Rivista "Il Quadrifoglio"

Discussione in 'Storia del Mito Alfa Romeo' iniziata da AUDACE, 20 Novembre 2010.

  1. #1AUDACE,20 Novembre 2010
    Ultima modifica: 20 Novembre 2010
    Ricordate la rivista Alfa Romeo che tra gli anni '70, '80 e '90 veniva inviato ai Dirigenti, alle Concessionarie ufficiali Alfa Romeo o si riceveva in abbonamento quando si acquistava un'Alfa Romeo? IL QUADRIFOGLIO...un pezzo di un'Alfa Romeo che ormai non c'è più...un pezzo di Storia del Marchio che in tanti ricordano con nostalgia per le pagine tecniche e ben curate.
     

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    Biscione e quadrifoglio Storia del Mito Alfa Romeo 28 Gennaio 2009

  3. #2Miclanci,20 Novembre 2010
    Ultima modifica: 20 Novembre 2010
    La storia de "il Quadrifoglio " inizia molto prima ....io ad esempio oltre ai numeri ricevuti gratuitamente dal 1993 al 2002 ( penso venissero inviati a tutti i soci RIAR , in quanto proprio nel 1993 mi sono associato) , ho le annate rilegate complete 1968-1969-1970-1971 .

    Il 1° numero dovrebbe essere uscito nel 1966 , per dire questo mi baso sul fatto che sul numero diGennaio 1968 cè scritto : ANNO III n. 6 ; quindi tra il 1966 e 1967 dovrebbero averne fatti solo 5 numeri .

    La rivista era trimestrale e sicuramente alla fine di ogni anno veniva fornita la copertina rigida per poterle rilegare .

    Queste 4 annate rilegate le ho comprate su eBay almeno 7/8 anni fa e non mi ricordo con precisione ma le pagai care ....però è una soddisfazione sfogliarle : sembra di fare un tuffo nel passato !

    Al Museo di Arese dovrebbe esserci la collezione completa della Rivista .
     

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  4. #3V6-MO,28 Gennaio 2012
    Ultima modifica: 28 Gennaio 2012
    Ciao gente, come ho scritto nell'altra discussione, (Testi e libri Alfa Romeo Postiamo tutto qui) ho spostato le prime due uscite in mio possesso, appunto dalla discussione citata precedentemente fra parentesi in questo post, a questa, dicisamente più adatta al tema trattato.- Bene, il testo sotto riportato, è lo stesso iniziale già postato nell'altra discussione sopra citata.- Un saluto e un ringraziamento ad "AUDACE" che ha aperto questa discussione.-

    Come ho già anticipato qualche giorno fà su un mio post precedente, inizio la mia carrelata di copertine e articoli interessanti del giornale "Il Quadrifoglio".- Ovviamente per la maggior parte parliamo di numeri d'uscita abastanza datati.- Comincio con il numero più vecchio in mio possesso, cioè il nr.30 di Ottobre-Dicembre 1990, in cui si parla dei modelli Alfa Romeo 33 e Sport Wagon.- In questo numero inoltre, sono inseriti alcuni cenni di storia, come ad esempio la morte di Wolfgang Amadeus Mozart, nome di battesimo Joannes Chrysostomus Wolfgangus Theophilus Mozart, che nacque a Salisburgo il 27-01-1756 e morì a Vienna il 05-12-1791, a soli 35 anni.- Mozart è stato un compositore pianista, organista e violinista Austriaco, a cui è universalmente riconosciuta la creazione di opere musicali di straordinario valore artistico. Mozart è annoverato tra i più grandi geni della storia della musica dotato di raro e precoce talento.-
    Dopo questo breve ma importante cenno di storia, ecco sotto, la copertina e l'editoriale, nonchè alcune foto che nell'occasione riproducono in tre versioni, l'Alfa 164, del giornale "Il Quadrifoglio".- Ovviamente se qualcuno di voi ha bisogno di qualche articolo specifico di questo numero o altri in mio possesso che saranno inseriti nella discussione, puo' chiederlo tranquillamente e mi adoperero' di inviarlo in "MP", oppure via "mail", ciao:decoccio:.-

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  5. Ciao amici, ecco a voi la mia seconda uscita nr.33 Luglio Settembre 1991 del nostro giornale “Il Quadrifoglio”, in questo numero si parla di un’autovettura che è stata una di quelle che ha fatto la storia del nostro amato marchio, parliamo della 75, che nelle foto che seguono la vedono ritratta in versione twin spark, con propulsore da 2.000 cc. e 148 cv. di potenza e in versione Turbo Q.V. (quella rossa) con motore 1.8 cc e 165 cv..- Come ben sapete il t.s.è stato l’inizio di una serie di successi di questo motore che con le dovute modifiche, è stato montato anche su altri successivi modelli dell’Alfa Romeo.-
    In questo numero del “Il Quadrifoglio”, si parla anche delle tre versioni della 75 che nel 1991, venivano ancora prodotte, ed erano la versione t.s., la 1.8 Turbo America Q.V. e la versione Indy, con motore 1.8 ed allestimento di carrozzeria simile alla versione t.s. con la differenza dei cerchi (la Indy aveva i copri cerchi) e la mancanza dell’alettoncino posteriore e ovviamente le gomme che erano di misura inferiore.- Queste tre versioni vennero prodotte sino al 1992, anno in cui ci fù per così dire il passaggio delle consegne con l’erede 155.-

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  6. #5V6-MO,12 Febbraio 2012
    Ultima modifica: 12 Febbraio 2012
    Rpropongo le foto a cui si riferisce il testo di cui sopra che per cause a me non note, non sono più visibili.-

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  7. Anche in questo caso, ripropongo le foto a cui si riferisce il testo di cui sopra, che per cause a me sconosciute, non sono più visibili.-

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  8. In questa uscita posto il numero 34 di Ottobre-Dicembre 1991.- Fu un periodo in cui l’Alfa Romeo stava per lanciare l’erede della 75, cioè la nuova “155”.- Il suo debutto avvenne nel 1992.- La produzione duro’ sei anni e si chiuse nel 1998, quando già da circa un’anno aveva fatto il suo debutto la “156”.- Per la verità la 155, non ebbe proprio il successo sperato in fatto di vendite, non certamente per la motorizzazione, che con i propulsori t.s. da 1.6; 1.7; 1.8 e 2.0, è riuscita a far sognare gli Alfisti più esigenti, ma per la linea un po’ troppo nuda, è senza un vero stile Alfa, fatta eccezione del frontale che richiamava a grandi linee l’antenata “75.-
    Nell’arco della sua esistenza, la “155” fu costruita anche con il modello “2.5 V6” con 166 cv. e accelerazione da 0-100 in 8,4 sec. e una vel.max di 215 km h; un 2.0 Q4 da 190 cv., 7,00 sec. netti da 0-100 (dato molto rilevante per quel periodo) e vel.max di 225 km h.- Queste erano per così dire, le versioni stradali più potenti della 155.- Inoltre ebbe anche due propulsori Turbo diesel, un 2.0 da 90 cv., con accelerazione da 0-100 in 13,5 sec. e 180 km h di velocità max e un 2.5 TD da 125 cv., 10,4 sec. da 0-10 km h e 195 km h di vel. Max.- Dati certamente molto inferiori rispetto ai diesel del momento, anche perché all’epoca per un diesel non si guardava molto alla potenza, ma al risparmio e soprattutto alla durata del motore.- Da segnalare anche un allestimento pack sport, che consisteva nei cerchi a stella (la prima versione era di color nero la seconda di colore grigio scuro) da 16 e gomme da 215/45-16, assetto ribassato, minigonne in tinta carrozzeria e alettone sul baule, nonché interni sportivi.- Inizialmente (dal 1992 al 1994) le motorizzazioni 1.7; 1.8 e 2.0 erano tutte a 8 valvole.- Poi dal 1995 al 1998, scomparve il 1.7, considerata una cilindrata troppo vicina e simile alla 1.8, è comparve il 1.6, che insieme al 1.8 e al 2.0, furono a 16 v..- In queste nuove potenze, ricordiamo che il 1.8 16 V., raggiungeva una vel.max di 205 km h, accelerando in 10,00 sec. netti, mentre il 1.6 16 V. si fermava a 195 km h di vel.max. accelerando da 0-100 km h in 11,4, il 2.0 invece copriva il 0-100 km h in 9,00 sec. e 210 km h di vel. Max.- Insomma in fatto di prestazioni dei motori a benzina, la “155” era molto spinta.- Tra l’altro dall’otto valvole al sedici valvole, ci fu anche un piccolo cambiamento di carrozzeria, la 16 V. aveva la carreggiata allargata e si notava dai parafanghi anteriori e posteriori allargati.- Nel 1998, la “155”, saluto’, senza tanti clamori e lasciando spazio alla sua erede “156”, la cui produzione era già iniziata dal 1997 e che ebbe molto successo, infatti fu anche auto dell’anno 1998.-

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  9. #8V6-MO,13 Febbraio 2012
    Ultima modifica: 13 Febbraio 2012
    Il nr.35, della rivista “Il Quadrifoglio" dell’Aprile 1992, apre con un ampio servizio sulla versione maggiorata da corsa della “155”, che con LARINI e NANNINI ha avuto tante vittorie.-
    Ecco una breve storia della vettura, seguita dal Palmares e altre informazioni sulla vettura.-

    Nel 1993, la squadra Alfa Corse capitanata da Giorgio Pianta, a quel tempo direttore del reparto corse Fiat
    , decise di competere nel DTM, il campionato tedesco per vetture turismo che all'epoca esprimeva il livello tecnico più elevato nel panorama mondiale delle corse turismo. Mentre nel resto d'Europa i campionati turismo di vertice utilizzavano berline con motore 2 litri (Classe 2 o D2), solamente in Germania si preferì invece adottare il regolamento FIA di classe 1 (D1), questa formula prevedeva che a gareggiare fossero vetture con cilindrata massima di 2,5 litri e con un frazionamento massimo di 6 cilindri, derivate da modelli omologati e prodotti in 25.000 esemplari; non era quindi necessario omologare automobili stradali in versioni speciali o spinte, in quanto il regolamento permetteva di modificare profondamente la vettura da corsa, pur mantenendo le fattezze esterne del modello stradale. BMW, Audi e Opel che sino al 1992 erano impegnate nel DTM non aderirono al nuovo regolamento, lasciando solo la Mercedes-Bemz campione in carica, a gareggiare contro la debuttante Alfa Romeo.
    La casa tedesca schierò una nuova Mercedes 190-DTM a trazione posteriore da 375 CV, mentre l'Alfa con la sua 155 a trazione integrale e con un motore da 420 CV si dimostrò ben presto più veloce ed affidabile, con due valenti piloti come Nicola LARINI e Alessandro NANNINI.- L'Opel ritornò poi nel DTM, gareggiando nelle ultime prove di campionato con la debuttante Calibra V6.- Nicola Larini prevalse su tutti nel corso del campionato, tanto da vincere 10 gare su 20, ottenendo anche 3 pole position e laureandosi naturalmente campione. Nella gara del Nùrburgring sul tracciato della Nordschleife, con una lunghezza di quasi 21 km, Larini vinse entrambe le manches, entrando nella storia della Casamilanese per aver riportato la marca a vincere su quel circuito dopo Tazio Nivolari nel 1935.-
    Dalla stagione successiva (1994), con l'avvento dell'elettronica, la 155, pur mostrando prestazioni superiori ai concorrenti rivali, cominciò ad avere problemi di affidabilità che costarono la vittoria finale in campionato in diverse occasioni.
    L'avventura DTM per la 155 durò fino al 1995, e nel 1996 si trasformò in ITC (International Touring Car Championship).
    Palmares
    Al termine della sua esperienza nel DTM l'Alfa 155 V6 TI fece registrare un totale di 38 vittorie (più altre 3 in gare esibizione non valevoli per il campionato).
    Le vittorie furono ottenute da sette diversi piloti: 17 Nicola LARINI (+1), 13 Alessandro NANNINI (+1), 2 Stefano MODENA, 2 Christian DANNER (+1), 2 Michael BARTELS 1 Kris NISSEN 1 Gabriele TARQUINI.-
    In dettaglio:

    • 1993: 12 vittorie su 20 manche (10 Larini, 2 Nannini + 2 vittorie, Danner e Larini nella prova di Donington non valevole per il campionato) - Vettura con più vittorie in campionato
    • 1994: 11 vittorie su 20 manche (4 Larini, 4 Nannini, 2 modena, 1 Nissen + 1 vittoria di Nannini a Donington) - Vettura con più vittorie in campionato
    • 1995: 5 vittorie su 23 manche (2 Bartels, 2 Danner, 1 Larini)
    • 1996: 10 vittorie su 26 manche (7 Nannini, 2 Larini, 1 Tarquini) - Vettura con più vittorie in campionato

    Tecnica

    Telaio

    Presentata nel 1993, la 155 V6 TI, esteticamente riproduceva quasi la stessa linea esteriore dell'Alfa Romeo 155 stradale, anche se in realtà era un vero e proprio prototipo nel quale meccanica e carrozzeria erano profondamente rivisti per l'utilizzo nelle competizioni.

    Il telaio era di tipo tubolare, costituito da una complessa struttura a traliccio di tubi di acciaio, dentro al quale in posizione anteriore era adagiato il motore.
    La carrozzeria da regolamento poteva essere modificata mantenendo però le linee originali, fedelmente riprodotte in carbonio, inoltre al di sotto della linea immaginaria che congiunge la metà inferiore delle ruote erano concesse prese d'aria, sfoghi, appendici libere: in base alla larghezza del modello di serie omologato dipendeva la larghezza della vettura da corsa, infatti era consentito allargare le carreggiate di 10 cm, tanto che la 155 di serie venne addirittura modificata per questo fine.
    La normativa imponeva un fondo piatto del corpo vettura per limitare l'effetto suolo,
    che tuttavia poteva raggiungere un valore importante di 800 kg alla massima velocità, questo grazie anche ad un alettone posteriore posizionato sopra il bagagliaio e uno spoiler sul paraurti anteriore a rasoterra.
    Motore


    La parte meccanica era veramente raffinata, materiali e tecnologie erano avanzati quanto le Formula 1 del tempo.
    Il motore V&
    Alfa Romeo di 2,5 litri di cilindrata montato in posizione anteriore longitudinale, passò nel corso delle stagioni dai 420 CV del 1993 ai finali 490 CV del 1996, erogati tra gli 11.500 e gli 11.800 giri/min e con un regime massimo di rotazione di 12.000 giri al minuto (limite massimo consentito dal regolamento), la coppia massima arrivò a valore di 32,4 kgm. Il monoblocco e le testate (realizzate dalla Cosworth erano di sofisticate leghe di alluminio microfuso, 24 valvole a richiamo pneumatico (nella seconda versione), doppia accensione per ogni cilindro e lubrificazione a carter secco.
    Dal 1993 fino alle prime corse della stagione 1996 venne utilizzato un motore V6 con angolo tra le bancate di 60º, rivisto profondamente ma comunque derivato, almeno come concetto generale, dal V6 montato sulle Alfa Romeo di serie (rispettava, come da regolamenbto, l'interasse del motore stradale). Questa prima unità arrivo a sviluppare fino a 470 CV
    e 31 kgm al massimo dello sviluppo, per un peso di 106 kg. Per recuperare competitività e vincere il campionato, a metà stagione 1996, la 155 venne equipaggiata con un nuovo e più potente motore V6 con angolo tra le bancate dei cilindri di 90º, infatti l'Alfa Romeo, interpretando al meglio il regolamento tecnico che prevedeva per il motore oltre che una cilindrata massima di 2.500 cc la derivazione da un'unità costruita in serie, rispettando solo l'angolo della V e la distanza d'interasse tra i cilindri, riprese lo schema del motore V8 montato a suo tempo sulla Montreal opportunamente ridimensionato in un V6. La nuova unità offriva il vantaggio di una struttura semplificata dell'albero motore, mentre nella precedente versione a V di 60º vi era un perno di biella per ogni cilindro, nel nuovo erano invece affiancate a due a due sul medesimo perno di manovella, l'albero motore risultava quindi più semplice, più corto di 7 cm, leggero e quindi con meno sollecitazioni torsionali. Il nuovo motore raggiunse la potenza massima di 490 CV, il peso scese a 96 kg: queste innovazioni contribuirono ad una serie di 6 vittorie consecutive.
    Trasmissione


    La trasmissione era assicurata da un cambio sequenziale a 6 rapporti di tipo semiautomatico elettroidraulico comandato da bilancieri al volante, la trazione era integrale permanente, un differenziale centrale a bloccaggio controllato elettronicamente e due differenziali, anteriore e posteriore, autobloccanti, in base alla conformazione del circuito veniva modificata la ripartizione della coppia motrice al 35-40% sull'avantreno e 65-60% sul retrotreno.
    Le sospensioni anteriori e posteriori erano a quadrilateri deformabili con puntoni diagonali (in inglese push-rod), il motore fungeva da elemento portante per la sospensione anteriore
    L'impianto frenante era dotato di un sofisticato ABS fornito dalla Bosch, i dischi erano di acciaio autoventilanti, le pinze fornite dalla Brembo utilizzavano soluzioni da F1.
    Elettronica



    La componente più avanzata e allo stesso tempo più costosa era l'elettronica, tanto da costituire metà del valore della vettura che al tempo era valutato in 900 milioni di lire; era dotata di tre centraline elettroniche principali ognuna delle quali specifica per motore, trasmissione e ABS, che dovevano lavorare in perfetta sintonia così da massimizzare le prestazioni.
    Il peso minimo prescritto era di 1060 kg, le prestazioni erano le seguenti: velocità massima di 300 km/h, aveva una accellerazione che poteva far impallidire le Formula 1 di quel tempo, con uno scatto da 0–100 km/h in 2.5 secondi, grazie alla sofisticata trazione integrale.-
    Altre Competizioni

    Dopo la soppressione del campionato ITC, diverse 155 V6 TI sono state cedute a team privati e utilizzate in seguito nelle cronoscalate del Campionato Italiano Velocità Montagna (CIVM) nel quale militano tuttora.
    La 155 V6 TI nei media

    Le versioni della 155 V6 TI del 1993 e del 1996 compaiono tra i veicoli del simulatore di guidaSCAR-Squadra Corse Alfa Romeo, mentre nella serie di Gran Turismo (A partire da (Gran Turismo 2) compare la 155 V6 TI vincitrice del DTM del 1993.-

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  10. Siamo al nr.36 del Luglio 1992.- La copertina della rivista presenta tre Regine, le spider, un classico per l’Alfa Romeo.-All’epoca chi voleva comprare una spider, quasi sempre puntava sull’Alfa.-
    L’editoriale di questo numero, ricorda anche l’inaugurazione della nuova sede del centro stile “Alfa Romeo”, all’interno del Centro tecnico di “Arese”, che poi purtroppo è stato chiuso come sappiamo.-

    La denominazione "Duetto"
    Occorre precisare la nascita della popolare denominazione "Duetto". Non appena pronta per la commercializzazione, l’Alfa Romeo bandì un concorso, a scopo promozionale, per dare un nome alla "1600 Spider". Vinse il signor Guidobaldo Trionfi di Brescia che aveva proposto il nome "Duetto".
    Tale appellativo venne affiancato in modo ufficiale alla versione "1600 Spider" della 1ª serie, costruita in 6.325 esemplari dal 1966 al 1968.- In verità, la denominazione "Duetto" poté essere usata per poco più di un anno, a causa dell'omonimia con una merendina al cioccolato, prodotta all'epoca.
    Per le successive versioni, la denominazione "Duetto" non fu più utilizzata ufficialmente, ma rimase talmente radicata nel linguaggio comune che tutte le spider Alfa Romeo, discendenti da quel primo modello, vengono normalmente (anche se impropriamente) identificate come "Duetto".
    La storia
    Il prototipo
    Il disegno fu affidato alla Pininfarina che, al salone di Ginevra del 1961, propose il prototipo " “Giulietta SS Pininfarina Spider". L'autovettura, una barchetta due posti secchi approntata sul pianale della Giulietta SS 1300, suscitò grande interesse nel pubblico e nella stampa internazionale, ma la dirigenza Alfa Romeo la giudicò troppo innovativa e preferì tentare le deludenti esperienze della "Giulia Spider" e della "Giulia GTC", prima di avviare la produzione del nuovo modello, destinato a divenire il più longevo nella storia della casa milanese, con 28 anni ininterrotti di produzione.

    La 1ª serie - "Osso di seppia" (1966 - 1969)

    La forma, come la casa si affrettò a precisare, richiama un osso di seppia, ovvero la celebre conchiglia del mollusco cefalopode, in virtù del frontale e dalla coda arrotondati, raccordati dalle fiancate convesse, con linea di cintura piuttosto bassa. La coda, rastremata trasversalmente e longitudinalmente, segue i dettami della più classica tipologia boat-tail. Per la meccanica venne adottato il nuovo autotelaio della "Giulia", accorciandone il passo 2.250mm.


    "1750 Spider Veloce" del 1969
    Nel maggio 1966 tre esemplari furono imbarcati sulla nave Raffaello per la presentazione negli Stati Uniti.- La Spider diventa una "star" del cinema con il celebre film “Il Laureato” del 1967, con Anne Bancroft e Dustin Hoffman.- Fu commercializzata inizialmente solo con il motore bialbero di cc 1600 (1570) che sviluppava 109 cv, nella versione USA le calotte in plexiglas furono sostituite da un faro che aveva la bordatura cromata.
    Nel gennaio del 1968 alla 1600 fu affiancata la versione definita spider veloce e montava il motore della serie 1750 (1779 cc) che sviluppava 114 cv ma il peso della carrozzeria fu portato da 990 kg a 1040 kg. Nel giugno si affianca a questa produzione anche la più piccola spider junior che si distingueva esteticamente per l'assenza delle calotte ai fari anteriori, per i deflettori fissi e per una diversa posizione delle gemme laterali delle frecce. Il motore rilaliva alla cilindrata della giulietta 1290 cc e sviluppava 89 cv. Nel dicembre del 1968 la spider 1600 venne messa fuori produzione lasciando solo la spider veloce e la junior.
    La 2ª serie - "Coda tronca" (1969 - 1982)]

    "Spider Junior 1.6" del 1974
    Presentata nel 1969 al salone dell’automobile di Torino la seconda serie della Duetto si caratterizza per il "taglio della coda",in ossequio alle teorie aerodinamiche propugnate dal professor Kamm, per una maggiore spinta in avanti determinata dai vortici d'aria che distaccandosi in modo repentino, a causa della coda tronca, provocano una maggior spinta in avanti. Vennero modificati di conseguenza i paraurti, in acciaio inox e con profilo in gomma di protezione,e venne decisa anche la scomparsa delle calotte copri faro, pur rimanendo gli stessi privi della ghiera esterna, oltre ad un'inclinazione maggiore del parabrezza, con beneficio del design e dell'aerodinamicità. Venne modificata ampiamente anche la capotta in tela, con attacchi completamente interni alla scocca, per una maggiore impermeabilità e facilità d'uso. La lunghezza scese da 4.25 m e 4.12 m. Lo Spider Veloce 1750, erede di quello osso di seppia del 1968,aveva nuovi interni con una console centrale più legata alla moda delle auto sportive anni 70 e nuovi erano anche i contagiri e contakm contenuti in due palpebre anziché una come la precedente versione, maniglie a filo di carrozzeria agli sportelli definite aerodinamiche e venne affiancato nel 1971 dalla versione Spider Veloce 2000 con motore di 2000cc come le berlina e i Gt da 132 cv. Il 1750 esce di scena definitivamente nel 1972 sostituito dalla nuova gamma 2000.
    "Spider Veloce 2000" del 1971
    Dal 1972 il listino vede il ritorno della motorizzazione di 1600cc (in opzione come sulle berline e i Gt), con le versioni Spider Junior 1.3 e 1.6, unificati nell'allestimento, con l'eccezione del volante in legno Hellebore fornito sul 1.6. Nel 1974, causa la crisi petrolifera, la versione 2000 perse qualche cv di potenza e da 132 aveva ora 128 cv, stessa sorte capitò al motore 1600 da 109 cv che venne rimpiazzato dalla versione montato sulla Giulia berlina da 102 cv. Nel 1977 la versione 1.3/1.6 non è più disponibile in listino e fino al 1979 fu venduta solo la versione 2000. Ritornò il 1600 nel 1980 ma montato su carrozzeria unificata al 2000 ed è ancora quello della berlina da 102 cv. In questa edizione particolare furono presentati nuovi interni e l'abitacolo non era più considerato un 2+2 essendo sparita la panchina posteriore imbottita, e ritornò per l'occasione la cupoletta in plexiglas ai fari anteriori. Questa edizione rimase in produzione fino al 1982. In questa serie tutte le motorizzazioni sono alimentate da 2 carburatori doppio corpo orizzontali Dell’Orto Weber o Solex, con l'eccezione della serie "America", creata per l'esportazione oltre oceano, con la sola motorizzazione di 2 litri alimentata da iniezione meccanica Spica; la serie America si caratterizza inoltre per i paraurti ad assorbimento, richiesti dalle norme di omologazione di quel paese, dalle luci di riferimento agli angoli vettura ed una specifica gamma colori, sia delle carrozzerie, sia degli interni con capotte coordinate.
    Nel 1983 questa serie viene rimpiazzata da quella successiva: la cosiddetta "aerodinamica", che peraltro era destinata a non entrare a pieno di diritto nel cuore degli alfisti.
    La 3ª serie - "Aerodinamica" (1983 - 1989)

    "Spider 2.0 Q.V." del 1986
    Un sostanzioso ritocco alla linea nel 1983 che vede l'adozione di nuovi paraurti avvolgenti, mentre la coda tronca è accentuata dallo spoiler nero sintetico. La modifica non è apprezzata, ma deriva comunque da un approfondito studio effettuato dalla Pinifarina nella galleria del vento, con vantaggi aerodimanici che però non giovarono all'estetica della ormai classica Duetto. L'interno della vettura resterà invariato sino a fine serie senza sostanziali modifiche. Nel 1986 viene immessa sul mercato una nuova versione della 2000 a carburatori denominata "Quadrifoglio Verde" con variazioni di carrozzeria quali paraurti anteriore e posteriore che inglobano fascioni aerodinamici marcati, di comune design con le bandelle sottoporta (minigonne), assenti sulle versioni "normali".
    Il retro di una "Spider 2.0 Q.V." del 1986
    All'interno questa versione più grintosa nell'aspetto, propone un nuovo cruscotto con tutti gli elementi raccolti in un'unica ogiva e non più con i classici strumenti separati tra le "gobbe" davanti al guidatopre e altri strumwenti supplementari sulla plancia: questo schema rimarrà invariato, se non per i colori diversi, anche sulla successiva 4ª serie. Inoltre questa versione "sportiva" si presenta con sedili più avvolgenti e di colore grigio piombo con impunture rosse, così come rossa risultava essere la moquette sul pavimento. All'esterno vennero mantenute le appendici in gomma morbida già presenti sulla coda, mentre vennero aggiunti imponenti specchi retrovisori, a comando elettrico, di colore nero, detti dagli appassionati "candelabri" per la loro sporgenza. La "Quadrifoglio Verde" venne prodotta in soli 2500 esemplari ed in due soli colori: rosso alfa, grigio metallizzato . Questa serie terminò di esistere con l'avvento della quarta e ultima serie nel 1990, ed è l'ultima ad proporre il motore di 2000cc con i carburatori, soppiantati sulla successiva serie dall'iniezione elettronica.
    La 4ª serie - "Ultima" (1990 - 1993)


    "Spider 2.0" del 1990, con tetto aperto
    Nell'ultima serie del 1990 Pininfarina ritorna alle origini, eliminando le appendici che appesantiscono la linea; con la scomparsa dello spoiler il look è più snello e accattivante. I paraurti sono più incassati e dello stesso colore della carrozzeria, il marchio sullo scudetto anteriore viene rivisto, le minigonne laterali sono sostituite dai copri longheroni, gli specchietti retrovisori elettrici regolabili dall'interno e i gruppi ottici posteriori sono ridisegnati sullo stile dell'allora ammiraglia 164. Il motore nella versione 2000cc viene arricchito, oltre che dall'iniezione elettronica, anche del variatore di fase che agisce sull'albero di aspirazione variandone la fasatura, per aumentare ancora di più la coppia e la godibilità di questo inesauribile propulsore.
    "Spider 2.0" del 1990, con tetto chiuso
    La selleria è in beige o nero con guarnizioni in materiale scamosciato, i sedili sono arretrati di qualche centimetro ed è adottato il servosterzo.- La serie (18.456 esemplari) è venduta in tre versioni: 1600 a carburatori, e 2000 i.e. e 2000 i.e. catalizzata. vennero proposti colori comeil classico rosso alfa, il nero, il grigio metallizzato e il bianco, affiancati più tardi (1991) dal rosso proteo metallizzato e dal verde inglese. Tutti questi colori prevedevano l'interno beige, penalizzante con il bianco e il grigio. Nel 1992 venne proposto anche il giallo ginestra con interno nero, allestimento di interni che veniva offerto in opzione anche con il rosso. Venne offerta come opzional la possibilità di aver interni completamente in pelle rossa, in abbinamento con il nero o con il bianco. In alcuni mercati, non per l'Italia, vennero proposte anche versioni speciali a tiratura limitata, che però non conobbero molto successo.-

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  11. Il nr.57 dell’Ottobre 1996, presenta una copertina con un esemplare che per quei tempi nessuna casa automobilistica poteva vantare, si tratta della “GTV”, da cui poi nacque anche la spider.- Ma in questo numero non si parla soltanto della “GTV”, ma vi anche un ampio servizio sulla “Nuvola”, un prototipo che è rimasto tale e che chissà quanti di noi Alfisti avrebbero voluto in produzione.- Pagine, di cui posto alcune foto in questo servizio, che fanno vedere e spiegano in ogni minimo dettaglio, la creazione, dalla matita, alla forma, sino alla produzione del prototipo.-

    L'Alfa Romeo GTV (Gran Turismo Veloce) è un' autovettura con carrozzeria coupè prodotta dalla casa automobilistica italiana Alfa Romeo dal 1995 al 2005.- La GTV viene anche chiamata dagli appassionati GTV 916 (dal medesimo numero di progetto che ha dato vita alla coupé) per distinguerla dalle antenate. Fu disegnata da Enrico Fumia per il centro stile Pininfarina e presentata in anteprima al Salone dell’automobile di Parigi nel 1994.- Il modello venne sostituito nel 2005 dalla Brera.-.
    È stata l'ultima vettura a marchio Alfa Romeo assemblata nello storico stabilimento di Arese, infatti nel 2000 la produzione è stata trasferita presso le linee degli stabilimenti Pininfarina di San Giorgio Canavese e di Grugliasco (entrambi in provincia di Torino). In contemporanea al dislocamento della produzione la GTV è stata aggiornata esteticamente applicando sulla fiancata il tipico marchio F accanto alla scritta in rilievo Disegno Pininfarina.
    I modelli erano disponibili anche con il kit aerodinamico che permetteva di incrementare le prestazioni in particolare la velocità massima da 5 a 10 km/h a seconda del modello se con cerchi almeno da 17".-
    Dal 1995 al 2006 la Spider dell'Alfa Romeo è proprio la versione cabriolet dell'Alfa Romeo GTV. Tuttavia, pur essendo completamente derivata dal coupé e anch'essa frutto del Progetto 916, l'Alfa Romeo Spider viene spesso considerata un modello differente a causa della denominazione scelta dalla casa madre che la considera come l'erede del modello Spider Duetto. Le differenze sostanziali comunque sono date dal fatto che in versione scoperta è una sportiva due posti e che la carenatura al posteriore è diversa. Lo stesso accade anche con le eredi Brera e Spider (939).-

    L'Alfa Romeo Nuvola è una concept car prodotta dalla casa automobilistica italia Alfa Romeo ed esposta al salone dell’auto di Parigi nel 1996.-
    La vettura è un coupé a 2 posti, basato su un telaio meccanizzato autoportante, architettura che permette di ottenere diverse soluzioni volumetriche, rendendo la Nuvola non solo un esercizio di stile ma anche la base per un innovativo concetto di versatilità del veicolo abbattendo costi di produzione permettendo di ricavare veicoli con carrozzeria totalmente diversa pur mantenendo un unico telaio di partenza.
    Questa filosofia venne accolta con molto stupore dal pubblico, era molto difficile credere che da quel coupé sportivo a due posti secchi poteva essere ricavata una station wagon partendo dallo stesso telaio. Questa soluzione progettuale al giorno d'oggi è sempre più usata dalle case automobilistiche che puntano su diversi mercati e quindi presentano molti modelli di segmento diverso, anche se fra modelli molto più vicini di segmento e dimensioni fra loro rispetto alle ambizioni del "concetto Nuvola".
    Caratteristiche tecniche

    Le dimensioni dell'Alfa Romeo nuvola sono 4.286 mm di lunghezza e 1.859 di larghezza, ha un passo di 2.600 mm e le carreggiate sono di 1.577 mm l’anteriore e di 1.602 la posteriore. Il motore 6 cilindri a V è un 2,5 (2492cc) di cilindrata twin-turbo 60 gradi in posizione anteriore abbinato ad un cambio manuale a 6 rapporti, in grado di erogare 300 CV a 6000 giri e 386 Nm a 3000 giri. La trazione è a 4 ruote motrici.-

    La velocità massima dichiarata dalla casa è di 280 km h capace di arrivare a 100 km/h da fermo in circa 6 secondi.-

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