Dubbio overboost

Discussione in 'Busso V6' iniziata da alfagtv6tb, 24 Febbraio 2009.

  1. Ciao a tutti ragazzi,è da un po di tempo che nn posto piu sul sito.
    Vi volevo fare una domanda:
    Dovrei portare la mia gtv v6 tb dal meccanico per cambiare la distribuzione e qualche manicotto...........mi chiedevo se è pericoloso per la macchina fargli portare la pressione nominale del turbo da 0,8 a 1,2 giusto per avere un po di ciucci in piu...........voi che ne pensate.......insomma mi starebbe sempre in overboost........aggiungo anche che è raro che "tiro" oltre i 4500 rpm.........
     
  2. Ragazzi,nessuno mi saprebbe aiutare?
     
  3. Secondo me è molto pericoloso per il motore aumentare da 0,8 a 1,2 cioè un 50% in più di sovrappressione rispetto al valore standard.
     
  4. La pressione in overboost passa da 0.8 circa a circa 1.0 1.05 quindi non è poi così pericoloso arrivare a 1.2, parliamo di circa un 20% in più. Ovviamente a quel punto bisogna avere molta cura di non esagerare troppo spesso e sopratutto adottare un eccellente lubrificante nonchè tenere una manutenzione molto certosina.
    Oppure lasci tutto come sta e tiri tra i 4000 ed i 6500 che è dove il v6 turbo da il meglio e schiaccia al sedile :D
     
  5. Allora,innanzitutto grazie x le risposte.............io utilizzo l'olio CASTROL MAGNATEC 10W40........che mi hanno detto essere ottimo e inoltre nn tiro mai oltre i 4000/4500 rpm,quindi questa modifica che andrei a fare è solo per avere una maggiore spinta ai bassi,o almeno da quando attacca la turbina sino ai 4500.......la scelta migliore mi è sembrata anticipare di qualche centinaio di giri l'entrata del turbo e poi farlo entrare direttamente con una pressione più alta di quella nominale...........alla luce di tutto questo.........che dite?
     
  6. per far entrare prima il turbo, o si modifica la turbina (su cuscinetti, alleggerire la girante, ecc) o la si mette piu piccola.A mio avviso puoi anche portare la pressione a 1.2 bar :la pressione originale è per garantire la durata del motore, anche facendo 800 km al chiodo.Basta che stai attento a farla scaldare e raffreddare (le pressioni iniziano a diventare critiche sopra 1,2 bar).l'olio che usi è un base sintetico:se vuoi puoi mettere un sintetito 100% ma che abbia la gradazione alta di almeno 50 per garantire lubrificazione anche alla turbina con temperature alte.Ora che ci penso, se vuoi potenza, tira le marce un po di piu, dove cè la potenza.Se invece vuoi un motore piu pronto, tutta coppia e poca potenza come un diesel, metti la turbina piu piccola e perdi 30 cv
     
  7. Grande Alex!:lol2:
    Quoto perfettamente i valori di esercizio di fabbrica della turbina,che ricordiamoci,è una Garrett T25...:rolleyes:

    Gia' che ci siamo...ripropongo la mia solita "solfa" di chi ne sa ben piu' di me..:grinser002:..giusto per introduzione...

    "..Le pressioni del TB originale sono 1,0-0,8 bar (in overboost e costante). Il TB regge agevolmente una Mitsubishi TD05HL a 1,2 continui (dato che é stato progettato con questa turbina). Per esperienza si puo' dire che un TB da 13000 km,che gira da 9000 con la rimappatura a 1,2-1,0 bar,lo fa senza alcun problema o consumi anomali. Si aggiunge inoltre che la 164 e la Gtv hanno il collettore della bancata anteriore diverso,per via della posizione del compressore clima e pompa del servosterzo diversi,quindi da dimenticare l'idea di un trapianto.

    Poi: la prima 164 V6 TB montava una Mitsubishi TD 05 HL,é una turbina convenzionale,non twin scroll. Successivamente,sullo stesso collettore hanno montato la Garrett T25 che quindi ha gli stessi attacchi della Mitsubishi.

    Altra cosa: dopo un trapianto del genere si deve necessariamente rimappare data la portata d'aria diversa dei due turbocompressori,le curve di rendimento,il limite di stallo...
    Se si vogliono più cavalli si cominci col rimappare,e già si hanno degli ottimi risultati. Se non dovesse bastare,allora si metta la Mitsubishi,che comunque é più affidabile della Garrett se gira a presioni oltre gli 1,3 bar (ha una ralla con spallamento a 360° invece che ha 270°,usa materiali più raffinati..)

    Fidarsi che con una buona mappatura si ottengono risultati notevoli (si parla per esperienza): da notare che i pistoni del TB tengono massimo 1.4 bar di sovralimentazione,oltre si consiglia l'adozione di pistoni stampati (come i CPS - ndr)..."


    Vi ricordo,ma lo saprete già,che il punto debole del V6TB è anche la fragilità delle punterie che oltre un certo limite di cavalleria non sono piu' atte a sopportare...

    Non è male...;)...ma come spesso si è letto e sentito nel forum,si puo' far di meglio.Se vuoi rimanere in ambito Castrol puoi' utilizzare sempre il Magnatec,ma il GTX3 che è un 5W40..primo perchè è quello raccomandato da Castrol per la nostra motorizzazione e perchè cmq d'inverno lavoricchia meglio anche a basse temperature. Si è discusso,giustamente,che altre case come Motul o Mobil possono offrire soluzione con un range piu' che arriva anche ai 50 ma in taluni casi (Mobil) si è rivelato non soddisfaciente proprio per il V6TB...Non mi ricordo chi utilizzava con ottimi risultati lo Shell piu' "buono"...insomma rispetto al 10W40 Magnatec di alternativa,nell'ottica di valori di pressione piu' elevati ce ne sono..: good . :

    Sinceramente pero' il comportamento di erogazione che cerchi è piu' tipico del 3.0 24v che del 2.0 V6TB...penso che la soluzione è quella li'..:grinser002: il V6TB come tutti i turbo anni 90,da turbo lag è afflitto e il meglio di se lo da agli alti...


    In ogni caso,si dovrebbe partire da un propulsore,in questo caso il V6TB,perfettamente a posto sin nelle sue piu' singole parti. In questi casi anche per colpa dei piccoli manicotti in cui passa l'aria si possono rivelare traditori o causa di calo di prestazioni:sopo 10-12 anni (modelli 1a serie del 96-97 ad esempio..) sicuramente ne possono avere di manicotti e raccordi danneggiati o che sfiatano.Noi compresi li avevamo..succede ed è normale..un controllo accurato non guasta mai su ogni singola parte.
    Per non parlare di una corretta registrazione delle punterie,e controllo del loro stato,verifica stato distribuzione e se per caso la vettura è ferma da troppo tempo o entro determinato intervallo di tempo,anticiparla a prescindere dai Km effettivamente fatti...

    Il discorso è fatto nell'ottica di non ricercare l'ottimizzazione delle prestazioni con la via piu' "facile":aumentare il valore della sovralimentazione...cerchiamo prima di esser sicuri di partire da una base OK al 100%..poi magari la waste gate e la popoff di serie non è che siano proprio il massimo..come anche l'uso di candele piu' adeguate rispetto a quei relitti di golden lodge (residui bellici in pratica..) soprattutto nell'ottica di un'imminente rimappatura se si deciderà di effettuare lavori sulla turbina. Non dimentichiamoci un controllino alla valvola pierburg che sinceramente potrebbe non sempre funzionare perfettamente....

    Lavori,che oltre comprendere,come suggerisce Paolo.tnt,qui sotto,potrebbero esser anche accompagnati da una variazione del rapporto di compressione e sostituzione assi a camme con elementi dal profilo stradale piu' spinto ai bassi regimi proprio per andare alla ricerca di un'ottimizzazione degli stessi...

    (Esistono anche in rete delle modifiche da effettuare al cassoncino di aspirazione per renderlo "dinamico"...)

    L'idea di inserire rispetto all'originale,una turbina che eviti il turbo lag,entrando prima in azione è seriamente da considerare.

    La sostituzione della T25 con la Mitsubischi è come ho detto all'inizio,un grande classico,ma so che qui nella vicina Slovenia,hanno installato una turbina della Lancia K turbo al posto della T25,faticando non poco,ma ottenendo al banco 20 Cv di piu':non so dire altro in merito.

    Un vero peccato anche che a livello di after market non sono a conoscienza ad esempio di modelli twin scroll , magari compatibili con le nostre flange di attacco..:smiley_029: i
    Sarebbe da vedere un'eventuale modifica sotto questo profilo..


    L'iter dell'elaborazione che hai proposto pero' mi ha dato spunto anche per un'altra considerazione:la possibilità di inserire un radiatore olio nel vano motore del V6TB,di cui sicuro si trarrebbe beneficio...

    Oltre a cio' sarebbe da considerare anche l'adozione di un intercooler maggiorato in quanto piu' aria che entra per mezzo della turbina è buona cosa...se è fredda è meglio...:decoccio: