Visto che ci sono sempre domande riguardanti i lubrificanti ho deciso di fare una specie di guida per capire le caratteristiche principali degli oli in modo da poterne valutare le caratteristiche. Piccola passione che coltivo da anni e anni
Gli oli si dividono principalmente in 3 sezioni:
Minerali, prodotti direttamente dal processo di raffinazione del petrolio
Semi Synth, Contengono una percentuale d’olio di sintesi
Full Synth, olio completamente sintetico quindi prodotto senza l’utilizzo di oli minerali
E’ indubbio che l’olio con le qualità migliori sia quello full synth dato che gli oli minerali o semi synth non riescono a fornire prestazioni cosi elevate. In più nei semi synth non si sa quale sia la percentuale di olio sintetico, potrebbe essere anche solo del 10% per fregiarsi della dicitura Semi Sinth.
Quindi ci concentreremo soltanto sugli oli FULL SYNTH
Gli oli sintetici si dividono a loro volta in 3 sottocategorie secondo quali oli sintetici sono utilizzati per la loro produzione. Premetto che gli oli vengono realizzati con oli base diversi con un “blend” appropriato per raggiungere le caratteristiche volute .
Le basi sintetiche sono le seguenti:
Gruppo IV PAO polialfaolefine utilizzate da MOBIL per la prima volta
Gruppo V ESTERE Utilizzate all’inizio solo per motori aeronautici per la loro altissima stabilità alle alte temperature e la loro composizione molecolare che produce un effetto antiatrito (Amso oil, Motul, Red Line,Royal Purple)
Gruppo III Hydrocracked Realizzate partendo da una base minerale attraverso appunto il processo di Hydrocraked sono considerati sintenteci ma NON in tutti i mercati !!!! ( Chevron, Shell, Castrol Selenia Esso )
A queste basi vengono poi aggiunti vari elementi : Antischiuma, detergenti, anticorrosivi, modificatori di viscosità, antiusura ( ZDDP) sempre meno causa catalizzatori e DPF e questo non va bene!! Infatti se avete auto con più di 15 anni NON usate lubrificanti con certificazioni recenti !!!! Tutte le tolleranze e i materiali erano studiati per un utilizzo con lubrificanti ricchi di ZDDP
Cosa guardare a questo punto:
Primo la forbice tra viscosità a freddo e quella a caldo non deve essere troppo elevata perché questo significa l’utilizzo massiccio di modificatori di viscosità che sono degli “inquinanti” dell’olio e degradano velocemente se l’olio è “stressato” non garantendo più la viscosità originale.
TBN : maggiore sarà maggiore è la protezione da corrosione
Viscosità a 100° più è alta meno l’olio scivolerà via facilmente dalle parti lambite dallo stesso
Flash Point Maggiore sarà minore sarà la volatilità dell’olio quindi meno residui e minore consumo di olio
Tutti questi parametri si trovano sulle data sheet dei produttori.
Gradazione: turbo benzina: non scendere sotto un 5W40 o 10W40 i vari 10W60 o similari sono inutili per un uso stradale anche sportivo. Un ottimo full sinth protegge ampiamente .
Turbo diesel 5W30 o 5W40
Specifiche:
ACEA C4,3,2,1 sono per i motori diesel o benzina muniti di DPF ( lows saps = contenuto basso di ZDDP e solfuri \ fuell economy = bassa viscosità cosa che a me non piace molto meglio consumare qualcosa in più ma avere un olio che non "scivola" via dalle superfici)
1 Fuel economy bassa viscosita lows saps
2 Fuel economy bassa viscosità medium saps
3 medium saps (secondo me il migliore se non si ha il DPF )
4 lows saps maggiore viscosità
B 1,3,4,5 diesel senza DPF
1 Fuell economy bassa viscosità
3 Motori iniezione indiretta prestazionali
4 Motori iniezione diretta prestazionali
5 Fuell economy bassa viscosità
ACEA A 1,3,5 sono per motori benzina
1 Fuell economy
3 Alte prestazioni, intervallo cambio olio prolungato (consigliato)
5 Fuell economy altre prestazioni
Specifiche API
La prima lettera indica il tipo di motore S=Benzina C= Diesel G= cambio\diferenziale
la seconda lettera indica la specifica e sono in ordine alfabetico più la lettera è avanzata migliore sarà l'olio.
SF obsoleta
SG anno 1989
SH norme più severe rispetto a SG
SJ come SH ma con criteri per motorizazioni europee
SL anno 2001 test più severi per ossidazione e residui
SM anno 2004 ancora più restrittiva ( per certi versi è meglio la SL sopratutto per motori turbo benzina)
CE obsoleta
CF anno 1994
CF-2 diesel 2 tempi ( motori marini)
CF-4 anno 1990 riduzione residui e consumo olio
CG-4 anno 1994 utilizzabili con carburanti con zolfo 0,05% ulteriore riduzione di depositi
CH-4 anno 1998
CI-4 anno 2002 basse emissioni, compatibile EGR FAP carburanti con zolfo inferiore a 0,05%
I produttori dichiarano sulla confezione che supera le specifiche API XX ma per per avere la certificazione API deve esserci il bollino :API Engine Oil Classifications
Piccolo capitolo oli RACING
Motul 300V
Royl Purple Racing
Selenia Racing
Per un uso della macchina strettamente originale casa-lavoro-spesa sono sprecati. Se il motore BENZINA è pompato gira con pressioni turbo elevate, il lunedì notte si va in montagna a fare qualche P.S, si fanno dei turni in pista , si viaggia spesso in Germania….. allora se abbiamo una di queste possibilità è consigliabile l’utilizzo sempre rispettando le gradazioni e facendo un flush engine al cambio olio e sostituendolo non oltre i 10.000Km. In ogni caso qualunque olio andrebbe cambiato non oltre i 15.000 Km anche se ci dicono il contrario, L’olio è la vita del motore.
E comunque anche in ambito racing (rally) si stanno utilizzando oli 0W30 0W20 davvero estremi al posto dei soliti 15W60 ma dal costo spropositato 40 Euro al Kg
Spero di essere stato utile.
P.S questa guida l'avevo realizzata per un altro forum ma penso possa servire anche qui da noi alfisti
Gli oli si dividono principalmente in 3 sezioni:
Minerali, prodotti direttamente dal processo di raffinazione del petrolio
Semi Synth, Contengono una percentuale d’olio di sintesi
Full Synth, olio completamente sintetico quindi prodotto senza l’utilizzo di oli minerali
E’ indubbio che l’olio con le qualità migliori sia quello full synth dato che gli oli minerali o semi synth non riescono a fornire prestazioni cosi elevate. In più nei semi synth non si sa quale sia la percentuale di olio sintetico, potrebbe essere anche solo del 10% per fregiarsi della dicitura Semi Sinth.
Quindi ci concentreremo soltanto sugli oli FULL SYNTH
Gli oli sintetici si dividono a loro volta in 3 sottocategorie secondo quali oli sintetici sono utilizzati per la loro produzione. Premetto che gli oli vengono realizzati con oli base diversi con un “blend” appropriato per raggiungere le caratteristiche volute .
Le basi sintetiche sono le seguenti:
Gruppo IV PAO polialfaolefine utilizzate da MOBIL per la prima volta
Gruppo V ESTERE Utilizzate all’inizio solo per motori aeronautici per la loro altissima stabilità alle alte temperature e la loro composizione molecolare che produce un effetto antiatrito (Amso oil, Motul, Red Line,Royal Purple)
Gruppo III Hydrocracked Realizzate partendo da una base minerale attraverso appunto il processo di Hydrocraked sono considerati sintenteci ma NON in tutti i mercati !!!! ( Chevron, Shell, Castrol Selenia Esso )
A queste basi vengono poi aggiunti vari elementi : Antischiuma, detergenti, anticorrosivi, modificatori di viscosità, antiusura ( ZDDP) sempre meno causa catalizzatori e DPF e questo non va bene!! Infatti se avete auto con più di 15 anni NON usate lubrificanti con certificazioni recenti !!!! Tutte le tolleranze e i materiali erano studiati per un utilizzo con lubrificanti ricchi di ZDDP
Cosa guardare a questo punto:
Primo la forbice tra viscosità a freddo e quella a caldo non deve essere troppo elevata perché questo significa l’utilizzo massiccio di modificatori di viscosità che sono degli “inquinanti” dell’olio e degradano velocemente se l’olio è “stressato” non garantendo più la viscosità originale.
TBN : maggiore sarà maggiore è la protezione da corrosione
Viscosità a 100° più è alta meno l’olio scivolerà via facilmente dalle parti lambite dallo stesso
Flash Point Maggiore sarà minore sarà la volatilità dell’olio quindi meno residui e minore consumo di olio
Tutti questi parametri si trovano sulle data sheet dei produttori.
Gradazione: turbo benzina: non scendere sotto un 5W40 o 10W40 i vari 10W60 o similari sono inutili per un uso stradale anche sportivo. Un ottimo full sinth protegge ampiamente .
Turbo diesel 5W30 o 5W40
Specifiche:
ACEA C4,3,2,1 sono per i motori diesel o benzina muniti di DPF ( lows saps = contenuto basso di ZDDP e solfuri \ fuell economy = bassa viscosità cosa che a me non piace molto meglio consumare qualcosa in più ma avere un olio che non "scivola" via dalle superfici)
1 Fuel economy bassa viscosita lows saps
2 Fuel economy bassa viscosità medium saps
3 medium saps (secondo me il migliore se non si ha il DPF )
4 lows saps maggiore viscosità
B 1,3,4,5 diesel senza DPF
1 Fuell economy bassa viscosità
3 Motori iniezione indiretta prestazionali
4 Motori iniezione diretta prestazionali
5 Fuell economy bassa viscosità
ACEA A 1,3,5 sono per motori benzina
1 Fuell economy
3 Alte prestazioni, intervallo cambio olio prolungato (consigliato)
5 Fuell economy altre prestazioni
Specifiche API
La prima lettera indica il tipo di motore S=Benzina C= Diesel G= cambio\diferenziale
la seconda lettera indica la specifica e sono in ordine alfabetico più la lettera è avanzata migliore sarà l'olio.
SF obsoleta
SG anno 1989
SH norme più severe rispetto a SG
SJ come SH ma con criteri per motorizazioni europee
SL anno 2001 test più severi per ossidazione e residui
SM anno 2004 ancora più restrittiva ( per certi versi è meglio la SL sopratutto per motori turbo benzina)
CE obsoleta
CF anno 1994
CF-2 diesel 2 tempi ( motori marini)
CF-4 anno 1990 riduzione residui e consumo olio
CG-4 anno 1994 utilizzabili con carburanti con zolfo 0,05% ulteriore riduzione di depositi
CH-4 anno 1998
CI-4 anno 2002 basse emissioni, compatibile EGR FAP carburanti con zolfo inferiore a 0,05%
I produttori dichiarano sulla confezione che supera le specifiche API XX ma per per avere la certificazione API deve esserci il bollino :API Engine Oil Classifications
Piccolo capitolo oli RACING
Motul 300V
Royl Purple Racing
Selenia Racing
Per un uso della macchina strettamente originale casa-lavoro-spesa sono sprecati. Se il motore BENZINA è pompato gira con pressioni turbo elevate, il lunedì notte si va in montagna a fare qualche P.S, si fanno dei turni in pista , si viaggia spesso in Germania….. allora se abbiamo una di queste possibilità è consigliabile l’utilizzo sempre rispettando le gradazioni e facendo un flush engine al cambio olio e sostituendolo non oltre i 10.000Km. In ogni caso qualunque olio andrebbe cambiato non oltre i 15.000 Km anche se ci dicono il contrario, L’olio è la vita del motore.
E comunque anche in ambito racing (rally) si stanno utilizzando oli 0W30 0W20 davvero estremi al posto dei soliti 15W60 ma dal costo spropositato 40 Euro al Kg
Spero di essere stato utile.
P.S questa guida l'avevo realizzata per un altro forum ma penso possa servire anche qui da noi alfisti
