzionali sui motori più vecchi,
    Il suo nucleo di acciaio perforato gli dona forza e flessibilità, e il rivestimento in fibra
    permette alla guarnizione di essere compressa per formare una guarnizione a tenuta di gas

    2- MLS è la nuova generazione di guarnizioni testate, costruita con strati di fogli di acciaio
    che permettono alla guarnizione di essere caricata molto più del tipo FBX di modo che
    possa reggere le pressioni molto maggiori generate dai motori moderni.
    Questa tecnologia richiede ceh le aree di contatto siano pulite e perfettamente piatte.

    3- SLF è un ibrido tra FBX e MSL, ha i benefici di MLS con un maggiore carico applicabile,
    e anche un nucleo in fibra più flessibile di MLS così che le superfici di contatto non sono così critiche.

    4- SEL è una realizzazione a singolo strato in acciaio con orlature ("beading")
    in silicone ad alta densità per sigillare i passaggi di olio e acqua.
    anelli ("fire ring") in acciao flottanti sigillano la camera di combustione

    5- SLS è una realizzazione a singolo strato in acciaio con creste ("ridges") di compressione
    pre formate [FONT=&amp]per sigillare tutte le aree critiche dove la guarnizione è compressa.[/FONT]


    Se c'è qualcuno che di testate dei boxer, magari ultima serie 90-94, ne ha già rimontate
    un po' di persona (io finora avevo demandato al meccanico) son tutt'orecchi per sentire
    che tipo di guarnizione utilizza e come procede al serraggio..:decoccio:
     
  2. Sto caricando...

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  3. Dato che c'è molta carne sul fuoco, ti prendo per gradi ...
    Questo perchè i motori di allora, parliamo dei '70 non erano proprio felici negli accopiamenti e si usava serrare, riscaldare così si portavano tutti gli accopiamenti di dilatazione al top, un'allentatina e ritirare di nuovo per riprendere quel pochino di gioco dalle canne e testa, se si parla di un motore chessò dei '80, non occorre.
    Confermo pure io, in un motore oggi ungi i prigionieri, hai anche un'ordine dei primi prigionieri da tirare poi i vicini e poi gli esterni, non è così a caso il tiro.
    Si prende una chiave dinamometrica e la si carica alla tirata preffisata, quando fà il click è arrivato, io vado a occhio per i 90° guardano la chiave e ci sono tirate che ti chiedono anche per esempio 45Nm +90+90, cioè ti chiede dopo la tirata fare 2/4 di giro
    Vero, il termine meccanico è "snervato", nel senso che infatti il manuale ti dice anche quanto deve essere lungo per esempio 190mm, ma se misuri 192mm, scartalo si è allungato e alla prossima tirata lui è in tiro, ma come sente una determinata pressione in camera di scoppio, trafila e ti parte la guarnizione, stesso discorso per un prigioniero di un cappello di biella, causa sbiellamento per prigionieri snervati.
    non conosco le marche, però se chiedi a un venditore di ricambi e gli dici che modello motore hai, ti da la sua guarnizione, esistono già predisposti in kit.
    Questi modelli hanno una determinata guarnizione, logico che in commercio esiste di tutto, io ho conosciuto il MLS e è buono se il motore è in salute, che basta poco tipo una scottatina che si creano dei pori e ti accorgi se trafila acqua nell'olio quando hai il motore che martella per via delle bronzine che stanno andando.
     
  4. Fatto oggi una chiaccherata con officina di rettifica.. ..secondo loro il montaggio più facile per motori boxer stradali è restando sulle guarnizioni classiche (nucleo acciaio, rifestimento esterno in fibra, anello inox a vista solo intorno al pistone, alcune non d'epoca, ma rifatte adesso in aggiunta hanno delle bordature aggiuntive in silicone/polimero termplastico intorno ai passaggi acqua /olio, per il boxer siamo sui 20 euro l'una o mi pare sui 30 prese originali) non saranno il massimo come prestazioni assolute ma sul boxer durano comunque parecchio e sigillano bene sia le imperfezioni (graffi leggeri) delle superfici che e le dilatazioni termiche differenti di testa in alluminio e blocco in ghisa, per montarle basta spianare la testa senza necessità di levigare accuratamente anche il blocco come invece bisogna fare con le multistrato metalliche (fogli esterni di acciaio e starto in mezzo in fibra tipo carta).. diciamo è più alla portata di un hobbista che vuole richiudere il motore da solo.. ..comunque mi informo ancora, in rete ho visto qualche opzione varia per le guarnizioni testata dei boxer, il fatto che per la famiglia dei motori fire (blocco in ghisa e testa in alluminio e con qualche problema congenito) la moria di guarnizioni sia finita nel 2003 con il passaggio a guarnizioni multistrato metalliche qualche senso dovrebbe averlo..
     
  5. sì infatti la testa al toro l'ha proprio tagliata la guarnizione...
     
  6. Bob guardando il link con le guarnizioni che hai postato ho notato che lo scarico ha 8 guarnizioni collettore e 2 collettore kat... Come mai, sono guarnizioni di scorta o vanno usate doppie??

    Per il serraggio (penso a fine mese mi dedicherò al montaggio/smontaggio teste) procedo a fare la tirata unica allora senza scaldare, raffreddare, svitare e riserrare giusto?
    Le guarnizioni le prenderò in base a quanto mi diranno in rettifica, o meglio, in base al se hanno semplicemente ripulito la testa oppure se hanno lappato togliendo materiale (le teste non hanno subito scottature in quanto le guarnizioni erano integre quindi spero le teste siano in piano).
     
  7. controlla se le testate sono lieviemente imbarlate, chiedi espressamente di dare "solamente" una pelatina di fresature e non di abbasare espressamente...chiaro che se uno ha anche quell'idea allora è un'altro paio di maniche
     
  8. #7bobkelso,9 Marzo 2014
    Ultima modifica: 9 Marzo 2014
    Ciao Vins, le 2 guarnizioni triangolari o sono per il catalizzatore come dici tu
    o sono per la chiusura del foro albero a camme sul lato retro delle teste (lato volano).

    PS.: se guardi su un eper vedi che ci sono due sistemi di chiusura
    differenti del foro dell'albero a camme, è la modifica numero 312 del 03-92,
    prima (C312) usavano una guarnizione triangolare e dopo (D312) una circolare,
    forse è piatta o forse è un oring, dal disegno su eper non si capisce bene

    la presenza di guarnizioni doppie (es quelle per lo scarico) credo sia una
    simpatica forma di omaggio (può capitare di dover rismontare i collettori
    e volendo avresti un set di guarnizioni di ricambio nuove), adoro i ricambisti
    inglesi, fanno prezzi e confezioni molto ragionevoli, piuttosto ti mettono
    qualcosa in più piuttosto che pelarti con un ricambio alla volta..

    Per il serraggio teste metto l'idea che mi son fatto:

    a) puoi non riserrare oppure riserrare;

    b) riserrare aumenta l'affidabilità però solo se fatto bene, sennò meglio buona la prima;

    c) le regole iperprecise per quando fare il riserraggio credo vadano smitizzate un minimo,
    il riserraggio si può fare:
    - dopo un primo ciclo di riscaldamento raffreddamento del motore
    (a seguito assestamento pezzi) come indicato in teoria sui boxer
    - dopo un po' di km (a seguito leggero schiacciamento/consumo
    per sfregamento/trazioni interne della guarnizione e invecchiamento
    termico dei prigionieri con eventuale calo di tensione); un rettificatore
    sosteneva che la moria di guarnizioni teste sui vecchi fire poteva
    essere molto ridotta riserrando ad es ai 30.000km o 50.000km,
    operazione che sulle auto recenti nessuno però fa più da decenni
    in quanto di norma ritenuta superflua;
    - entrambi (subito e dopo un po' di km) per aumentare la vita utile
    della guarnizione, che i km l'uso tende a schiacchiarsi/consumersi
    leggermente specie sui motori misti alluminio/ghisa (per dilatazioni termiche differenti)

    d) per riserrare, senza indebolire/modificare la presa già realizzata dalla guarnizione,
    in pratica devi allentare una vite alla volta (con il solito ordine del manuale)
    diciamo di 90° (non va allentata per davvero, non è necessario permettere alla testa
    di scivolare e assestarsi sulla guarnizione, questo avviene già nella misura minima
    necessaria durante l'uso dell'auto, la guarnizione è fatta apposta anche di grafite)
    serve solo svitare il minimo indispensabile per essere sicuro che quando riserri,
    il filetto stia girando prima di arrivare al valore di serraggio, così la chiave dinamometrica
    sta misurando l'attrito dinamico e non quello statico (che sarebbe più alto);
    serraggio e riserraggio sono più precisi poi se al primo montaggio
    i filetti sono stati puliti bene e leggermente oliati, spero di essere riuscito a spiegarmi!

    e) per smontare/serrare/riserrare le teste dei boxer senza calare il motore occorre comprare
    una prolunga apposita utensile alfa romeo (uno per tutti i boxer 8v e uno per i 16v)
    per raggiungere con la chiave dinamometrica un paio di prigionieri posti in posizione scomoda;
    la cosa è scocciante, perchè su ebay costa sui 30-40e; qualche inglese si è autocostruito
    questa prolunga, qualc' un altro è riuscito a usare una combinazione di prolunghe corte
    per chiave cricchetto mischiando prolunge/adattatori con teste quadro di misure differenti,
    (come dire: faticando e ingegnandosi si dovrebbe riuscire anche senza chiave dedicata)

    f) sono tutti concordi nel dire che i prigionieri teste del boxer
    per dimensionamento, materiale e tipologia sono riutilizzabili in perfetta affidabilità,
    metterli nuovi (come è obbligatorio su altri motori) senza un motivo evidente è uno sfizio

    g) se trovi qualcuno più esperto, specie del caso boxer, fai pure cartastraccia
    di questi consigli, non ho abbastanza esperienza su questo!

    Ciao :D
     
  9. Alla pagina del link qui sotto, alla voce
    "Clef pour boulons de culasse"

    si vede la prolunga per la chiave dinanometrica per le testate dei boxer 8v
    (quella color argento, per le teste dei prigionieri esagonali da 17,
    codice alfa era A.5.0198, poi avevo visto anche buone imitazioni)
    e la prolunga per le testate dei boxer 16v
    (quella color nero, innesto speciale stile brugola/stella/(torcs?) del 16v):

    http://alfaimola.free.fr/technique/outillage/index.html