descrizione impianto frenante delle nostre auto

Discussione in 'Schede Tecniche' iniziata da Marco77to, 23 Settembre 2007.

  1. #1Marco77to,23 Settembre 2007
    Ultima modifica di un moderatore: 6 Dicembre 2007
    Come funziona l'ABS? A cosa serve?

    Spiegazione Tecnica:

    L’ABS moderno funziona a canali separati, cioè gestisce ogni singola ruota in maniera indipendente: se la ruota posteriore destra finisce nella sabbia, sblocca il freno di quella, e mantiene la forza frenante sulle altre 3. Legge il valore dal sensore, cioè una parte tacchettata in cui un sensore vede se la ruota gira oppure no. La centralina poi gestisce il tutto, aprendo o chiudendo le valvole del circuito idraulico. E’ molto rapido, per questo è più efficiente di un normale pilota, e gestisce le ruote singolarmente, per cui vi tiene dritti anche se frenate con due ruote su asfalto e due sul ghiaccio, cosa non da poco! Considerando che spesso il lato strada è sporco di sabbia, capirete la sua utilità. Per emulare l’ABS dovreste mollare il freno giunti al bloccaggio, per poi riprenderlo. Ci vuole molta sensibilità per riuscire a farlo bene e considerate che voi comandate 4 ruote insieme, mentre lui le comanda una per una.
    In compenso un’auto con ABS anche sul bagnato si ferma prima di una senza, a ruote bloccate la frenata è meno efficiente che a ruote che girano.
    L’ABS terrà l’auto composta: evitando il bloccaggio voi potete comunque sterzare e cambiare traiettoria mentre frenate, cosa che con le ruote bloccate non si riesce a fare, quindi si vede l’utilità anche in una curva dove altrimenti rischiereste di andar fuoristrada.

    MODALITA' FUNZIONAMENTO:

    Sempre quando una ruota o più ruote perdono aderenza, e si bloccano, controlla svariate volte al secondo la ruota e molla il freno finché riprende a girare.
    Di solito è abbinato al ripartitore di frenata: cioè alleggerisce la frenata al posteriore perchè frenando tutto il peso si sposta davanti.
     
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  3. #2devilpassion,23 Settembre 2007
    Ultima modifica di un moderatore: 18 Dicembre 2007
    Freni e la loro funzione

    È molto facile fare accelerare un'automobile, rallentarla è un esercizio molto più arduo.
    La maggior parte delle automobili possiede freni a dischi alla parte anteriore e freni a tamburo alla parte posteriore, ma altre configurazioni sono possibili. Per azionare questi freni, si utilizza la pressione idraulica fornita da un pistone collegato direttamente al pedale del freno.

    Surriscaldamento: L'aumento di temperatura dei freni dipende da:
    Tipi di materiali che sfregano uno contro l'altro
    Dalle dimensioni delle superfici d'attrito
    Della pressione esercitata su queste superfici
    Dalla velocità delle due parti in contatto.

    Spia freni
    I sintomi di un cattivo sistema di frenata:
    La spia luminosa del freno del cruscotto si accende
    Il vostro veicolo si rifiuta di frenare
    Il pedale si schiaccia anormalmente
    Il livello del liquido dei freni è anormalmente basso
    I freni mancano di precisione
    L'automobile vibra quando rallentate

    I freni a tamburo
    freno a tamburo
    Funzionamento: Grazie alla pressione del circuito di frenata i pistoni idraulici comprimono le pinze dei freni e le pastiglie si allargano contro il tamburo. l'attrito rallenta la rotazione della ruota.

    Caratteristiche: Leggerezza, per ridurre le masse non sospese
    Resistenza all'abrasione
    Stabilità del coefficiente d'attrito
    Buona conduttività termica, per evacuare rapidamente il calore prodotto durante la frenata e ridurre la temperatura delle pastiglie
    Debole livello sonoro in funzionamento

    I tamburi sono costruiti in lega d'alluminio (leggerezza e buona conduttività termica) o in ghisa (grande resistenza all'abrasione). La resistenza all'abrasione della lega leggera essendo debole prevede generalmente che venga inserita una corona interna in ghisa.

    I freni a disco
    freni a disco
    Si compongono di due parti 2 parti, una parte fissa, la pinza, interdipendente dalla struttura del veicolo e una parte mobile, il disco.
    Funzionamento: Il disco viene premuto dalle due pastiglie che, sotto l'azione di un comando generalmente idraulico, impedisce così la rotazione della ruota. Le pastiglie dei freni sono fabbricate in un materiale più tenero dei dischi e si consumano gradualmente.
    foto freni a disco

    Consigli: Fate verificare i dischi ogni 20.000 km e sostituite le pastiglie ogni 30.000 km. Nota: Le pastiglie sono sempre mantenute in contatto leggero o molto a breve distanza (0,20 a 0,25 mm) dal disco. Ciò non comporta alcun inconveniente poiché sono parallele alla sua superficie e osì una debole pressione è sufficiente ad esercitare l'azione di frenata.

    Il liquido di freni:
    liquido dei freni
    Trasmette la forza di frenata
    Funzionamento: La "forza di frenata" è trasmessa da un liquido all'interno di un circuito idraulico (il liquido dei freni). Essendo i liquidi non comprimibili, la forza è trasmessa istantaneamente e senza alcuna perdita verso le pinze che "si stringono" sul disco del freno quando rallentate. L'attrito delle targhette contro i dischi può creare un aumento in temperatura di molte centinaia di gradi! Quando i freni sono spesso sollecitati, questo calore si trasmette inevitabilmente all'insieme del circuito e deteriora il liquido dei freni, inoltre il liquido assorbe l'umidità contenuta nell'aria e questo abbassa il suo punto d'ebollizione in proporzioni importanti. Se questo è il caso, in occasione di una frenata importante, il liquido freni che si trova in ebollizione, gas comprimibili si trovano mescolati al liquido ed i freni rischiano di non rispondere più, poiché la corsa del pedale va al fondo. Consiglio: Fatte verificare lo stato del liquido freni ogni 10.000 chilometri.

    ABS
    L'ABS impedisce il blocco delle ruote al momento della frenata e questo permette di conservare la direzione del veicolo ed ottimizzare le distanze di frenata. Infatti, quando il conducente attiva troppo intensamente il pedale del freno del suo veicolo a seguito di un pericolo, le ruote si bloccano. Ciò causa:
    La perdita della stabilità direzionale e lo slittamento del veicolo
    La perdita della direzionabilità del veicolo
    L'aumento della distanza di frenata
    L'usura dei pneumatici
    L'aumento del rischio d'incidente in occasione di una frenata di emergenza
    L'ABS modula la pressione del circuito di frenata applicata ai vari cilindri dei freni in funzione dell'accelerazione o della decelerazione delle ruote.

    Consigli di manutenzione
    manutenzione freni

    Tutto il sistema di frenata deve essere regolarmente sorvegliato
    Periodicità:
    Dischi di freni = verificare ogni 20.000 km
    Pastiglie dei freni = sostituire ogni 30.000 km
    Guarnizione freni a tamburo = verificare ogni 60.000 km
    Circuito di frenata = svuotare ogni 2 anni (o 60.000 km)
    Liquido dei freni = verificare ogni 10.000 km
     

    Files Allegati:

  4. Re: Come funziona l'ABS? A cosa serve?

    Caro volevo aggiungere ulteriori dettagli per completare le informazioni sull'Antiblock Braking System:

    Su ogni ruota del veicolo è posto un Encoder (trasduttore di posizione angolare), formato da un trasduttore e da una ruota fonica, che è costituita da una ruota dentata simile ad un ingranaggio che gira con la ruota del veicolo ed un sensore di prossimità induttivo fisso che rileva il passaggio dei denti di suddetta ruota. La centralina elettronica, contando il numero di denti che passano in una data unità di tempo, calcola la velocità di rotazione della ruota e se rileva che una o più ruote sono bloccate in fase di frenata comanda la pompa idraulica in modo da diminuire la forza di frenata, in pratica esegue la stessa azione che compirebbe il guidatore rilasciando il pedale del freno.
    Da notare che l'ABS è un sistema unidirezionale, esso infatti esegue solo un'azione di rilascio dei freni mentre la forza di chiusura di essi deve essere fornita dal guidatore tramite il pedale del freno.
    In una frenata di emergenza il guidatore deve premere il pedale il più forte possibile senza preoccuparsi di bloccare le ruote, visto che è la centralina a diminuire tale forza fino al limite di tenuta del veicolo. Fondamentale per l'ottimizzazione del funzionamento è la presenza dell'EBD (ripartitore elettronico della frenata), infatti con esso può essere trasferita forza frenante tra un asse e l'altro riuscendo così a sfruttare tutta l'aderenza che le ruote riescono a fornire e che normalmente è assai diversa tra avantreno e retrotreno.
    Oggi, come già detto, tale sistema si è evoluto con alcune migliorie, dove si è passati dalle 3 correzioni di frenata al secondo dei primi sistemi alle 15 degli attuali, inoltre i più recenti sistemi sono stati resi bidirezionali riuscendo così a serrare un freno oltre che rilasciarlo, ciò ha permesso un miglioramento delle funzionalità e l'integrazione con altri sistemi di sicurezza come ad esempio la frenata di emergenza assistita. Tale funzione dell' ABS permette di aumentare automaticamente la forza di frenata nel caso in cui il pedale sia premuto con una velocità e forza oltre una soglia prestabilita diminuendo così lo spazio di arresto.

    Quando entra in funzione il sistema ABS il conducente avverte dei colpi provenire dal pedale del freno, dovuti all'abbassamento della pressione dell'olio nel circuito frenante. Molti incidenti sono causati da persone che sentendo il pedale vibrare si spaventano e rilasciano il freno, non completando la frenata. Per ovviare al problema alcune auto hanno l’assistente di frenata emergenza, che in caso di brusca inchiodata si occupa di frenare alla massima potenza anche se il conducente non affonda il pedale. In piena frenata tutto il peso si carica sull'asse anteriore, il muso si abbassa e le ruote si caricano tantissimo: lo sterzo trema o tira di lato ed è necessario tenerlo saldamente con due mani.

    Un veicolo è capace di girare sterzando le ruote grazie alla forza di attrito radente statico che agisce tra esse e l'asfalto. L'attrito radente statico, detto in questo caso anche "aderenza", è presente finché le ruote girino e non scivolino sull'asfalto. L'ABS, dunque, non permettendo il blocco delle ruote in frenata, evita che il veicolo scivoli sull'asfalto, mantenendo così la forza di attrito radente statico agente tra pneumatici e asfalto e quindi la capacità sterzante del veicolo anche in frenate di emergenza.
    L'ABS è dunque capace di evitare uscite di strada in caso di frenate in curva e di dare la possibilità al guidatore di evitare eventuali ostacoli durante la frenata di emergenza. In sua assenza, il bloccaggio delle ruote farebbe scivolarle sull'asfalto, facendo decadere la forza di attrito radente statico, il veicolo tenderebbe così a mantenere la direzione precedente al bloccaggio, senza possibilità di intervento del guidatore.

    Un secondo beneficio derivante da un sistema anti bloccaggio delle ruote è l'accorciamento dello spazio necessario per fermare un veicolo in caso di emergenza. Questo beneficio, come il precedente, dipende dalle forze di attrito che agiscono tra lo pneumatico e l'asfalto. Per questioni strettamente molecolari, l'attrito statico è generalmente maggiore dell'attrito dinamico, così una frenata con ruote bloccate, sarà generalmente meno efficiente di una frenata con ruote non bloccate.
    Esistonono comunque dei limiti a questo beneficio, in particolare in presenza di neve fresca, l'accumulo di neve davanti alle ruote durante le frenate senza ABS permette al veicolo un rallentamento maggiore; inoltre il bordo di entrata dell'impronta, strisciando, pulisce la strada portando ad un aumento dell'attrito sviluppato dal resto dell'impronta. Il miglioramento inoltre non è assoluto: la miglior frenata di un guidatore esperto è leggermente migliore di una frenata dell'abs. Il sistema però trova la propria efficacia nel ripetere sempre la frenata "quasi ottima", laddove la frenata ottima di un pilota esperto è un evento non costante e spesso casuale (p.es, su 10 frenate solo una sarà leggermente migliore rispetto all'abs mentre le altre saranno sensibilmente peggiori).

    L'ABS non ha svantaggi nell'utilizzo su asfalto, sia asciutto che bagnato, rispetto ad un impianto che ne è privo. Ha dei limiti però quando si transita su terreni a scarsa aderenza e non compatti, come fango, neve, terra battuta o simili. Su questi terreni, infatti, si ha una frenata più efficace quando la ruota si blocca, accumulando materiale (fango, neve, terra) davanti ad essa, producendo un effetto di attrito meccanico notevole.
    L'ABS, in una frenata su fondo a scarsa aderenza non compatto, impedirà il bloccaggio della ruota, allungando, di fatto, gli spazi di frenata, e nel caso ci sia un terreno con un fondo con un aderenza non omogenea (strade con neve solo da una parte o con chiazze di ghiaccio), si perderà anche la direzionalità del veicolo, portando generalmente ad un testacoda.
    L'ABS, infatti, consente alla vettura di fermarsi sfruttando il massimo dell'aderenza che il terreno è in grado di offrire impedendo al limite il bloccaggio delle ruote (è per questo che, comunque, la frenata su asfalto bagnato è più lunga che non sull'asfalto asciutto, perchè l'asfalto bagnato ha minore aderenza) e per questo motivo che con i terreni a scarsa aderenza è sempre buona norma mantenere un'andatura moderata con un attenzione al di sopra della norma.
    I moderni sistemi ABS sono in grado di "interpretare" il tipo di fondo su cui si marcia, tarando l'intervento dell'impianto in funzione dell'aderenza (l'aderenza si può misurare leggendo la tendenza della ruota a slittare al comando dell'acceleratore).

    Nel 2007 è stato posto definitivamente fine a questo problema con l'ABS plus montato per la prima volta sul nuovo Volkswagen Touareg, dove questo sistema, in caso di ghiaia, sabbia e affini, fa si che le ruote si blocchino per un attimo facendo creare davanti a queste un accumulo di per esempio ghiaia che quindi aiuta al veicolo ad arrestarsi prima e come risultato gli spazi di frenata sono ridotti fino al 20%.
     
  5. Re: Il freno che pensa...

    Un pò di storia:
    L'Abs il sistema antibloccaggio dei freni, ideato dalla Bosch, debuttò per la prima volta su un'autovettura di normale produzione nel 1978: era una prestigiosa Mercedes Classe S, poi toccò alla BMW Serie 7 e lentamente il "freno pensante" iniziò a diffondersi fino a diventare di serie a partire dal 2004 nelle auto vendute nell'Unione Europea per volontà delle case costruttrici. Il sistema trova origine concettuale in un brevetto del 1936 che altro non era che rudimentale meccanismo. Nel 1970, grazie alla microelettronica, Bosch invece sviluppa il primo prototipo che però ancora non garantiva la piena affidabilità.

    "Il 40% degli incidenti stradali mortali è causato da una sbandata" riportato in un articolo del Sole 24Ore.
    L'Abs ha, dal 1995, un successore, si chiama ESP, cioè sistema elettronico di stabilità: impedisce alla vettura di sbandare, corregge il sottosterzo o il sovrasterzo, due situazioni nelle quali la vettura non segue la traettoria voluta.
    Il sistema antisbandamento origina dall'Abs, e ne integra le funzionalità, oltre che a quelle di controllo della trazione.
    Il cervello digitale è capace di comprendere quando un veicolo inizia a sbandare e lo contrasta subito, istantaneamente: il guidatore non se ne accorge e vede solo la spia lampeggiare sul cruscotto, come monito per moderare andatura e adattare lo stile di guida al fondo stradale.
    ...(omissis)...
    Il sistema ESP è un vero salvavita e ogni macchina dovrebbe esserne dotata. Si calcola che circa il 40% di tutti gli incidenti stradali mortali è causato da una sbandata che ha reso ingovernabile la vettura, proiettandola contro ostacoli o contro altre auto.
    Se questo dispositivo fosse istallato di serie, su tutte le vetture si potrebbero evitare poco meno di 4mila morti e 100mila feriti ogni anno.

    Nella prima metà del 2007, è stato montato sul 47% di tutte le auto di nuova immatricolazione in Europa. E' di serie, quasi sempre, su vetture medie, mentre purtroppo su alcune city-car non è neppure disponibile come opzione.
    Il caso riguarda vetturette popolari e diffuse come la Toyota Aygo o le versioni base della Fiat Panda o la Renault Twingo.
    Eppure il sistema costa poco, da 200 a 600 euro circa, a seconda del modello, ma è un investimento ormai inprescindibile.
     
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  6. Re: Il freno che pensa...

    Non sento vibrare il freno quando freno appunto ,devo precisare di aver bloccato leggermente le ruote ma di non aver sentito alcuna vibrazione sul freno.La mia domanda e' : se difettoso mi si dovrebbe accendere una spia non e' vero??? Puo' essere ke la frenata non richiedeva l'uso dell'abs nonostante la leggera inkiodata?
     
  7. Re: Il freno che pensa...

    Mi pare di averti già risposto in un altro 3D, comunque quando interviene l'ABS non si accende nessuna spia.

    L'eventuale spia accesa indica un malfunzionamento della centralina, di qualche sensore o del cablaggio.

    Testarlo è semplice basta inchiodare a velocità di 30/40 km/h meglio su terra o suolo bagnato, il pedale "deve" vibrare.


    PS non senti nulla perchè inkiodi, prova ad inchiodare! :lol2:


    :decoccio:
     
  8. Re: Il freno che pensa...

    Mi piacciono le tue citazioni filosofiche da" figlio dei fiori". Provero a inchiodare .....!:cool:
     
  9. #8andrea-cesenat,19 Aprile 2013
    Ultima modifica di un moderatore: 2 Giugno 2016
    Apro questa discussione su invito di diversa gente riscrontrato nel tempo, che evidentemente ha avuto i suoi gratta-capi ad risolvere i suoi problemi. Penso di riuscire ad descriverla, perchè ha avuto una disaventura la signora, cioè i miei genitori in vacanza sù in montagna, quando dovevano rientrare si trovarono i freni che non frenavano proprio bene e la pompa sembrava decisamente lunga, un ex meccanico gli raboccò un olio e con quello riuscì a ritornare a casa,..................tempo 12 ore di orologio non frenò più, tiravi dritto e ti agrappavi al freno a mano per rallentare. Quando ebbi la macchina sotto mano e aprì la pompa, mi ritrovai dei gommini dilatati a dimensione doppia che addirittura sfiancavano dalle parelle, che li bloccano su tre punti, sono delle parelle con delle graffe che agrappano lo stantuffo e altri il gommino, però questi sono usa e getta, una volta sfilati non fanno più presa. Oltre la pompa avevano patito dell'olio "dilatatore" tutto l'impianto costringendomi a ripassarlo tutto, prima a lavarlo di quell'olio poi a ripristinarlo, quindi penso che mi sono fatto una bell'esperienza dopo la sfiga:p Partirei descrivendo il servofreno, poi la pompa col suo partitore, le pinze anteriori e posteriori, il freno a mano. Chi vuole partecipare ben venga, chi si vuole fare da solo a sistemare il suo impianto frenante, che non provi se non sa cosa sta facendo per evitare di non avere i freni poi..... ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    Impianto frenante delle Alfa Romeo storiche L'impianto frenante parte dal pedale come è ben registrato col servofreno, perchè è importante che si trovino alla stessa linea quando sono alzati, facendo volendo perno col tacco sulla pedana e spostare la punta dal gas al freno
    e per registralo si lavora sul servo freno , questo è fissato su una carcassa in lamiera predistosta per lei smontabile anch'essa.
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    Quidi riassumendo si monta il servo freno tenendo ul tubino rivolto verso le marmitte (vedremo in segiuto), poi si registra dall'interno il pedale sull'atacco, poi si blocca il perno con una coppiglia e piegarla per assicurarsi che non esca, si registra il tasto per i stop, perchè altrimenti saranno sempre accesi anche a pedale alzato.
    Dal vano motore si monta la pompa dei freni sul servofreno creando una camera che sarà sempre a sottovuoto grazie a un tubino che comunica col colettore d'aspirazione e una valvola impedisce che aria rifluisce, quindi viene prelevata aria in camera e non viene permesso che ci rientri.

    Servofreno
    Questo aiuta la frenata ad essere pronta altrimenti vi ritrovate senza la valvola adare più o meno con la sola forza sul pedale e senza l'uso del sotto vuoto avete un pedale piuttosto duro, perchè sentie tutte le molle della pompa e forse rendendo il pedale più duro di quello della frizione.
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    come si vede nell'immagine dentro al servo freno, c'è una membrana anche spessa di gomma, che lavora come uno stantuffo insieme alla stecca che parte dall'attacco del pedale e raggiunge la pompa e se ci fate caso ha bisogno di essere registrato anche lo spillo, altrimenti vi ritrovate in frenata una pompata parziale, perchè lo spillo è corto rispetto all'appoggio dalla pompa oppure a pedale alzato lui spinge la pompa impedendo a essa di avere i gommini "dietro alle luci", ma oltre impedendo sia di scaricare, sia di far travasare tra la vascetta e la camera delle pompe l'olio.
    In genere è un componente che non si cambia spesso, anzi forse uno lungo la vita della macchina, il problema che per potrebbe esserci la membrana che respira e impedisce al motore di stare al minimo, perchè aspira e impedisce di avere una pedata decisa quando serve sul freno perchè non ha il sottovuoto nella camera rivolta verso la pompa.

    L'olio dell'impianto
    L'olio deve riuscire ad lubrificare, detergere e rimane a una densità a freddo e a caldo, però esistono diversi tipi e vanno per determinati impianti, perchè le guarnizioni non sono tutte uguali, inaffi mettere un'olio per un'altro si rischia di avere il gommino che subisce una reazione chimica da scioglersi e se controllate a opera compiuta, vedrete una poltiglia inerme e strapparlo con poco sforso per via della reazione.
    Infatti quì sotto vedete mancare una parte del labbro e coincide con il foro che travasa dal cilindretto con la vaschetta, segnale che non teneva la pressione da essere molle.
    In genere si usa il DOT3, DOT4, DOT5, io personalmente ho sempre usato Dot4 e non ho avuto nessun problema
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    Pompa freni con la parte dell'anteriore sul posteriore e per il posteriore posto davanti
    Dopo il servo freno c'è la pompa, si prenta doppia per questione di sicurezza, che se non funziona una c'è l'altra, però una è destinata per i freni davanti e frena su come pigiamo noi sul pedale, l'altra per i freni sul posteriore però con una riduzione sulla pressione tramite un partitore riducendo anche fino il 30% per evitare che blocchi le gomme posteriori da far testa-coda. Infatti osservando le foto vediamo che è divisa la pompa e bisogna capire dove manda davanti e dove manda dietro

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    Queste 2 foto sono delle prime pompe col partitore per 75 e altre Alfa con un sottile particolare, ma importante il davanti si trova nella pompa posteriore e i gommini sono dilatatori, cioè anelli spessi che facevano pressione sulla parete esterna e la base dello stantuffo, questo modello era la pompa senza partitore a doppio diametro, dove la pompa davanti era più piccola di diametro destinata per il dietro oppure diametro uguale per entrambe, ma con una forte molla caricata sulla parte davanti destinandola per il posteriore vincendo una buona dose sulla nostra pressione nel pedale.

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    Quì come è composta, la prima foto si vede il primo pesso quello a destra che preme e non si dilaterà fino a quando non si dilata il gommino nel mezzo, quando diventerà duro spinge l'altro stantuffo coll'olio (attenzione non la stecca dello stantuffo), quando anche l'altro oltre passerà il foro si dilaterà iniziando a frenare tutte e due le pompe in sincronia.
    Il problema di questi gommini è che l'esterno col tempo tende a consumarsi allontanando il labbro che fa aderenza sull'albero dello stantuffo facendo rifluire dall'interno.
    La seconda si vede la graffetta che blocca per il rilascio il gommino e deve tenere il sede anche la molla impedendo che non esca dal mezzo, quando si estrae questa graffetta non riesce più a lavorare dopo averla ripristinata e bisogna o rimpiazzarla con un'altra o si deve bloccare con una parella spessa 1 millimetro anche 2 messo a estrazione nel perno che si vede nella terza foto, dove come si vede il gommino è incastrato, che per metterlo lo bisogna dilatarlo e che tenga con un diametro inferiore la molla in sede è sufficente modellare la graffeta lasciando la parte alta intatta, perchè serve solo per il rilascio che tutto si sistemi fuori posto.
    La quarta foto invece si vede il dato da 10 che blocca facendo correre la pompa anteriore in quel solco che si vede nella foto 3 e serve per impedire che si scarichi la molla completamente e che il gommino una volta oltrepassato il foro comunicante con la vaschetta deve rimanere a filo non troppo oltre, perchè questi gommini hanno bisogno di impulsi decisi anche se andiamo dolci e così è anche per il gommino che si trova alla base della pompa.

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    In questa foto si vede la parte finale che si trova dietro per tappare dal servofreno, che questo lavora in sotto vuoto e non deve andarci olio dei freni che altrimenti prosciugherebbe la vaschetta posteriore.
    Se osservate lì in basso c'è un cilindro in metallo, quello va a basare, ma non entra per via di qualche mm in più di diametro dal cilindro della pompa, un anello gommato che pulisce da impurità per l'altro gommino dilatatore, una rondella in plastica e quel gommino che preme sulla parete esterna e il labbro che preme sul perno dello stantuffo sempre e per finire una piastra che copre e fermato da una parella elastica che s'incastra su un'incisione fatta sul cilindro della pompa.

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    Pompa freni dove per l'anteriore si trova danvati e per il posteriore si trova dietro
    Quì sotto invece vediamo la pompa delle ultime versioni dove tutte e due le pompe lavorano allo stesso modo e per il posteriore si trova dietro, per l'anteriopre si trova davanti, però ha più corsa la pompa posteriore rispetto al davanti e i gommini sono al labbro, cioè il gommino ha una base piana basata sullo stantuffo. Sulla quarta foto si vede come sono composti le parti partendo da sinistra dove si trova quella per il posteriore, che spinge su quella anterore premendo su un gommino posto in una sede, subito dopo ce n'è un'altra rivolta nel verso opposto che pulisce da impurità, perchè il punto debole di questi gommini sono le impurità che possono graffiare il labbro da far rifluire l'olio anche se minimo.

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    Anche questi gommini sono incastrati con delle graffette che una volta cavate, non permettono di ritenere in sede la molla e il gommino sullo stantuffo e anche quì è sufficente una parella spessa messa a estrazione da bloccare il gommino e porre la graffetta per tenere in sede la molla.
    Questo discorso è per il gommino del primo stantuffo e del secondo, nel mezzo non ce n'è bisogno perchè hanno una sede per ciascun gommino come si vede sulla prima foto e infatti è sufficente creare una sede per anche gli altri due gommini che fanno presa quando devono fare pressione e non escono in rilascio.

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    La parte finale ha sempre un cilindro o di metallo o in naylon o altro, ma comunque uno spessore posto per riempimento, e fa da battuta di arresto per lo stantuffo e il gommino che impedisce all'olio di fuori uscire e fa presa sulla parte del cilindro, anche quì il diamentro è maggiore, per tappare c'è una piastra su misura e una parella elastica incastrata un un'incisione posta sempre sul cilindro.

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    Quì sotto si vede la vaschetta, questa è doppia grazie a una parete che divide il contenitore e per riempire dietro dove c'è anche il galeggiante per segnalare se c'è l'olio, bisogna assolutamente riempire del tutto davanti prima di strarippare a quasi 1 cm va dietro nell'altra parte e da quì parte dal fianco un tubino che va alla pompa della frizione, quindi se dietro non c'è olio oltre alla pompa posteriore forse rimane a secco anche la frizione quindi bisogna ogni tanto controllare.

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    Dunque bisogna fare una distinzione, la Benditalia è quella pompa montata sulle carburate e sulle IE, mentre la Ate è sulla TS, ma non escludo anche sulle V6 (non ne ho mai vista una quì da me) sulle 90 V6 sì, sarebbe una pompa col doppio foro, cioè uno normale per il travaso e uno piccolissimo a circa 1 cm di distanza forato in diagonale che comunica nella parte alta del foro dove si congunge con la vaschetta.
    La pompa Ate ti fa frenare ma se ci fai caso continiu ad affondare col pedale tende ad essere spugnosa e serve visto le pinze maggiorate ad non inchiodare come inizi ad spingere, infatti io ho montato l'altra della Benditalia con la pompa per l'anteriore davanti e tendevo ad inchiodare con facilità e di conseguenza provai ad sistemare le cose su quella pompa.
    Comunque al volo puoi vedere diverse cose, cioè come pigi la prima volta dopo diverso tempo dove diventa duro e lì arrivi a frenare, alla succesiva o anche dopo anche un'altra se diventa dura prima (di solito pompi 2 o 3 volte), quello vol dire che inizi ad avere i gommini deformati come nella foto

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    Quando sono così tendono ad insaccarsi sotto ed fare delle grinze sopra da far passare l'olio oppure avere delle segoline e deve prendere la piega in quella zona per poter tappare, ma non pensare che se non funziona a doc quella davanti freni con quella dietro, perchè il partitore avendo un gommino dilatatore attenua già molto lui e se vince la pressione sarà minima, perchè lo stantuffo non è stato mosso dalla pressione per l'anteriore, infatti quando vedi che tende ad avere la frenata lunga ha dei problemi nei freni.
    Se fosse invece ad avere problemi il partitore ha di solito il problema che s'inchioda lo stantuffo, cioè per quanto spingi non lo muove e di conseguenza la pompa per il posteriore è bloccato dal gommino dilatatore, lui dilata e tappa, ma non spinge sulle pinze dietro, perchè è già in battuta.
    Però c'è anche da dire che arrivi a queste condizioni perchè non si cambia l'olio con una frequenza regolare spiece se si fa anche montagna condensando acqua che porta ad ossidare le pareti della pompa e partitore facendo da frizione durante il lavoro e se vedi anche in demolizione dei partitori con un taglio nella coda che sporge dal tappo, non ti scandalizzare è che così vanno a smuovere lo stantuffo.
    Se hai dei gomini che iniziano ad lasciare vedi la scia nel partitore proprio dal foro dello stantuffo nella coda, perchè nella parte davanti dove il diametro è più piccolo per aiutare ai gommini di tappare si ha forato con un foro piccolissimo da creare una sorta di deppressione facendo in modo che di dilatono per tappare sia per l'anteriore che per il posteriore e se per qualsiasi motivo se ne rompe uno di questi mentre freni scarichi l'olio per quel canale, quindi controlla cavando il capuccio se è bagnato normale o con scia continua.
    Se tutto funziona nel normale anche se scendi un pochino col pedale se cavi il capuccio al partitore, mentre uno frena al posto tuo, vedi lo stantuffo andare indietro poi ritonare avanti quasi dov'era, il perchè lo spiegherò meglio, c'è un gioco di molle caricate tra pompa e partitore......
    Come ho accentato nel post sopra, per fare una ripartizione della frenata la pompa che sia con la pompa posteriore sul retro o sul davanti della carcassa, ha sempre la propria pompa bella caricata tipo queste foto, le prime 2 sono della pompa con la pompa per il posteriore davanti e si vede come sia libera e come si presenta montata, mentre la foto 3 e 4 dove si presenta nella parte dietro, la molla è caricata prima ancora di montarla con una vite in fondo per determinatre la fine corsa e un piccolo cilindro dove la molla ci corre dentro con la battuta sulla testa dell'altra che trova davanti.
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    Di conseguenza quando entrambe lavorano risulatono piuttosto dure rispetto alla pompa per l'anteriore dove basta metterle in sede come questa di una Ate, dove si vede la vite avvitata totalmente dall'esterno e fa sporgere uno spillo. il funzionamento è quello di dare una pressione maggiore ai freni anteriori e entra in funzione prima dell'altra.
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    Il partitore invece ha 2 possibili regolazioni per far frenare il posteriore
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    Queste posizioni sono per un tappo posto dietro caricando una molla per uno stantuffo che ci corre dentro, subendo la pressione per i freni anteriori e attenua la pressione della pompa per il posteriore dandone meno forza
    .
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    Ha un'ordine per infilare i tubini della pompa per lavorare in un modo, perchè davanti deve sentire la pressione dell'anteriorepremento sulla testa dello stantuffo dove ci sono 2 gommini opposti tra loro per non mescolare le forze di una parte e dell'altra parte e hanno un forellino per garantire che questi anche alla minima pressione si dilatino, perchè questo forellino comunica coll'esterno tramite un canale interno che sfoga sul retro rivolta al servofreno.
    Qualche volta può capitare di sostituire la pompa col partitore e per riempire cavando anche le bolle d'aria può essere utile iniettare l'olio proprio da quel forellino, perchè passa dal labbro dei gommini "rifluendo" e questi non impediscono l'ingresso riempendo sia davanti che dietro la pompa e partitore, però è anche il campanello dall'arme se questi gommini sono buoni o meno, perchè se cavate il capuccio può essere bagnato e se si rompono scarica fuori l'olio.
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    Lo stantuffo lavora con un equilibrio di forze da una molla caricata dietro, dalla parte davanti di esso dove è uno stantuffo di diamento dimezzato esercitando una pressione minore rispetto al diametro che ha nella parte dietro.
    Funziona se la pompa per l'anteriore spinge "prima" di quella per il posteriore spostando lo stantuffo indietro, però sente anche la forza della molla che è caricata dalla parte opposta, poi quando sente la pressione la parte dietro inizia a spingere anvanti spingendo una parte per dietro e una parte per il davanti tramite quello stantuffo più piccolo posto davanti
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    Quì sotto si vede il gommino destinato a spingere lo stantuffo per i freni posteriore, però questo se si esercita una pressione decisa, si dilata premendo le pareti tramite una bocca che si presenta nell'incastro dello stantuffo facendo da barriera e spinge se è venuto indietro, perchè se non si muove lui tappa e non fa frenare i freni dietro, quindi è importante che questo sia libero senza avere impedimenti che rallenta il movimento.
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    Riassumendo le molle della pompa e la molla del partitore servono proprio per regolare la frenata posteriore facendo un equilibrio di forze scaricate sullo stantuffo nel partitore, lui consente 2 posizioni, la prima è debole, la seconda che è in profondità è più forte per il posteriore partecipando anche sull'anteriore in minima parte. La coppia pompa/partitore viene posto nel servofreno e ha il partore sul canale del tubo destinato alla ruota sx rispetto il posto di guida
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    Può dare sospetto, perchè non è simmetrico rispetto le pinze e la pompa, però usando olio come mezzo per spingere a distanza, questo essendo un liquido non è comprimibile e corre in dei tubini e sui flessibili, per consentire di seguire la ruota durante il suo normale sali/scendi
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    Posso confermare personalmente, che ho visto sui rulli al collaudo qualche settimana fa e davanti c'è una lieve differenza, anche se freni gradatamente alternandosi frena di più, non è mai una che frena di più dell'altra.
    L'unico problema dei flessibili sia davanti che quello dietro, è che col tempo essendo telati tra due guaine di gomma, può smagliarsi e capita che frenando si "strozzi" il canale portando a rallentare il passaggio e quando rilasci può anche rallentare a liberare portando un frenata ritardata, quando serve portandoti a frenare a papera se davanti e continuare a fenare quando lasci dovendo sempre controllare col volante che tra frenata/rilascio si fa un bel braccio di ferro, dato che può puntare da una parte, in alcuni casi può anche surriscaldarsi oltre la pinza anche il cerchione, in altri casi è iniziato l'incendio da lì.
    La pinza è composta da due parti avvitate insieme con uno sfiatatoio da svitare in alto per quando si deve cavare l'aria intrappolata, un pistone rovesciato dove la testa spinge sulla pasticca correndo nel cilndro.
    Se ci fate caso sulla prima foto si vede anche qualcosa di traverso, sarebbe una molla che spinge le pasticche verso il basso agganciandosi ai perni, che s'infilano dal fianco e prendono anche le pasticche.


    La pinza anteriore

    Quì sotto è la pinza di una 75 1.8 quindi rispetto alla TS per esempio è più stretta e in ghisa rispetto a una in alluminio con un disco doppio autoventilato, infatti questa non ci entrerebbe perchè ha un'ingresso stretto.
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    quì sotto si vede la pasticca di quella pinza e anche quella della TS poi messe a confronto per far vedere come sono differenti, poi altro paticolare è la terza foto, si vede un solco, lì c'è un capuccio con all'interno un filo che si deve attacare a uno spinotto, si trova davanti su lato guida e dietro sul lato passegiero, in entrabi in una pasticca, che raggiunge il disco si stacca e si accende la spia sul cruscotto.
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    adesso quì c'è da fare un ragionamento, queste pasticche strisciano su dischi in ghisa, ottimo materiale per frenare scavandolo anche, peccato che se la macchina è ferma per qualche giorno e per caso piove, vedi delle bolle di ruggine osservando dai cerchioni, invece un disco in acciao è bello a vedere perchè luccica, fa ancora più colpo se è dipinta o addirittura cromata anche la pinza, ma quando deve frenare è molto meno aderente, anzi piuttosto liscia per la pasticca allungando la frenata, in questi casi si usano pasticche abrasive da mordere il disco per aiutare a frenare. Poi incide anche il calore in gioco tra pasticca e pinza quando lavorano, perchè se tende a surriscaldarsi tende a bombare il disco facendo la fossa nel mezzo e bombando fino ai bordi. Sul discorso grazie alla leva esercitiamo dal pedale alla pompa una forza considerevole è vero, però feci delle prove a irrigidire anche la molla della pompa per il davanti con dei spessori e vidi che cambiava la frenata peggiorando dietro.
    E' un istante, ma è più dura la molla della pompa per il posteriore che del partitore e serve per far si che quando pigiamo, la pompa dietro rimane quasi pronta allo sforzo e fa pressione sulla pompa per l'anteriore e "muovendo" lo stantuffo del partitore.
    Quando la molla del partitore è uguale alla molla della pompa del posteriore inizia a partire la frenata sul davanti e dietro, perchè se non si muove lo stantuffo del partitore il gommino che ha lui è un dilatatore e se rimane ancora in riposo, all'arrivo della pressione dell'olio lui tappa e essendo ancora in sede non esercita niente sul posteriore.
    La pinza anteriore e posteriore hanno due pistoncini uno per lato e sentono la pressione in maniera uguale e non sono flottanti, infatti il problema comune di questi freni è che se tende a indurirsi uno lavora più l'altro consumando le pasticche e disco in maniera anomala, infatti quando si cambiano le pastiche bisognerebbe anche osservare come si consumano, una soluzione migliore la si ha adottata sulla 155 infatti che con un pistoncino si lavora su due morse stringendo il disco.

    Pinza del postoreriore
    Sulla pinza dietro c'è anche un particolare che la rende unica, ha dei registri che fanno rientrare e uscire fino anche a frenare e solo questo particolare ha incuriosito non pochi e ne ho sentito veramente tante su questo.
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    Per lavorarci intanto se non cavi la parte finale della marmitta fatichi e non poco a lavorare su quella dx, questi registri sono dritti su una pinza e uno dritto e uno mancino sulla destra (vado a memoria) per portare il pistonicino a contatto col disco.
    Il freno a mano nella foto quì sotto ha una molla per far ritornare il cavo che tiriamo dall'abitacolo e spinge lo stantuffo di un solo pistoncino avendo un movimento minimo, il problema è che movendo un solo pistoncino oltre a spingere sul disco, questo fa elastico e frena una certa dose, invece è ben registrato anche l'altro pistoncino, si appoggia sull'altro fino a stringere il disco con tutte e 2 le pasticche aumentando la frenata.
    Se frenate col pedale poi col freno a mano e poi col pedale, quando avete l'impianto a posto sentite che la seconda volta col pedale andate un pò di più, è segnale che avete i registri un pò lontani.
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    Questi registri sono composti da delle viti dove dalla parte esterna rivolta alla ruota, dall'esterno si presenta con un grano del 5 con un contradado del 17 per bloccare
    foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - {attachcounter}esterna foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - {attachcounter}interna rivolta al cambio con ancora il pistoncino con il filetto che agrappa il pistoncino che spinge sulla pasticca, quì sotto la foto 1 si vede l'interno di un pistoncino, notare che c'è anche una scalfitura per farsi agganciare dal registro, la foto 2 si vede il registro con una molla a espanso che deve agganciare il pistoncino e come si presenta nella foto 3, la 4 è un alltra ripresa voleno fa vedere il lucido sulla testa del pistoncino, lì si appoggia per portare a contatto con la pasticca.
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    quì sotto come si presentano da altri punti di vista
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    quì sotto ho fotografato il registro lato cambio, notare gli ingranaggi che si vedono dal foro del registro, lui girando su se stesso corre lungo un'asta filettata, la foto 2 è il dado del 7 sfilato e come si può vedere è una vite senza fine, con una coppiglia all'esterno come si vede nella foto 4 che consentire che svitando e avvitando non esca ma rimanda sempre in sede. La leva del freno a mano si appoggia sul registro e se questo rimane lontano non frenerà e devono essere ben registrati su entrambe le pinze per consentire che freni il freno a mano, quando serve.
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    Dimenticavo non si spallano i registri quando portiamo il pistoncino all'interno della pinza, invece se dobbiamo avvicinare i pistoncini alla pasticca se forziamo rischiamo di rovinarli oltre ad inchiodare il disco :D
    Un prodotto che aiuta quando si lavora sull'impianto frenante per manutenzione è questo grasso che è l'unico che si amalgama all'olio dei freni senza dilatare i gommini presenti sull'impianto
    .
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    Freni a tamburo L'alfa Sud, 33, 145/6 hanno i freni posteriori a tamburo come questi
    foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 30foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 61foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 63foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 64
    sul disco a tamburo c'è un cilindretto che preme su entrambe le estremità e si vede bene anche lo spurgo col capuccio in gomma e sul tappo giallo dove ci va avvitato il flessibile
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    queste estremità spingono sulle pasticche
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    questo tipo di freno avrà lo svantaggio di non frenare tantissimo, però non si ovalizzera mai perchè lavora su un'unica distanza dal mozzo in caso di surriscaldamento del pezzo.
    un video per sostituire le pasticche
    <font color="#000000">[video=youtube;ZYrwt2EMAZY]https://www.youtube.com/watch?v=ZYrwt2EMAZY[/video]
    e come funziona
    <font color="#000000">[video=youtube;BQ-hZhNwdp8]https://www.youtube.com/watch?v=BQ-hZhNwdp8[/video]
    quì sotto i ricambi
    foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 62
    Anche le 33 e Alfa Sud hanno un partitore per fare frenanre meno dietro ad evitare il blocco della ruota, le 145 e le 146 invece hanno un sistema ad ABS e quindi tramite dei sensori posti sui mozzi una centralina dedita alla frenata gestisce i freni anteriori e posteriori tramite delle elettrovlavole facendo refluire nella vaschetta l'olio in un frangente per cavare pressione alle pasticche.

    Impianto frenante delle Alfa Romeo fuori produzione e attuali

    L'ABS lavora in funzione delle ruote che non devono bloccarsi mentre si frena aumentanto la frenata per rotolamento anziche il semplice attrito della ruota a terra per strisciamento e si presenta così una centralina
    foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 32
    e si collega alla pompa
    foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 33
    formando completa una cosa simile

    foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 34foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 35
    e quì una fot a confronto di due pompe con e senza sensore di depressione
    foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 41 e lavora insieme alla nostra pompa freni che azioniamo con il pedale. Uno schema di come si presenta il sensore nel mozzo
    foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 36foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 37 dove nel mozzo ci sono tacche molto simili a quelle presenti nella puleggia fonica dove c'è il sensore giri, solo che finche la ruota gira non interviene l'ABS, ma come si blocca la sblocca e rilascia alla "nostra" pressione che se è troppa si ribloccherà di nuovo, il problema sta nel tempo usato per azionare il ciclo frenata/blocco ruota/sblocco, dove la vettura intanto continua ad avanzare, certamente che è una sicurezza che aiuta su tutti i percorsi tranne sulla neve e ghiaccio.
    Prima della pompa c'è anche quì il servofreno che ha lo stesso compito di precaricare la pompa dei freni e grazie a una valvola unidirezionale non permette di far refluire l'aria che è stata aspirata nel momento del minimo dove c'è la depressione massima possibile, perchè la farfalla insieme al motorino del minimo risulta un passaggio veramente minimo di aria, si vede nella foto in profilo la valvola uniderozionale
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    Anche lui ha uno spinotto dove bisogna controllare che l'ago non sia troppo dentro da creare del gioco, ne troppo avanti a premere sulla pompa provocando in questo caso la chiusura delle luci di travaso perchè il gommino è oltre al foro del cilindretto con la vaschetta dell'olio freni
    .

    Dopo il servofreno c'è la pompa dei freni che porta alla pompa dell'ABS come si vede negli schemi quì sotto dove la pompa ha sempre all'iterno due stantuffi una davanti all'altra però con un'uscita per stantuffo da andare alla pompa dell'ABS da dove partono le due vie per andare alle pinze anteriori e posteriori gestendo "un solo asse", però esistono quelle gestioni dove prevede in una sterzata brusca, la pinzata della ruota interna posteriore facilitando la sterzata oppure durante la frenata mantenere la vettura in asse frenando ogni ruota indimpendete dall'altra per via della differenza dell'asfalto
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    Quì sotto la pompa freni insieme al servofreno e pompa ABS
    foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 44foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 45foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 46


    Pinze anteriori

    Quì sotto un video dove si sostituiscono dei freni su una pinza Brembo anteriori dove non ha due pistoncini come quelli descritti sopra, ma a un pistoncino che ha un notevole vantaggio, perchè la pinzata è uniforme e non s'incanta uno della coppia penalizzando la frenata portando a frenate a papera dove la vettura punta da un lato della strada come freni.
    Perchè c'è sempre una ruota che frena di più e una che frena di meno, mentre avere un pistoncino è univoca, non sbaglia e permette sempre frenate uniformi [video=youtube;mEYNBsPSpmk]http://www.youtube.com/watch?v=mEYNBsPSpmk[/video] alcune foto di queste pinze anteriori e come si vede c'èuna parte che si atacca al mozzo e deve fare da binario al ferro di cavallo dove ha due occhielli che ci passano due perni dell'atacco, il pistoncino che è inserito dentro al ferro di cavallo dove ha la sua camera che sente la pressione d'olio preme su di lui e sulla pasticca che ha direttamente davanti, dall'altra parte il ferro di cavallo ha anche lui una paticca, portando entrambi a fare presa sul disco
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    dopo ci sono delle varianti portive a 4 pompanti, ma si ritorna al sistema vecchio tipo la 75 con tutti difetti che ha dietro, però frena maggiormente quello sicuro
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    Pinze dietro
    dietro abbiamo la pinza anche lei a uno stantuffo con lo stesso meccanismo dell'anteriore, anche loro hanno un registro come quelle descritte sopra, però non hanno i registri visibili da porter regolare senza intervenire sui pistoncini, infatti bisogna intervenire sui stantuffi girandoli facendo in modo che all'interno il perno filettato se lo trascini indietro per farlo rientarre ed quete pinze le troviamo sulle 156, 166, Spider, 159, Brera e altre
    foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 10foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 49foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 50foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 51foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 52foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 53foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 54
    in questa foto si vede senza l'atacco al mozzo, infatti si vedono due perni uscire con i corispettivi occhielli da correre nei perni, vedere come si presenta il ferro di cavallo con lo stantuffo nella sua sede
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    quella leva che si vede a fianco è la leva del freno a mano e lavora sul perno filetato che preme su un dado che a sua volta preme sullo stantuffo, infatti per usare il freno a mano bisogna registrare entrambi i registri, altrimenti col freno a mano non freneremo.
    Quel registro col perno nella pinza sopra a due stantuffi
    col dado interno è simile a quello che troverete nella pinza a un solo stantuffo e lo trovate sulle 145/6, 164, 155, 147, insomma su tutte le Alfa fuori produzione o le attuali.
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    I cavi partono dalla maniglia posta nell'abitacolo
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    il meccanismo del freno a mano fa la stessa cosa tramite i tiranti i leveraggi, il meccanismo all'interno svita il pistincino e frena...al consumarsi delle pastiglie visto che è filettato rimane sempre a contatto con le pastiglie, quindi fa da recupero del gioco fino alla fine delle pasticche.
    Esiste un atrezzo per facilitare l'operazione per allontanare i pistoncini dalla pasticca, perchè viene avvitato rientrando nella pinza liberando la pasticca.
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    I dischi
    hanno segnato anche lo spessore minimo sempre per questioni di sicurezza, basta carteggiare se non si vede o in testa dove si avvita la ruota o sul fianco sempre dal davanti, essi sono parte integrante dell'impianto frenante hanno un'importanza anche loro e sono sostanzialmente autoventilati solo sull'anteriore o a un unico disco a piatto su altre sia davanti che dietro, attualmente autoventilati davanti e a piatto dietro
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    dopo ci sono i baffati
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    forati
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    e un mix dei due tipi foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 13foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - 21
    Il tentativo coi baffati e forati o un mix di entrambi è quello di reffriggerare meglio la superficie, il problema che toglie superficie al ferrodo per frenare portando ad allungare la frenata e ti impone ad forzare se andate veloci, quelli che rispondono meglio sono i forati dentro certi limiti, ma alla fine per le nostre vetture sono sufficienti i dischi a faccia liscia, si creano crepe spaventose nei baffati in particolar modo (una bella discussione la trovate
    quì).
    Comunque per risolvere il problema è quello per evitare di surriscaldare i freni mentre li stai usando montando cerchi poco incombranti da permettere il ricircolo aria, questo perchè forse molti non lo sanno ma se i freni risurriscaldano si rischia di tirare dritto senza acennare la frenata ovalizzando intanto i dischi o il rischio che si creino delle crepe visibili col rischio che si stacchi un pezzo.
    Per i dischi ovalizzati è un problema dipende anche dal tipo di materiale di costruzione, la Brembo ha ad esempio un buon prodotto, si chiama Serie ORO, non si ovalizzano come gli altri se li mettete alla frusta, perchè questo difetto si crea surriscaldando la parte interessata e sui autoventilati ad esempio passa nell'anima del discho imbarlando la superficie quando si raffredda deformandosi, il rimedio sono ghise composite che sopportano il calore.
    Si manifesta anche strani rumori tipo fischio o simili, c'è anche il discorso della qualità del ferrodo tipo a base di carbonio e s'intende uno spessore non uniforme dove la pasticca si trova a frenare su una superficie dove sale dove scende rispetto a lei e anche questo complica la frenata e per eliminare il difetto si usa un atrezzo, ho trovato solo questo
    [video=youtube;ryBjE72dR6c]http://www.youtube.com/watch?v=ryBjE72dR6c[/video]

    Lo spurgo e cambio dell'olio L'olio si usa il DOT4, ogni 2 anni bisognerebbe cambiarlo perchè assorbe umidità, specialmente se ci si sposta abitualmente da pianura a montagna e viceversa e per cambiare o anche solamente spurgare l'olio si usano due procedimenti, o a pompata o a iniezione (e dato che ci siete spurgate anche la frizione).

    A pompata prima di tutto si svuota la vaschetta dell'olio freni/frizione e riempirla con del nuovo poi uno avvita/svita lo spurgo e l'altro lavora sul pedale:
    -svitare lo spurgo
    -pompare e rimanere in fondo
    -avvitare lo spurgo -tirare sù il pedale se non viene
    -aspettare che l'olio venga aspirato
    ripetere più volte per ogni pinza

    A iniezione sempre svuotare e riempire con poco con del nuovo olio la vaschetta poi:
    -prepararsi uno stantuffo o siringa con un tubino plastico ed elastico da poterlo infilare nella testa dello spurgo
    -svitare lo spurgo
    -inserire il tubino nello spurgo
    -spingere nello stantuffo o siringa fino in fondo
    -avvitare lo spurgo
    -su tutte le pinze
    -aggiungere altro olio dalla vaschetta

    :decoccio:
     

    Files Allegati:

  10. Re: dischi e pastiglie economiche

    Signori Miei! i dischi sono realizzati in materiale Carbo Ceramico, Carburo di Silicio e tanti altri...


    generalmente per le vetture standard sono realizzati in ghisa ad alto tenore di carbonio.

    foto descrizione impianto frenante delle nostre auto - {attachcounter}


    menomale che si trovano tutte le info oggi giorno:

    La struttura del disco è composta da vari aspetti:



    Materiali


    Possono essere in materiali differenti:

    Ghisa: questi freni vengono utilizzati sugli autoveicoli e generalmente la concentrazione di carbonio varia a secondo della predisposizione d'utilizzo. Sono completamente sparite dal panorama motociclistico delle applicazioni in cui viene impiegata la ghisa, questo per ragioni di peso: si cerca infatti di ridurre lo spessore dei dischi e sotto un certo valore la ghisa diventa pericolosa da impiegarsi.


    Acciaio, sono dischi formati da una lega come il carbonio e altri materiali che possono cambiarne le caratteristiche, facendo dividere tale lega in due categorie principali:
      • Acciaio al carbonio (steel carbon), sono gli acciai dove la lega è composta principalmente da ferro e carbonio, mentre gli altri materiali sono presenti in percentuali basse o assenti, usati per prodotti più performanti, che richiedono però un trattamento protettivo di zincatura se non usati, questi acciai permettono frenate più energetiche e resistono meglio agli sforzi meccanici.
      • Acciaio inossidabile, sono ad alta concentrazione di cromo ed è la lega maggiormente utilizzata per le motociclette stradali e da fuoristrada, dato che sono i dischi che più facilmente e velocemente entrano in temperatura, inoltre vengono impiegati anche per ragioni estetiche dato il fatto che difficilmente si arrugginiscono.
    • Ceramica o Carbo-Ceramica: sono usati solo da alcune tra le più blasonate case automobilistiche (come Porsche, denominati con la sigla P.C.C.B. acronimo di Porsche ceramic composite brake) e di solito sono opzionali con un costo che si avvicina ai 10000 euro. I dischi in carbo-ceramica sono strutturalmente simili a quelli in carbonio ma hanno le superfici caricate con silice. In questo modo si ottiene un disco leggero come quello in carbonio ma con una superficie durissima che consente di far lavorare ad attrito delle pastiglie in carbo-composito. In questo modo si ottiene un grande coefficiente di attrito, frenate potenti e una durata dell'impianto di oltre 100.000 km. Sulle auto Porsche il sistema frenante offre prestazioni frenanti superiori a qualsiasi altro materiale impiegato oltre ad avere una resistenza maggiore all'effetto "fading". Analogo impianto è offerto anche per auto Ferrari, Lamborghini e altre case di lusso. Sono realizzati in carburo di silicio.
    • Carbonio o carbon-carbon, questi freni vengono utilizzati quasi solo nelle competizioni, dato che per generare forza frenante richiedono temperature elevate. La scelta del carbonio è dovuta ad una particolarità: il suo coefficiente di attrito aumenta al crescere della temperatura, ossia frena meglio quando è caldo (al contrario dell'acciaio). Risulta ovvio il vantaggio in termini di prestazioni rispetto all'acciaio. La frenata avviene infatti per "fusione" delle pastiglie al disco i cui pezzi di giunzione vengono letteralmente strappati durante la frenata. Ne fanno uso le Formula1 e le MotoGP. Sono realizzati con carbonio sottoforma di fibre (non grafitizzate) e immerso in una matrice grafitica.
    • Alluminio venne utilizzato con un rivestimento al plasma in alcune competizioni degli anni '80 per ridurre il peso complessivo
    • MMC (Metal Matrix Composite) si trattano di materiali metallici rinforzati da fibre o particelle, questo permette a metalli che normalmente hanno un coefficiente di attrito maggiore rispetto ai metalli ferrosi, ma una durata e resistenza a fatica molto ridotta di ottenere prestazioni decisamente superiori alla fatica e all'usura, senza perdere potere frenante, se non addirittura aumentarlo ulteriormente.
     
  11. Adesso faccio un'osservazione lato sicurezza...

    Pochi lo sanno ma esiste un sondino che basta cavare il tappo della vaschetta della pompa freni e questo rileva a che grado termico evapora l'olio, perchè se si creano delle bolle, perdi mm di corsa del pedale e risci di ritrovarti a non frenare per via di gas che sì lo comprimi, ma non crea sufficiente pressione per frenare, tant'è vero che sugli impianti frenati si lavora sui 45 bar +/-.
    Da nuovo il DOT3 ad esempio ha un grado di evaporazione sui 200°C, il DOT4 sui 240°C e il DOT5 sui 270°C, percò quando tutti e tre assorbono l'umidità tendono ad andare in ebolizione a temperature minori e siccome il disco si riscalda, questo scarica calore sulla pasticca che a sua volta lo cede alla pinza e di conseguenza all'olio in discesa in montagna (caso estremo o in pista), si rischia che si creino delle murce.
    Queste murce col tempo si depositano ai bordi dei gommini di tenuta della pinza rischiando di bloccarlo e queste impurità si cristallizzano rigandolo in casi gravi, tant'è vero che se si spurga dopo anni di servizio vi ritrovate che esce qualcosa come catrame dallo spurgo, questa melma deteriora anche il gommino di tenuta stessa del pistoncino.
    Discorso simile anche per la pompa freni, ma più che altro che si consuma per l'acidità dell'olio che assume e si logorano i bordi in definitiva, spesso vi ritrovate mezzo impianto da sistemare se per esempio il grado di evaporazione dell'olio sfiora i 120°C (grosso modo 10 anni di utilitaria), infatti si consiglia di cambiarlo dopo 2 anni, si può fare anche 3, l'importante che non assorba troppa umidità l'olio.
    Esistono anche ora gli oli siliconi per freni tipo il DOT 5.1, non posso essere mescolati con gli igroscopici (i classici olio freni) e servono per non assorbire l'umidità e di conseguenza non creano murce, evaporano sui 300°C, qualcuno anche più.

    La qualità dei prodotti
    I flessibili spesso vengono venduti per garantiti, però dietro non tutti sono collaudati e vi potete ritrovare prodotti scadenti, dove magari si aggiunge la gomma stessa che non tiene per via di una treccia all'interno scadente e alla lunga a anche delle risposte di frenata veramente lunghe, mentre quelli buoni rispondo subio e col tempo perdono un pò ma rimangono sembre accettabili perchè si gonfiano meno.
    Gli oli freni spesso per fare il prezzo spacciano per un DOT4, mentre è come se fosse un DOT3, tant'è vero che con un sondino se si svita un barattolo nuovo si può misurare anche 200°C per evaporizare, al caldo può anche andar bene, ma al freddo l'umidità nell'olio non va affatto bene, quindi quì magari spendere qualcosa in più per la qualità.
    Le pasticche economiche non hanno dei componenti che ritrovate in quelle buone e per scadenti indento poco coefficiente d'attrito, si surriscaldano quasi subito vetrivicandosi rischiando anche che si stacchi il ferrodo stesso in mille pezzi alla lunga, un pò come una frizione scottata, uguale.

    I disci sono in ghisa e hanno un discreto coefficiente d'attrito però quando diventono sottili, possono surriscaldandosi imbarlarsi, perchè l'esterno c'è più materiale e si dilata al contrario vicino al mozzo dove è minimo il materiale e quando si raffredda prende delle ondulazioni la parte esterna ritrovando a frenate successive un pedale che vibra, unica soluzione in quei casi fare frenate dolci, col tempo si limano le ondulature, ma alla prima surriscaldata è peggio di prima, "ritorna" e fin che si può si usano ma tocca sostituirli anche perchè aumenta molto lo spazioo di frenata.
    I dischi baffati e forati sembrano una buona soluzione, in verità sulle nostre dimensioni si toglie superficie alla pasticca da stisciare sul disco e ci ritroviamo a spingere di più e avere a contatto per un tempo maggiore, non mi voglio ripetere, ma non aiuta se non un buon autoventilato che raffredda tramite l'interno.