Il motore elettrico è stata quasi più che una scomessa, un'esigenza per uscire dalle energie fossili, un pò per il clima che cambia, un pò per l'aria che respiriamo, un pò per la dipendenza di tutto il mondo per il petrolio e l'economia che ne consegue...
Infatti la FormulaE che ormai è già a uno step avanti rispetto al primo suo mondiale, ha fatto passi avanti, è a tutti gli effetti il laboratorio dell'auto spinto da un motore elettrico.
C'è però dietro a questa tecnologia anche qualche valutazione da fare, i costi in gioco per di un'auto elettrica, la ricarica della batteria (ricarica totale per ora è qualcosa come mezza-giornata), autonomia variabile, dai 300kmt ai 1000kmt, però è tutto relativo dall'uso.
Un'auto tipo un'utilitaria avrà anche un'alta autonomia, ma un'auto che deve percorrere centinaia di kmt e magari una SW che ci carichi anche, è provabile che si riduce anche a 100kmt.
È tutto relativo alle potenze in gioco, il suo serbatoio sono batterie di diverse tipologie, noi conosciano batterie al piombo in acido, ma già stessa chimica al gel si riducono le dimensioni a parità di potenza con l'eleminazione di esplodere.
Perchè al piombo come chimica ha il tallone d'achille che per alimentare un motorino d'avviamento per qualche istante a tanti Amp, non succede nulla, ma se invece la usiamo come fonte di energia si riscalda, crea scintille allinterno e c'è il rischio che esploda per via dell'idrogeno che rilascia, però si ha anche studiato batterie per l'uso richiesto, d'avviamento, per trazione, cicliche.
Una batteria usa la chimica per creare corrente elettrica "continua" ed in commercio esistono diverse combinazioni:
piombio-diossido piombo
nichel - cadmio
nichel - metallo idruro
ferro - nichel
zinco - argento
cadmio - argento
ioni di litio
nichel - idrogeno
sodio - zolfo
sodio - cloruri metallici
Vanno esaminati diversi aspetti/perchè, tensioni in gioco, dimensionamento dell'impianto, la somma dei rendimenti ( ŋ ) della ricarica batteria, autonomia della batteria, del motore e del motore usato come generatore.
Però una batteria si scarica e quì nasce l'autonomia di servizio a tot di Wh e in queste auto si va ben oltre ai canonici 12V per via dell'assorbimento in gioco, più alzi il voltaggio e meno Amp si utilizzano a parità di W (potenza) evitando anche pericolosi surriscaldamenti dell'impianto elettrico.
Un esempio banale un motore asincrono monofase da 4Kw durante l'utilizzo, più chiedi potenza e più assorbe corrente dentro certi "limiti fisici", se fosse a corrente continua a parità di potenza dovrebbe avere dei fili molto pù grandi quanto i cavi delle batterie dei nostri vano-motore a 12v, infatti le auto da Formula E lavorano su tensioni d'utilizzo dai 300/400V.
Sulla ricarica invece è da valutare cosa usare in commercio, perchè già ci sono scelte interessanti nel rapporto ricarica/utilizzo fino esaurimento.
Un'altro problema quante ricariche (Cicli) può sopportare una batteria prima di essere esausta, perchè essendo la prima fonte di energia, ha un logoramento veloce e incide anche "come" viene caricata, parzialmente, veloce, lentamente, completa.
Quanta energia ci vuole per caricare una batteria, perchè non pensiate che se impiego 50Kwh per ricarla ho 50kwh di utilizzo, sarà sempre <1, quindi nelle migliori delle ipotesi 40Kwh?
Il motore è Brassels ( che arriva anche a dei modesti 98% ŋ ), ha bisogno di una centralina e inverter per funzionare e anche questi due componenti assorbono di loro qualcosa per far funzionare, quindi di quei 40kwh al motore rimarrà 30kwh, in genere il gruppo inverter/motore in generale si aggira sul 75% come ŋ (rendimento) e da quì nasce l'autonomia in relazione al peso dell'auto.
Sul discorso dell'autonomia è in relazione anche la velocità oltre al peso dell'auto, questo perchè se hai 60kmh usiamo 25Cv per muoverla, ai 120kmh ci vorranno 100Cv anziche 50Cv e una batteria si esaurise in breve/lungo periodo anche in base alla velocità d'utilizzo, però incide anche il peso, perchè se si appesantisce il mezzo, i valori cambiano maggiorando.
C'è anche un altro aspetto da valutare ...cosa usiamo per caricare la batteria dell'auto?
In frenata il motore diventa un generatore e in parte recupera qualcosa anche lui allungando
l'autonomia, ma è più per viaggiare che frenare durante il percorso, quindi avremo bisogno di fonti esterne.
In conclusione ci attacchiamo alla linea della tensione nazionale.
Un generatore mosso da un motore endotermico Diesel si aggira un ŋ sui 30%, una turbina a vapore è buona di arrivare anche a un ŋ 90% (oltre al nucleare che ha altre problematiche) quindi già quì c'è uno scarto di 60% in guadagno, dopo questo guadagno sta a come si gioca la partita sul mezzo...
Post scritto facendo ricerce e scritto di proprio pugno senza copia-incolla
Infatti la FormulaE che ormai è già a uno step avanti rispetto al primo suo mondiale, ha fatto passi avanti, è a tutti gli effetti il laboratorio dell'auto spinto da un motore elettrico.
C'è però dietro a questa tecnologia anche qualche valutazione da fare, i costi in gioco per di un'auto elettrica, la ricarica della batteria (ricarica totale per ora è qualcosa come mezza-giornata), autonomia variabile, dai 300kmt ai 1000kmt, però è tutto relativo dall'uso.
Un'auto tipo un'utilitaria avrà anche un'alta autonomia, ma un'auto che deve percorrere centinaia di kmt e magari una SW che ci carichi anche, è provabile che si riduce anche a 100kmt.
È tutto relativo alle potenze in gioco, il suo serbatoio sono batterie di diverse tipologie, noi conosciano batterie al piombo in acido, ma già stessa chimica al gel si riducono le dimensioni a parità di potenza con l'eleminazione di esplodere.
Perchè al piombo come chimica ha il tallone d'achille che per alimentare un motorino d'avviamento per qualche istante a tanti Amp, non succede nulla, ma se invece la usiamo come fonte di energia si riscalda, crea scintille allinterno e c'è il rischio che esploda per via dell'idrogeno che rilascia, però si ha anche studiato batterie per l'uso richiesto, d'avviamento, per trazione, cicliche.
Una batteria usa la chimica per creare corrente elettrica "continua" ed in commercio esistono diverse combinazioni:
piombio-diossido piombo
nichel - cadmio
nichel - metallo idruro
ferro - nichel
zinco - argento
cadmio - argento
ioni di litio
nichel - idrogeno
sodio - zolfo
sodio - cloruri metallici
Vanno esaminati diversi aspetti/perchè, tensioni in gioco, dimensionamento dell'impianto, la somma dei rendimenti ( ŋ ) della ricarica batteria, autonomia della batteria, del motore e del motore usato come generatore.
Però una batteria si scarica e quì nasce l'autonomia di servizio a tot di Wh e in queste auto si va ben oltre ai canonici 12V per via dell'assorbimento in gioco, più alzi il voltaggio e meno Amp si utilizzano a parità di W (potenza) evitando anche pericolosi surriscaldamenti dell'impianto elettrico.
Un esempio banale un motore asincrono monofase da 4Kw durante l'utilizzo, più chiedi potenza e più assorbe corrente dentro certi "limiti fisici", se fosse a corrente continua a parità di potenza dovrebbe avere dei fili molto pù grandi quanto i cavi delle batterie dei nostri vano-motore a 12v, infatti le auto da Formula E lavorano su tensioni d'utilizzo dai 300/400V.
Sulla ricarica invece è da valutare cosa usare in commercio, perchè già ci sono scelte interessanti nel rapporto ricarica/utilizzo fino esaurimento.
Un'altro problema quante ricariche (Cicli) può sopportare una batteria prima di essere esausta, perchè essendo la prima fonte di energia, ha un logoramento veloce e incide anche "come" viene caricata, parzialmente, veloce, lentamente, completa.
Quanta energia ci vuole per caricare una batteria, perchè non pensiate che se impiego 50Kwh per ricarla ho 50kwh di utilizzo, sarà sempre <1, quindi nelle migliori delle ipotesi 40Kwh?
Il motore è Brassels ( che arriva anche a dei modesti 98% ŋ ), ha bisogno di una centralina e inverter per funzionare e anche questi due componenti assorbono di loro qualcosa per far funzionare, quindi di quei 40kwh al motore rimarrà 30kwh, in genere il gruppo inverter/motore in generale si aggira sul 75% come ŋ (rendimento) e da quì nasce l'autonomia in relazione al peso dell'auto.
Sul discorso dell'autonomia è in relazione anche la velocità oltre al peso dell'auto, questo perchè se hai 60kmh usiamo 25Cv per muoverla, ai 120kmh ci vorranno 100Cv anziche 50Cv e una batteria si esaurise in breve/lungo periodo anche in base alla velocità d'utilizzo, però incide anche il peso, perchè se si appesantisce il mezzo, i valori cambiano maggiorando.
C'è anche un altro aspetto da valutare ...cosa usiamo per caricare la batteria dell'auto?
In frenata il motore diventa un generatore e in parte recupera qualcosa anche lui allungando
l'autonomia, ma è più per viaggiare che frenare durante il percorso, quindi avremo bisogno di fonti esterne.
In conclusione ci attacchiamo alla linea della tensione nazionale.
Un generatore mosso da un motore endotermico Diesel si aggira un ŋ sui 30%, una turbina a vapore è buona di arrivare anche a un ŋ 90% (oltre al nucleare che ha altre problematiche) quindi già quì c'è uno scarto di 60% in guadagno, dopo questo guadagno sta a come si gioca la partita sul mezzo...
Post scritto facendo ricerce e scritto di proprio pugno senza copia-incolla
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