Migliorare tenuta di strada Alfa 155 2.0

Discussione in 'Sospensioni - Assetto - Sterzo' iniziata da Andry_89, 7 Febbraio 2010.

  1. Salve a tutti, sono possessore di un'alfa 155 super 2.0 ts, l'ho da poco acquistata e non ho mai guidato auto particolarmente pesanti come questa. Sono soddisfatto del motore e della tenuta sulle curve ad ampio raggio ma qui da me sono assai frequenti le curve a raggio ridotto. Il mio problema è che adoro sentire la macchina in presa quando si trova in curva e sinceramente ora non lo è come vorrei.
    Quando affronto una curva e dopo il punto di corda accelero a fondo, se inizia a sgommare con la ruota interna, perde tutto, sia tenuta che "tiro", non scarica più a terra e tende addirittura ad allargare la curva... Chiedo quindi a voi, che siete più esperti di me, quali modifiche posso effettuare.
    Premetto che l'auto è totalmente originale e monto i cerchi originali da 15 speedline con gomme Michelin. Grazie in anticipo per l'aiuto!
    Andrea
     
  2. Non credo se è la posizione giusta, ma credo nella 155 (ti verrà spostata), comunque tieni in conto che con una TA scannarla in curva, il posteriore scoda con casi che ti toglie la direzione e per corregere vedo nel rally che penellano con freno a mano tirando il giusto "senza" clik, questa una giìuida in generale.
    Per migliorarla dipende come, devi valutare prima com'è il carico davanti e quello dietro.
    :decoccio:
     
  3. E' un post vecchiotto ma il problema è sempre attuale.
    Quello che succede è che quasi sicuramente hai gli ammortizzatori scarichi, perciò in accelerazione quelli posteriori si comprimono mentre quelli anteriori si estendono eccessivamente alleggerendo l'avantreno.
    Se in più sei in curva, il peso si sposta verso l'esterno.
    Il risultato finale è che la ruota anteriore interna si ritrova troppo alleggerita e magari trascinata verso l'alto dalla barra stabilizzatrice, indi per cui, invece di essere schiacciata sull'asfalto, lo accarezzerà appena. Ne consegue che non riesce a sterzare, mentre le ruote posteriori appesantite e non sterzanti, ti spingono fuori dalla curva, e quindi sottosterzi di brutto.
    Se ricordo bene (ma non sono sicuro al 100%, quindi correggetemi se sbaglio), la tua macchina non è dotata di differenziale autobloccante quindi basta che una ruota motrice perda aderenza, che anche l'altra non riesce a scaricare la coppia motrice.
    Risultato: vai diritto e non acceleri.

    La soluzione più normale è cambiare gli ammortizzatori.
     
  4. Spero che abbia risolto, considerando che a scritto del problema quasi 3 anni fa :D
     
  5. Forse per lui no, ma per altri magari sì, comunque con differenziale normale il problema è marcarto...
     
  6. Io non darei tutti questi meriti al differenziale autobloccante. In trazione, davanti, funziona bene su rettilineo, ma se la vettura è sbilanciata in curva un differenziale autobloccante manderà in forte trazione la ruota esterna facendo "chiudere la curva" e quindi sbilanciando pericolosamente.

    La TA quando sottosterza la riprendi facile, ma se sovrasterza il colpo di coda ti butta fuori come una BMW (senza ESP) sul bagnato...

    Attenzione che la mancanza di attrito è brutta, ma il troppo attrito nel punto e nel momento sbagliato è MICIDIALE (per questo le coperture sportive tengono, tengono, ma quando perdi l'assetto la vettura non la riprendi più...).

    E poi un'altra cosa IMPORTANTE: molti, troppi, trascurano le MOLLE.

    Nei paesi fuori dall'Italia le molle si cambiano insieme agli ammortizzatori, qui invece siamo convinti che siano eterne. Forse per risparmiare, mah.

    Eppure se la molla è cedevole, snervata, vecchia, il posteriore si carica ancora di più, l'anteriore si scarica ancora di più, e le ruote esterne, come diceva Carlos, "tirano su" quelle interne per mezzo della barra stabilizzatrice.

    A proposito, Carlos...se il retrotreno è in forte presa, non è quello che ti spinge fuori...è l'avantreno che non tiene che se ne va per la tangente...


    Ormai Andry avrà risolto (o venduto o distrutto la 155...), ma se lo avessi letto prima gli avrei dato questa ricetta:

    - molle nuove

    - un BEL controllo dei Silent Blocks, perché se sono vecchi si perde la geometria delle sospensioni e hai voglia a mettere pezze

    - dopo 100-300km, una bella convergenza anteriore, ma un pelino più "chiusa" di quella prescritta (vista la trazione sulle curve strette)

    - pneumatici MORBIDI all'avantreno e DURI al retrotreno (se sono diversi tra loro), in modo da avere un leggero effetto sovrasterzante

    - se è possibile (mi pare di NO sulla 155) regolare la convergenza posteriore un pelino più APERTA di quanto prescritto, in modo da ottenere sempre quel leggero scodamento che porta più neutro il comportamento della TA

    Le regolazioni sugli assetti sono fatte di particolari, specie su vetture con geometrie "semplici" come la 155 (sostanzialmente una Tipo), ma se ben azzeccate, la differenza è tanta.

    Ciao

    IA
     
  7. Scusate, per la fretta prima ho scritto un paio di imprecisioni:

    - le coperture sportive sono più difficili a riprendersi perché la vettura sbanda e quando ritrova il grip dà un più forte colpo di coda.

    - la convergenza anteriore va un pelino più APERTA in modo da recuperare poi con la chiusura fisiologica della trazione

    Il resto è ok (per me, ovviamente).

    :p

    IA
     
  8. A parlare di motori si va tutti d'accordo: tutti vogliono più coppia in basso, più potenza in alto, minor consumo, minor inquinamento... Non importa se parli di una Simca 1100 o l'ultima Ferrari: la musica è sempre quella.
    Quando si parla di assetti invece, è tutta un'altra storia: ognuno ha un'opinione diversa di quanto grip, quanta stabilità e quanto comfort vuole. Ma non solo! A volte si possono percorrere vie completamente diverse per raggiungere gli stessi risultati oppure applicando lo stesso metodo a due vetture simili ma non identiche, giungere a risultati completamente diversi.
    Il bello di parlare di assetti è anche che ci sono sempre un'infinità di parametri da tenere in considerazione e quindi i discorsi teorici possono andare avanti all'infinito tra il serio e il faceto :cool:
    Quindi divertiamoci a duellare un po' :lachen001:

    Il problema principale è di stabilità (beccheggio e rollio) e risolto quello dovrebbe essere a cavallo, infatti gli ho detto di cambiare gli ammortizzatori non di mettere un Torsen! Comunque quando a una trazione anteriore metti un differenziale autobloccante il problema del parttinamento e quindi del sottosterzo di potenza, scompare. Certo che su una vettura corta, leggera e stradale è meglio mettere un differenziale che blocchi poco e in maniera progressiva se no appena tocchi l'acceleratore la metti di traverso come dici tu... ma qui andiamo OT.

    Giusto! Quando esageri a tenere dentro una trazione anteriore e ti parte in sovrasterzo è molto peggio di una BMW: infatti la prima ti sbanda e anche di colpo, mentre la seconda ti si avvita su se stessa ma in genere dopo averti avvisato...

    In genere le molle cedono un po' nei primi 5.000 km per poi stabilizzarsi garantendo una lunga percorrenza.
    Quanto lunga dipende dalla qualità delle molle originali (in genere ottima) e dall'uso che se ne fa.
    All'estero cambiano le molle più frequentemente che da noi, ma solo nei paesi molto freddi (arco alpino, Scandinavia, Baltico, Russia...) perchè può capitare che a -20° le molle ti si stocchino in due. Per carità. se dopo tot km vuoi cambiarle con gli ammortizzatori e i supporti, male non fai di certo.
    All'estero si sta diffondendo anche il kit completo di 4 molle + 4 ammortizzatori + 4 supporti + 4 tamponi anche NON da assetto: il vantaggio è che costano come 4 ammortizzatori NON da assetto ma monti tutto più velocemente e alla fine risparmi sul costo della manodopera che in alcuni paesi viaggia sui 100€/ora. Il perchè il kit completo costi come 4 ammortizzatori, è semplice: il più delle volte è fatto in Cina. Onestamente però, non so dirti se alla fine della fiera vanno bene o no.

    Una vettura trazione anteriore curva bene se le ruote anteriori sono in presa e imprimono la direzione voluta dal pilota, e se le ruote posteriori hanno meno presa e perciò scivolano o quantomeno, ruotano a velocità diverse (quella esterna più velocemente di quella interna); ovviamente, quanto sopra è possibile se il peso grava maggiormente all'avantreno.
    Nel caso in questione però, abbiamo una vettura sbilanciata con tutto il peso sull'esterno e in buona parte sul retro, quindi la ruota anteriore interna è sollevata da terra e quindi come se non esistesse; quella anteriore esterna imprimerebbe la direzione ma non ha trazione quindi non ti tira fuori dalla curva; la ruota posteriore esterna invece, non è sterzante, punta diritta è ha addosso una bella quota parte del peso della vettura perciò influisce pesantemente sulla traiettoria finale, e spinge il tutto diritto. Non solo: il ponte posteriore della 155 sterzava leggermente chiudendo la convergenza della ruota in appoggio, perciò peggio che andar di notte.
    Purtroppo qui i problemi ci sono tutti: l'avantreno non ha grip e il retrotreno ne ha troppo, e tutto ciò perchè c'è troppo peso dietro (oltre che dalla parte in appoggio) a causa dell'accelerazione e degli ammortizzatori andati.

    Se fosse stato un Gruppo A da salita avremmo dovuto incuneare un po' l'assetto in avanti, mettere un autobloccante abbastanza cattivo, e poi dietro, per non farla rollare, indurire la barra e accorciare gli ammortizzatori, e per non farla beccheggiare in accelerazione, dietro mettere dei tamponi lunghi e duri... ma in questo caso basta cambiargli 4 ammortizzatori; se poi tu vuoi cambiargli anche le molle fai pure, ma non dividiamo la spesa! :grinser005:
    grazie per la chiacchierata!!!
     
    A kormrider piace questo elemento.
  9. Eheheheheh...grazie a te, Carlos...è sempre un piacere leggere qualcuno che scrive mostrando competenza e proprietà di linguaggio.

    Il prologo sugli assetti, in particolare, è stato decisamente azzeccato: c'è quella soggettività che deriva dall'uso NON corsaiolo (dove la percezione personale conta di più che il risultato), e dalla grande, grandissima ignoranza media sulle geometrie.

    Di cavalli parlano tutti, ma la maggior parte non sa cosa sia il beccheggio o il pompaggio, o il camber; e se parli di braccio a terra negativo, ti vai pure a inimicare qualcuno che crede sia una critica alla sua auto :aktion086:

    Invece la teoria (e anche la pratica, diciamolo) delle sospensioni è una branca affascinante, spesso mortificata da assetti stupidamente bassi, ammortizzatori inutilmente duri, distanziali ruota tanto nocivi quanto costosi.

    Pensa che io l'auto l'ho ALZATA...ma non solo ;)

    Spero di leggerti ancora.

    Ora vado a ribassarmi l'assetto e coricarmi sul retrotreno, ché domani la sveglia a trazione temporale manderà presto i miei sogni fuori strada...:eclipsee_steering:

    IA
     
  10. Scusate a me risulta che nelle ruote davanti hai una barra antirollio e una barra che parte dal triangolo e si fissa alla scocca dove volendo la puoi anche regolare, gli ammortizzatori se sono scarichi ti ritrovi la ruota che rimbalza nei dossi e altro e quelli andrebbero cambiati periodicamente, ma le molle dove?
    Dietro di solito avrebbe un assetto morbido per seguire perchè chi comanda in una TA è l'anteriore dato che è anche pesante, ma se entri deciso in curva prima smusa poi si radrizza, dopo ci sono vari modi di interpretarla, ma di soliti si cerca di decellerare stando dritto, prendi la curva e cerchi di piantare nel gas a metà curva.....parabola opposta alla mia.