Motori MJet e JTD

Discussione in 'Schede Tecniche' iniziata da 156Sportwagon, 20 Settembre 2006.

  1. Motore Multijet

    Il motore multijet è un particolare propulsore Diesel turbocompresso ad iniezione diretta di carburante Common rail prodotto dalla Fiat.

    Caratteristiche
    La particolarità che ha distinto questo propulsore dai precedenti Diesel Common Rail è la combustione, più lenta e graduale a parità di gasolio bruciato all'interno del cilindro, ottenuta aumentando il numero delle iniezioni (da tre a cinque) per ogni singola combustione; rispetto ai precedenti sistemi di iniezione Common Rail, il Multijet prevede appunto l'introduzione di altri 2 tipi di iniezione (la Pilot e la Post), che permettono rispettivamente il controllo del motore a freddo e la rigenerazione del filtro anti-particolato. Questa evoluzione dell'iniezione diretta fa ottenere al motore un miglioramento delle prestazioni, in particolare ai bassi regimi e contemporaneamente ha permesso una diminuzione delle emissioni acustiche e inquinanti. Il tempo intercorrente tra due iniezioni successive è stato ridotto a 150 microsecondi, mentre la quantità minima di gasolio iniettato è passata da due millimetri cubi a meno di un millimetro cubo.

    Le iniezioni vengono gestite da una sofisticata e "intelligente" centralina in grado di cambiare continuamente la logica di iniezione sulla base di tre parametri:

    il numero dei giri del motore;
    la coppia richiesta in quel momento;
    la temperatura del liquido di raffreddamento.
    Le pressioni di alimentazione del gasolio per il momento sono limitate a valori di 1400 bar (per il 70 CV) e di 1600 bar (per il 90 CV ed oltre), intese naturalmente come pressioni di set della centralina.

    Versioni
    Viene attualmente prodotto in tre versioni:

    1.3 16v 4 cilindri (70cv, 180Nm)
    1.3 16v 4 cilindri (90cv) (200Nm)
    1.9 16v 4 cilindri (150cv, 320Nm) o con l'aggiunta di un quinto cilindro: 2.4 20v (200cv)


    1.3

    Specifiche tecniche
    Alcuni di questi valori, in particolare per motori usati da case non del gruppo Fiat, possono differire minimamente a causa delle diverse tarature delle centraline di iniezione:

    Normativa antinquinamento: Euro 4; Euro 3;
    Massa: 130kg;
    Lunghezza: 50cm;
    Altezza: 65cm;
    Volume cilindrata: 1248cc;
    Numero cilindri: 4 in linea;
    Alesaggio: 69,6mm;
    Corsa: 82mm;
    Numero valvole: 4 per cilindro;
    Potenza massima: 66KW (90cv) a 4000 giri/minuto;
    Coppia massima: 200Nm a 1750 giri/minuto;
    Sovralimentazione con turbo a geometria variabile e Intercooler

    Auto equipaggiate
    Di seguito una lista di automobili che attualmente vengono equipaggiate con questo propulsore:

    Fiat Doblò
    Fiat Panda
    Fiat Punto
    Fiat Grande Punto
    Fiat Idea
    Lancia Ypsilon
    Lancia Musa
    Opel Agila
    Opel Astra
    Opel Corsa
    Opel Meriva
    Opel Tigra TwinTop
    Suzuki Ignis
    Suzuki Swift
    Suzuki WagonR


    1.9 16v (2.4 20v)

    Specifiche tecniche
    Alcuni di questi valori possono differire minimamente a causa delle diverse tarature delle centraline di iniezione:

    Normativa antinquinamento: Euro 4 (Euro4);
    Massa: 130kg (n.d.);
    Lunghezza: 50cm (n.d.);
    Altezza: 65cm (n.d.);
    Volume cilindrata: 1910cc (2387)
    Numero cilindri: 4 in linea (5 in linea)
    Alesaggio: 82mm;
    Corsa: 90,4mm;
    Numero valvole: 4 per cilindro;
    Potenza massima: 110KW, 150cv (147KW 200cv) a 4000 giri/minuto;
    Coppia massima: 315Nm (400Nm) a 2000 giri/minuto;

    Auto equipaggiate
    Di seguito una lista di automobili che attualmente vengono equipaggiate con questo propulsore:

    1.9
    Alfa Romeo 147
    Alfa Romeo 156
    Alfa Romeo 159
    Alfa Romeo GT
    Cadillac BLS
    Fiat Grande Punto
    Fiat Stilo
    Fiat Croma
    Opel Astra
    Opel Vectra
    Opel Signum
    Saab 9-3


    2.4
    Alfa Romeo 159
    Alfa Romeo 166
    Fiat Croma
    Lancia Thesis
    _______________________________________________________________________________________________

    JTD o Common rail

    Il common rail è una versione moderna del motore diesel ad iniezione diretta. È caratterizzato dalla presenza di un unico condotto ad alta pressione (oltre 1000 bar) per il combustibile che alimenta le valvole a solenoide sui cilindri. Nei precedenti motori ad iniezione diretta una pompa a bassa pressione alimenta gli iniettori o dei condotti ad alta pressione fino alle valvole controllate da un albero a camme o che si aprono grazie alla pressione esercitata dal combustibile su un corpo conico che ottura l'orifizio di iniezione e nebulizzazione vincendo così la forza della molla tarata (Tra i 350 e i 450 bar per i grandi motori navali e trai 750 e i 950 bar nei comuni motori per autotrazione) che lo mantiene in posizione di chiusura. Una terza generazione di motori diesel common rail utilizza iniettori piezoelettrici che permettono una maggiore accuratezza della quantità di carburante spruzzata ed una pressione fino a 1900 bar ed oltre .

    Le valvole a solenoide o piezoelettriche permettono di controllare elettronicamente la durata dell'iniezione e la quantità di combustibile introdotta, inoltre l'alta pressione permette una migliore nebulizzazione del combustibile. Per ridurre la rumorosità di funzionamento del motore viene introdotta una piccola quantità pilota di combustibile prima dell'iniezione principale. Questa soluzione detta "preiniezione" permette al combustibile di iniziare a bruciare da un unico punto all'interno della camera di combustione, a differenza dei motori diesel tradizionali nei quali si creavano vari punti di accensione, dando origine così a numerosi fronti di fiamma che urtano tra loro. Evitando ciò, i common rail riescono a ridurre le rumorosità e gli elevati picchi di pressione ed ottengono una combustione più ordinata, grazie alla quale diminuiscono le emissioni di gas incombusti ed i consumi (circa il 15%) ed ha un sensibile aumento delle prestazioni (circa il 12%). Il sistema di preiniezione rende il common rail molto più simile ai motori ad accensione comandata (i comuni motori a benzina) che ad un tradizionale motore ad accensione spontanea (motore diesel). i motori più sofisticati possono effettuare fino a cinque iniezioni per ciclo, sono detti multijet.


    Storia
    Motori common rail sono stati utilizzati in passato sia in ambito navale che ferroviario, sulle locomotive. Il motore Cooper-Bessemer GN-8 (del 1942) è un esempio di motore diesel common rail ad azionamento idraulico, conosciuto anche come common rail modificato.

    Il principio del motore "Common rail" ad iniezione diretta è stato sviluppato dai ricercatori del politecnico di Zurigo a partire dagli anni '30 ma non è stato applicato su delle autovetture fino al 1997: una pompa, indipendentemente dal regime di rotazione del motore, introduce del gasolio all'interno di una condotta (il "common rail" o collettore comune) e genera una pressione all'interno della stessa, che diventa un accumulatore idraulico, cioè una riserva di combustibile in pressione pronto per essere iniettato nei cilindri del motore.

    La pre-industrializzazione del sistema "Common rail" è iniziata, nel 1990 dalla collaborazione tra Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat ed Elasis. Dopo le ricerche portate avanti dal Gruppo Fiat, il progetto venne ceduto nell'aprile 1994 alla ditta tedesca Robert Bosch AG per il completamento dello sviluppo e l'industrializzazione.

    La Fiat aveva presentato, nel 1986, la prima vettura con motore a ciclo diesel con iniezione diretta, la Fiat Croma TD i.d.; a questa fece poi seguito, nell'ottobre del 1997, l'Alfa Romeo 156 JTD equipaggiata con un motore a ciclo diesel che lavorava con il sistema d'iniezione del combustibile "Common rail".



    Fonte wikipedia, link http://it.wikipedia.org/wiki/Multijet e http://it.wikipedia.org/wiki/Common_rail
     

    Files Allegati:

  2. Sto caricando...


  3. ....ma quante ne sai....? :Dentistretti:
     
  4. Allego un bel file PDF trovato in rete sulla storia e sui principi di funzionamento del sistema Common Rail.

    P.S. Alcuni componenti di questi sistemi li progettiamo noi .:blink:.
     

    Files Allegati:

  5. Questo è quando dice la documentazione tecnica alfa romeo per il sistema di iniezione del motore diesel 150 cv (ALFA 159):

    CARATTERISTICHE
    FUNZIONE

    Il Common Rail EDC-16C39 è un sistema di iniezione elettronica ad alta pressione per motori diesel veloci ad iniezione diretta.

    Le principali caratteristiche sono:
    disponibilità di pressioni di iniezione elevate (1400 bar);
    possibilità di modulare queste pressioni tra 150 bar fino al valore massimo di esercizio di 1400 bar, indipendentemente dalla velocità di rotazione e dal carico motore;
    capacità di operare a regimi motore elevati (fino a 5000 giri/min a pieno carico);
    precisione del comando dell''iniezione (anticipo e durata dell''iniezione);
    riduzione dei consumi;
    riduzione delle emissioni.

    Le principali funzioni del sistema sono essenzialmente le seguenti:
    controllo temperatura combustibile;
    controllo temperatura liquido raffreddamento motore;
    controllo quantità combustibile iniettata;
    controllo del regime di minimo;
    taglio del combustibile in fase di rilascio (Cut-off);
    controllo bilanciamento cilindri dal minimo fino a 3500 giri/min;
    controllo antiseghettamento;
    controllo fumosità allo scarico in accelerazione;
    controllo ricircolo gas di scarico (E.G.R.);
    controllo limitazione coppia massima;
    controllo limitazione regime massimo;
    controllo candelette di preriscaldo;
    controllo entrata in funzione impianto di climatizzazione (ove previsto);
    controllo pompa combustibile ausiliaria;
    controllo della posizione dei cilindri;
    controllo anticipo iniezioni principali e multiple;
    controllo ciclo chiuso della pressione di iniezione;
    controllo del bilancio elettrico;
    controllo pressione di sovralimentazione;
    calibrazione iniettori IMA.
    foto Motori MJet e JTD - 8 Qui era presente un link corrotto ed è stato eliminato.
    1. Pompa combustibile ausiliaria
    2. Filtro combustibile
    3. Collettore ritorno combustibile
    4. Pompa di pressione
    5. Regolatore di pressione su pompa
    6. Sensore di sovralimentazione
    7. Regolatore di pressione su rail
    8. Sensore di pressione
    9. Rail
    10. Corpo farfallato
    11. Elettrovalvola E.G.R.
    12. Sensore livello olio
    13. Sensore di fase
    14. Candeletta di preriscaldo
    15. Elettrovalvola comando attuatore palette del turbo
    16. Debimetro
    17. Sensore di giri
    18. Sensore temperatura acqua
    19. Interruttore minima pressione olio
    20. Sonda lambda a valle del catalizzatore
    21. Sonda lambda a valle della trappola (DPF)
    22. Sensore di pressione differenziale
    23. Trappola (DPF)
    24. Pedaliera
    25. Connettore per diagnosi
    26 Centralina iniezione
    27. Cablaggio vettura
    28. Cablaggio motore
    29. Attuatore comando farfalle “swirl”

    FUNZIONAMENTO
    Logiche di funzionamento
    Generalità

    Il sistema Common Rail consente di effettuare fino a due iniezioni pilota prima del P.M.S. con il vantaggio di distribuire più uniformemente la pressione in camera di scoppio, riducendo il valore di rumorosità della combustione, tipico dei motori a iniezione diretta.

    La centralina controlla la quantità di combustibile iniettato, regolando la pressione di linea e i tempi di iniezione.

    Le informazioni che la centralina elabora per controllare la quantità di combustibile da iniettare sono:
    giri motore;
    temperatura liquido di raffreddamento;
    pressione di sovralimentazione;
    temperatura aria;
    quantità aria aspirata;
    tensione batteria;
    pressione gasolio;
    posizione pedale acceleratore.
    Schema informazioni in entrata/uscita dalla centralina
    foto Motori MJet e JTD - 9 Qui era presente un link corrotto ed è stato eliminato.
    1. Elettropompa combustibile ausiliaria
    2. Meccanismo swirl
    3. Elettrovalvola VGT
    4. Compressore condizionatore
    5. Elettrovalvola E.G.R.
    6. Contagiri
    7. Elettroventola raffreddamento
    8. Centralina preriscaldo candellette
    9. Pedale acceleratore con potenziometro integrato
    10. Interruttore pedale freno - frizione
    11. Sensore pressione differenziale
    12. Sensore temperatura
    13. Sensore pressione combustibile
    14. Debimetro
    15. Sensore temperatura liquido di raffreddamento
    16. Sensore temperatura combustibile
    17. Cruise control
    18. Sensore di sovrappressione e temperatura aria
    19. Sensore di fase
    20. Tachimetro
    22. Batteria
    23. Alfa CODE
    24. Presa per diagnosi
    25. Regolatori di pressione
    26. Elettroiniettori
    27. Candellette di preriscaldo
    28. Elettrovalvola farfalla
    29. Spia preriscaldo candelette
    30. Spia iniezione
    31. Spia max temperatura acqua
    32. Spia presenza acqua nel combustibile
    33. Spia OIL

    Autodiagnosi
    Il sistema di autodiagnosi della centralina verifica i segnali provenienti dai sensori confrontandoli con i dati limite consentiti.

    SEGNALAZIONE GUASTI ALL''AVVIAMENTO:

    spia accesa per 4 secondi indica fase test;
    spia spenta dopo 4 secondi indica nessuna avaria a componenti che possano alterare i valori previsti dalle norme antinquinamento;
    spia accesa dopo 4 secondi indica avaria.

    SEGNALAZIONE GUASTI DURANTE IL FUNZIONAMENTO:

    spia accesa indica avaria;
    spia spenta indica nessuna avaria a componenti che possano alterare i valori previsti dalle norme antinquinamento.

    RECOVERY

    La centralina definisce di volta in volta il tipo di recovery in funzione dei componenti in avaria.
    I parametri di recovery sono gestiti dai componenti non in avaria.

    Controllo temperatura combustibile
    La centralina con temperatura combustibile a 80°C, rilevata dal sensore sul collettore di ricircolo, comanda il regolatore di pressione al fine di ridurre la pressione in linea (non modifica i tempi di iniezione).


    Controllo temperatura liquido di raffreddamento motore

    La centralina con temperatura liquido di raffreddamento motore superiore a 105°C:
    riduce la quantità di combustibile iniettata (riduce la potenza motore);
    comanda le elettroventole di raffreddamento;
    accende la spia temperatura liquido di raffreddamento.

    Controllo quantità combustibile iniettata
    La centralina in base ai segnali provenienti dai sensori e ai valori mappati:
    comanda il regolatore di pressione;
    varia il tempo delle iniezioni "pilota" in tutto il range di giri;
    varia il tempo di iniezione "principale".

    Controllo del regime di minimo
    La centralina elabora i segnali provenienti dai vari sensori e regola la quantità di combustibile iniettata:
    comanda il regolatore di pressione;
    varia i tempi di iniezione degli elettroiniettori.

    Entro certe soglie il regime tiene conto della tensione batteria.

    Taglio del combustibile in fase di rilascio (cut-off)

    La centralina in fase di rilascio del pedale acceleratore attua le seguenti logiche:
    toglie l''alimentazione agli elettroiniettori;
    riattiva parzialmente l''alimentazione agli elettroiniettori prima del raggiungimento del regime minimo;
    comanda il regolatore di pressione combustibile.

    Controllo bilanciamento cilindri fino a 3500 giri/min.

    La centralina in base ai segnali ricevuti dai sensori controlla la regolarità della coppia fino a 3500 giri/min.:
    varia la quantità di combustibile iniettata nei singoli elettroiniettori (tempo di iniezione).

    Controllo antiseghettamento
    La centralina elabora i segnali ricevuti dai vari sensori e corregge la quantità di combustibile da iniettare al fine di migliorare la guidabilità riducendo gli strattonamenti in marcia tramite il tempo di apertura degli elettroiniettori.

    Controllo fumosità allo scarico in accelerazione

    Al fine di limitare la fumosità nei transitori veloci, la centralina in base ai segnali ricevuti dal potenziometro pedale acceleratore, debimetro e giri motore, limita la quantità di combustibile da iniettare tramite:
    il regolatore di pressione
    il tempo di iniezione degli elettroiniettori.

    Controllo ricircolo gas di scarico (e.g.r.)
    In funzione della normativa anti inquinamento EURO 3, la centralina in base al carico motore e al segnale proveniente dal potenziometro pedale acceleratore, limita la quantità di aria fresca aspirata, attuando la parziale aspirazione dei gas di scarico, tramite:
    la regolazione dell''apertura della valvola E.G.R. elettrica.

    Controllo limitazione coppia massima
    La centralina in funzione del numero di giri calcola su mappe predefinite:
    la coppia limite;
    il fumo (limite) ammesso.

    Confronta questi valori minimi e li corregge con altri parametri:
    temperatura liquido di raffreddamento;
    numero giri motore;
    velocità vettura;
    temperatura aria aspirata prelevata dal sensore integrato sovrapressione/temperatura aria,
    e comanda la quantità di combustibile da iniettare (regolatore di pressione - elettroiniettori).

    Controllo limitazione regime massimo

    La centralina , quando il motore arriva a 5000 giri/min, interrompe il pilotaggio degli iniettori e di conseguenza viene ridotta la pressione di alimentazione.

    Controllo candelette di preriscaldo

    La centralina di iniezione in fase di:
    avviamento;
    post-avviamento
    temporizza il funzionamento della centralina di preriscaldo candelette in funzione della temperatura motore.

    Controllo entrata in funzione dell''impianto di condizionamento
    La centralina comanda il compressore del climatizzatore:
    inserendolo/disinserendolo quando viene premuto il relativo interruttore;
    disinserendolo momentaneamente (circa 6 sec.) in caso di forte accelerazione o richiesta di massima potenza.

    Controllo elettropompa combustibile ausiliaria
    La centralina indipendentemente dal regime di giri:
    alimenta la pompa combustibile ausiliaria con chiave su MAR;
    esclude l''alimentazione della pompa ausiliaria in caso il motore non venga avviato entro alcuni secondi.

    Controllo della posizione dei cilindri
    La centralina durante ogni giro motore riconosce quale cilindro si trova in fase di scoppio e comanda la sequenza di iniezione al cilindro opportuno.

    Controllo anticipo iniezione principale ed iniezione pilota
    La centralina in base ai segnali provenienti dai vari sensori, compreso il sensore di pressione assoluta integrato nella centralina stessa, determina secondo una mappatura interna, il punto di iniezione ottimale, non solo in funzione del comfort di marcia, ma anche del rispetto dei limiti di emissione EURO 3.

    Controllo ciclo chiuso della pressione di iniezione
    La centralina sulla base del carico motore, determinato dall''elaborazione dei segnali provenienti dai vari sensori, comanda il regolatore per ottenere una pressione di linea ottimale.

    Controllo del bilancio elettrico
    La centralina in funzione della tensione batteria, varia il regime del minimo:
    aumenta il tempo di iniezione degli elettroiniettori;
    regola la pressione di linea.

    Controllo turbina a geometria variabile vgt
    La centralina ai vari regimi di funzionamento del motore, elabora il segnale proveniente dal sensore di sovralimentazione e determina la quantità di combustibile da iniettare:
    varia il tempo di iniezione;
    regola la geometria della turbina al fine di ottimizzare le prestazioni in ogni condizione di funzionamento.

    Controllo elettroventole
    La centralina, in funzione della temperatura acqua motore e della pressione del fluido refrigerante nell''impianto di condizionamento, comanda:
    l''inserimento dell''elettroventole alla prima o seconda velocità.

    Controllo chiusura farfalla allo spegnimento
    La centralina al fine di limitare lo scuotimento motore in fase di spegnimento, comanda la chiusura immediata della farfalla in aspirazione. In tutte le altre condizioni di funzionamento la farfalla rimane aperta.

    Controllo del sistema cruise control (ove previsto)
    La centralina, in funzione della posizione della leva di comando cruise control, pilota direttamente la quantità di combustibile iniettato per controllare e mantenere la velocità vettura memorizzata.

    Una spia sul cruscotto, attivata dalla centralina, indica lo stato di funzionamento o disattivazione del sistema.

    Il cruise control viene disabilitato momentaneamente:
    azionando il freno,
    azionando la frizione;
    con il pulsante "resume" si ritorna alla velocità memorizzata.

    Il cruise control non viene disabilitato in caso di richiesta di accelerazione (es. un sorpasso) e riporta automaticamente la vettura alla velocità impostata non appena viene rilasciato l''acceleratore.

    La funzione ASR (antispin) ha la priorità sul cruise control per motivi di sicurezza.
     

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  6. Complimenti Pietro & Sportwagon! .: Clap :. .: Clap :. .: Clap :.
    Ottime schede! Mi inchino davanti alla Vostra preparazione! :hail:

    Su questo forum c'è sempre da imparare! : good . :
     
  7. Scusate la mia ignoranza: il motore della mia alfa del 2003 (103 KW - 140 CV), 305 (se non ricordo male) Nm e 16 Valvole è un multijet ? o un JTD evoluto con 16v anzichè 8 ?
     
  8. L'evoluzione del jtd 8v è il multijet indi per cui il tuo è un multijet .:blink:.
     
  9. Il mio gatto mi ha fato pipì nel serbatotio della mia 156 JTD..... che dite....sarà dannoso per il motore?

    Saluti.
     
  10. Ero li li e non sapevo se risponderti.
    Se il tuo gatto ti ha fatto la pipi nel serbatoio potrebbe essere il primo caso di gatto con una intelligenza pazzesca, è meglio per te indagare in merito, potresti veramente diventare una persona importante per il mondo intero.
    :decoccio:
     
  11. Se il 140cv 16v è multijet, come mai lo hanno classificato solo come JTD? C'è stata un'evoluzione all'interno di questa tecnologia passando dal 140cv JTD al 150cv Mjet?

    Scusate la domanda, ma non ci capisco nulla...:confused: