Cambio TCT - Giulietta vs. DSG Golf: confronto da esperienza quotidiana

Discussione in 'Cambio - Frizione' iniziata da alprazolam, 20 Novembre 2012.

  1. DISCLAIMER
    Il TCT che da un mese uso è montato sul jtdm-2 mentre l’avversario DSG su una Golf 6 TSI 160 cv. Il fatto che il primo è attaccato ad un diesel non depone a suo favore per vie delle inerzie maggiori rispetto ad un leggero 1,4 benzina. Invero ho provato anche una Giulietta benzina TCT ricavandone sensazioni simili a quella diesel.

    PARTE PRIMA (1/3) Segue nei post successivi

    Il TCT offre una partenza da fermo estremamente dolce e progressiva, del tutto assimilabile ad un buon convertitore di coppia. In città si ottiene quindi una gestione particolarmente morbida dei movimenti da fermo. Il DSG per contro è più secco nella fase di KISS delle frizioni e quindi risulta più difficile modulare partenze rilassanti; in realtà, quando si schiaccia leggermente di più, si arriva al pattinamento delle ruote, cosa di solito fastidiosa e inopportuna. Su questo fronte gradisco nettamente il Giulietto cambio.
    Parlando di cambi marcia in Normal la situazione per la Giulietta è felice in quanto tutto si svolge in maniera progressiva e rapida. I cambi non si possono dire inavvertibili, però la gestione delle frizioni è pregevole; la scelta delle marce da inserire è quasi sempre inoppugnabile, tanto che sono frequenti i “punta-tacco” che il sistema opera per rendere morbidi i riattacchi in città nel tiro e rilascio.
    Il motore lavora sempre in basso (da 1400 giri ) se non si comunica nervosismo al sistema tramite l’acceleratore. Proprio questo aspetto fa differire i due cambi. Il DSG opera le cambiate più o meno sempre alla stessa velocità (inavvertibile e superiore al cambio italiano) mentre il TCT, non solo cambia le strategie delle marce a seconda del nervosismo con cui si preme l’acceleratore, ma modifica anche la velocità di cambiata, un po’ come succedeva con i selespeed: se schiacci morbido i cambi sono lenti, se schiacci rapido i cambi sono più veloci. Non sono sicuro di apprezzare a pieno questa modalità: quasi preferisco cambi sempre veloci.

    Figata è invece il sistema di creeping o trascinamento al rilascio del freno che, a differenza della Golf dove l’effetto è minimo, spinge in maniera sostanziale grazie ad un leggero aumento del minimo a 1000 giri circa. Nella Giulietta l’accordo con il Hill-holder è perfetto, un gioco da ragazzi partire in salita, sulla Golf invece devi forzare i freni per partire e questo genera cigolii bruttini.

    In città nell’attacca stacca è avvertibile sul TCT un certo gioco della trasmissione che rende meno poetica l’impressione generale. Gli stessi giochi dovrebbero essere presenti sulle versioni manuali della Giulietta. Nulla di tutto questo sulla Golf, che però tende a trasmettere vibrazioni dalla frizione nei parziali in seconda che richiedono lo slittamento.

    Un difetto del software rispetto alla Golf si evidenzia nelle discese effettuate in rilascio subito dopo la partenza da fermo ( situazione rampa del garage in discesa) quando il cambio decide dopo qualche metro di chiudere le frizioni con la prima inserita e rispettivo contraccolpo e rallentamento.
    Brutto per entrambe le vetture è il blocco della vettura che il cambio opera in P. Qui il blocco si innesta sul differenziale ed è fatto con un ingranaggio grossolano: da quando si inserisce la P a quando l’auto si ferma in qualche decina di centimetri e poi rimbalza un po’ avanti e indietro ( orribilis dictu). I cambi a convertitore sono meglio.

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  3. PARTE SECONDA (2/3)

    Il DSG in questione si avvale di sette marce, il che di per sé non è un vantaggio in quanto aumentano i cambi marcia ( col selettore in manuale sei sempre lì che sali e scendi,: per esempio quando arrivi ad una rotonda sono continue cambiate). Si rivela però vincente in autostrada dove i regimi di rotazioni sono molto bassi, al contrario della Giu che, avendo i rapporti accorciati rispetto alla versione manuale, gira più allegra e rumorosa e consumosa. Eh si, il rapporto al ponte della Giu TCT è più corto della versione manuale e anche la prima è stata accorciata: così tutte le sei marce sono più corte. Risultato ? Riprese fulminee in qualsiasi rapporto, ma rumore e consumi in salita. Velocità max superiore anche se di poco e accelerazioni migliori e più facili grazie alla prima corta ( vedere prova Quattroruote per credere).

    Un piccolo accenno ai comandi. La leva cambio della Giulietta è un Joystick di pessima qualità: scatti non ben definiti tra una lettera e un’altra, movimenti in manuale degni di un comando per Wii made in China. Quello della Golf è nettamente migliore ma ha due problemi sostanziali. Una impugnatura non ergonomica per l’uso sportivo ( problema risolto sulle GTD e GTI ) e la presenza della modalità Sportiva sotto Drive che fa sì che nei rapidi cambi da P a D si vada a finire nella modalità sportiva senza volerlo, costringendo a salire di una posizione ogni volta (capito niente ? avete ragione, guardatevi una foto del selettore DSG).

    Nel caso di Giu resta il problema sollevato da 4R delle levette al volante troppo piccole. A me non disturba grazie a manine non proprio da fata. Resta il fastidio ( e questo vale per tutti i Giuliettari) dei due buchini dietro al volante su cui finiscono inesorabilmente i polpastrelli nella guida gustosa: toglie poesia. Per non lasciarci con un fatto negativo cito però la goduria che si prova quando si apre la porta ad auto spenta e si sente un lieve sibilo di pompa tipo turbina ( niente a che vedere con l’aspirapolvere dei selespeed).

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  4. PARTE TERZA (3/3)
    Nella guida sportiva con il levetto in posizione Dynamic la situazione cambia drasticamente. Le cambiate con acceleratore a fondo sono secche ( nel senso positivo) in seconda e terza, normali nelle altre marce; la sensazione è comunque sportiveggiante ed appagante. Arrivare a limitatore a 4700 è controproducente e cambiare a 4600 ritarda parecchio la cambiata. 4500 giri è il giusto punto e garantisce un minimo di allungo oltre il regime di potenza max avvertibile intorno a 4000. Nella guida mediamente impegnata si ottiene la massima soddisfazione usando il paddle UP a 3000 giri, in modo che il regime non scenda sotto i 2000 e ciclando velocemente tipo motocicletta dalla prima alla sesta. Godurioso e appagante. La coppia è tanta e costante nel range.

    In manuale il sistema non cambia marcia all’approssimarsi del limitatore ed esclude il Kick-down
    A chi vuole sapere se si può effettuare cambiate multiple la risposta è NI. Il sistema non ricorda le marce che non può inserire (come la Ferrari Italia )ma accetta doppi salti se effettuati a breve distanza l’uno dall’altro.

    La modalità automatica in Dynamic è poco sfruttabile in quanto tiene il regime del motore sempre sopra i 2000 rendendo poco confortevole la marcia, ma ha il grande vantaggio di cambiare da solo ad alti giri ( 4000 circa) che nelle strade tormentate è spesso una liberazione. Il kick-down diventa maniacale al solo sfiorare l’acceleratore. Nella Golf il selettore portato in S porta ad una situazione simile: utile solo se siete inseguiti da qualcuno e non avete il sangue freddo di cambiare in maniera sportiva.

    Il DSG gestisce la guida sportiva senza drammi e senza tante emozioni. Efficiente ma mai brusco, veloce ma non coinvolgente. Cambia sempre a limitatore ( a me non dispiace) ma esclude il kick-down in manuale. Un ottimo compagno, affidabile ma un po’ noioso.
    Con questa Giulietta diesel è controproducente scalare le marce imbardando il propulsore per cercare del freno motore: lasciate questo ai benzina e ai cambi manuali. Il TCT non gradisce questo, e ritarda l’attacco delle frizioni quando si decide di riaccelerare.

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  5. FINE
    In definita chi vince ? Il DSG è un partner sempre affidabile e compie il suo lavoro in modo perfetto. Il TCT ha qualche difetto in più ma globalmente, grazie al manettino, risulta più divertente. Per quanto riguarda l’affidabilità non posso dire sul TCT, mentre per il DSG riporto problemi alle frizioni che hanno indotto una sostituzione in garanzia.
     
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  6. Mi è piaciuto questo confronto. Un solo appunto: in modalità Parcheggio ci si passa SOLO A VETTURA FERMA, con freno premuto. Non ho la TCT, ma se l'avessi, metterei in P a motore spento. Ottima recensione! :)
     
  7. Va bene anche così, ma se non metti in P PRIMA di spegnere il motore il cicalino ti rimbambisce :grinser005:

    OCCHIO a mettere in P con vettura non perfettamente ferma... si rischia di spaccare differenziale e meccanismo di blocco.
    In effetti questa è una pecca del sistema, bisognerebbe metterci una pezza dal punto di vista elettronico (inibire l'innesto del blocco finchè le ruote non sono ferme)
     
  8. Più pericoloso, almeno per il portafoglio, è il fatto che puoi passare in N da D a qualsiasi velocità e regime: rischi di andare fuori giri e sbiellare il motore.
    Succede tipicamente così: sei in manuale e guidi spottivo, sposti la leva in automatico e dopo un pò, pensando di essere ancora in manuale, dai un colpo in su alla leva mettendo per errore in N. Sbiellamento garantito e registrato dalla centralina che ti incolpa davanti al giudice dell'Alfa.

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  9. Questa non l'ho capita.
    Se passi da Drive a Neutral... che male puoi fare al cambio?? Al limite tiri la sfollata....
    Piuttosto potrebbe avere senso il contrario, (da Neutral a Drive), io ho provato a farlo (certo non con regimi a limitatore) e prima di attuare l'innesto della marcia il sistema adegua i giri motore.
     

  10. Appunto la "sfollata" è quanto di più distruttivo esista per un motore moderno. parlo per (sigh) esperienza.
     
  11. Vero, una bella accelerata a vuoto non fa mai bene, questo è certo, ma da li a dire che può arrivare a danneggiare un motore moderno secondo me ce ne passa.
    A parte questo, un sistema intelligente, a prova di "stupido", in caso di forte accelerazione con cambio in folle dovrebbe limitare il numero di giri ad un valore accettabile che per i motori diesel non dovrebbe superare i 2000/2500giri.