Trapianto motore 75 Turbo su Alfa 75 IE - Problemi iniezione elettronica

Discussione in 'Turbo' iniziata da Christian86, 20 Gennaio 2010.

  1. Salve a tutti mi chiamo Christian e sono il possessore di una alfa 75 1.8 ie ,la quale con gli amici stiamo trapiantando il motore turbo
    Il problema mi deriva dal fatto che l' eletronica del' aspirato è una impianto bosch motoronic 4,1 ,mentre la turbo ha un impianto bosch jetronic il che sono completamente differenti.
    Volevo sapere se qualcuno di voi ha trapiantato un accensione iav derivata dalla delta, che io personalmente ho visto su una 75 turbo nera che girava all' isam il giorno del' elaborare day a Roma.
    La macchina in questione aveva una iav del fiat coupè 2.0 16v mentre nel mio caso utilizzo una iav della lancia delta hf evoluzione con i due sensori aps.
    Distinti saluti piacdere di conoscervi Christian

    :decoccio::decoccio::decoccio::decoccio::decoccio:
     
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  3. Ciao e bene arrivato
    :) La scelta di montare il sistema IAW Marelli è ottima,se hai ancora il motore smontato è meglio,devi montare una ruota fonica sulla puleggia dei servizi per il sensore di fase e vedere se l'impianto che hai in mano prevede anche il sensore sul volano,applicare il potenziometro della farfalla della marelli non è un grosso problema,devi montare anche gli iniettori marelli e il regolatore della pressione della benzina,la pompa della benzina è sufficiente quella della 1,8 ie,anche con la mappatura della Delta dovrebbe accendersi,devi comunque fare una mappa ad hoc per il 1,8,un suggerimento spassionato...............mentre sei dietro a far trapianti,non sarebbe meglio montare tutto il motore della Delta?,parti già subito con un 2 litri e minimo 50 cv di più,modifica per modifica devi fare una flangia di giunzione tra motore e campana del volano e una flangia di attacco del giunto dell'albero di trasmissione,gli attacchi motore sono veloci da fare e lo scarico ancora di più .:blink:.
     
  4. Grazie per la risp e piacere di conoscerti Mauretto
    Innanzi tutto la scelta di montare la marelli deriva dal fatto che ho già detto, che non possiedo l' eletronica di serie , poi anche perchè la jetronic che monta scusate non vi offendete ma fa ridere, non hai possibilità di mappare come si deve ,poi ha quel debimetro che secondo me è inutile.
    La centralina più indicata per modifiche stradali o è la iav che non in tutte funziona oppure come seconda scelta una efi euro 1.
    Ma sicuremente più economica e funzionale è la iav
    Per il montaggio non ho problemi perche entrambe funzionano con gli stessi sensori e poi possiedo lo schema eletrico, i sensori gli iniettori e tutto, in somma ho tutta la gestione della delta evoluzione.
    La ruta fonica si utilizza quella del twinspark che viene tornita e ri costruiti i 4 denti.
    Poi il sensore della farfalla e molto semplice, apparte che viene cambiata l' aspiraione perche la sua non è tanto funzionale poi con il collettore nuovo e il farfallato da 70 e facile l' applicazione.
    Se ci sono domande chiedete pure.

    Se dovessi cambiare il motore metterei il 3.0 turbo della 164 srebbe più gustoso
     
  5. #4mauretto,20 Gennaio 2010
    Ultima modifica di un moderatore: 21 Gennaio 2010
    :D Beeh,il 3,0 turbo :grinser005:
    Si in effetti la LE2 e la EZ201K erano assai datate quando L'alfa le prese per montarle sulla 75 turbo,in origine venivano installate sulle Porsce turbo dei primi anni '70,questo era uno dei primi sistemi ad essere assemblato con elettronica solida,sulle Citroen DS del '69 vi erano delle centraline di iniezione che avevano ancora le valvole termoioniche :eek:.
    Per la mappatura ho avuto la fortuna di trovare ancora 12 Eprom vergini ad un prezzo irrisorio,sulla mia ho una mappa che unita alla turbina derivata appunto dalla Delta Evo eroga circa 211 Cv,ma non nascondo che a metà degli anni '90 ho preso in considerazione la sostituzione del sistema,valutando la allora TDD,la EFI e la IAW,diversi miei amici con la Uno turbo 1a serie avevano ottenuto ottimi risultati,anche la Uno aveva la LE2,a banco la differenza si vedeva immediatamente,alcuni hanno montato un modulo che all'epoca consentiva di eliminare il debimetro montando il sistema di misurazione a filo caldo,le potenze ottenute sul 1,3 col turbocompressore IHI di serie arrivavano a 180 CV :)
    di buono c'è che sulla 75 si riesce ad avere un aumento di potenza e una diminuzione di consumi,questo grazie anche al sistema sequenziale fasato della IAW, la bosch fa spruzzare tutti gli iniettori contemporaneamente :mad:.
    ceh dire...buon lavoro e aggiornaci con dati e prove :)

    :rolleyes: Ti suggerirei di recuperare uno scambiatore di calore da un commerciale Fiat Daily o da un Nissan autocarro,sono completamente in lega sono lunghi circa 80 cm e alti circa 25 cm,si possono facilmente installare davanti al radiatore dell'acqua,inoltre si può fare un impianto di raffreddamento con gli spruzzatori dei tergi,da far lavorare a pieno carico del motore,in modo da eliminare l'orpello di scambiatore di serie che serve a poco o niente,il collettore della 1,8 ie monta perfettamente su quello attaccato alla testa della turbo .:blink:.
     
  6. #5Christian86,21 Gennaio 2010
    Ultima modifica di un moderatore: 21 Gennaio 2010
    Sono senza parole tutto ciò che tu hai scritto è assolutamente vero.
    Allora partiamo dalla prima cosa è vero la jetronic la monta la uno (abbiamo anche quella nel nostro gruppo) però si puo alzare la pressione a piacimento perchè si fa una modifica semplice artiggianale , ma funzionale si monta un quinto iniettore sull' aspirazzione.
    Complimenti per i 211 cv a che pressione lavora? la turbina è propio completamente delta oppure è ibrida cioè la testa di una lo scarico di un altra
    Di che delta è?
    Sia iav tdd e efi le conosco tutte e tre molto meno la tdd so che esiste anche lei ma qua da noi montiamo le altre due con più frequenza
    E vero la jetronic è una centralina fasata ma ache la efi euro 1 e fasata fanno funzionare tutti gli iniettori in sieme l'unica che è sequenziale fasata è la iav.
    Poi in mappatura sei in grado di mappare per i primi regimi con più frequnza ecco perche ottieni una mappa precisa a tutti i regimi, invece la efi è piu agonistica come ho detto prima non è sequnziale e mappi l'iniezzione ogni 500 giri min infatti in basso bucano spesso, specie sui motori aspirati.
    L' intercooler è propio quello del daily del 35- non ricordo
    Il collettore di aspirazione invece no ,non quello della 1,8 ie non entra la farfalla da 70
    Per il momento è quello della 164 twinspark 2.0 che ha gia la farfalla da 70 e monta sulla flangia degli iniettori con ingresso rivolto verso il frontale dell' auto
    DOVREBBE FUNZIONARE.



    Caro mauretto mi complimento con te per la tua conoscenza

    Cmq molte persone quando elaborano le macchine spendono quatrini per pezzi , ma la vera spesa secondo me è sulla gestione del motore l' eletronica.
    Tanti rompono i pistoni perche alzano la pressione smagrendo il rapporto steghiometrico, invece secondo me un' ottimo impianto di gestione una ottima sonda della temperatura dei gas di scarico e viaggi quasi sicuro o almeno sai che se tiri sopra una certa temperatura rischi
    Vendono su svariati siti la sonda della termocoppia a poco più di 150 euro e funzionano abbastanza bena che ne pensi?
     
  7. :D Ottima conoscenza,complimenti :),allora la turbina è la T03/04 che montava sia sulla Delta Evo che sulla Escort Cosworth,
    lavora da 1,3 a 1,5 bar,ho aumentato la pressione del circuito benzina a 3,5 bar utilizzando il regolatore registrabile Weber della Delta,e fin qui con scarico leggermente libero,eliminato centrale e come finale ho montato un termignoni della ducati 916 :p ho rullato 210 e 215 cv,in seguito ho montato anche degli assi a camme con profilo identico a quello delle Delta 4WD a 8v gruppo A ricopiato su quelli Alfa ricavati dal pieno e con altri adeguamenti di mappa ho sfiorato i 280 cv,ma i consumi sono arrivati alle stelle e pure le temperature erano piuttosto elevate,con la Le2 non si poteva,nelle mie possibilità fare di meglio,ho considerato la possibilità di cambiare il tipo di gestione elettronica,ma volendo tenere la vettura ho preferito ritornare a uno step piu' stradale,rimontando gli assi a camme di serie e mantenendo la Bosch.
    Suggerirei di non andare troppo oltre a 1,5 bar,il monoblocco ha la tendenza a 'Intampare' le canne,per il discorso delle termocoppie direi che è un'ottimo sistema,aggiungerei anche una lambda per verificare i valori dei gas all'uscita della turbina,da considerare l'iniezione ad acqua,usata nelle competizioni proprio sulle Lancia e sulle Ford gruppo A e sulle Ferrari F1 dell'epoca Turbo.
    A titolo di curiosità gli strumenti con termocoppia sono utilizzati sui motori degli aerei ultraleggeri ULM per controllare che non ci siano eccessivi smagrimenti in quota :).
     
  8. personalmente ritengo la iaw una gestione abbastanza buona.....ma secondo me non fa guadagnare nemmeno un cavallo, anzi...

    due anni fa spinto dalle "chiacchiere da bar", o da forum se preferite ho deciso di installare la famigerata Iaw sulla mia uno turbo 1.4. il risultato è stato un vero disastro. fare lil a ruota fonica non è stato facile e ha richiesto parecchi euri dal tornitore (deve essere precisissima, io l'ho fatta con il metodo dell'interferenza a caldo tornendo una puleggia delta e una della uno turbo) poi va realizzato ex novo il supporto per il sensore pms, vanno piazzati alcuni sensori che prima non c'erano etc. etc.

    premetto che il mio motore era già ad uno step discreto: pistoni rinforzati, testa lavorata con lieve abbassamento r-c, guarnizione speciale da 1.9mm, camme kent, pompa benzina da 200 lt/h, farfalla delta su flangia saldata al tig sul collettore originale lavorato, scarico da 57mm intero tranne collettori, turbo maggiorato kkk derivazione thema, intercooler sierra cosworth, tubazioni in acciaio, manicotti al silicone, volano alleggerito, quinto iniettore, iniettori thema, regolatore benzina malpassi etc etc etc.....insomma proprio originale non era.

    inoltre in macchina ho un lettore di wideband (ovvio che la sonda è sul collettore) e una termocoppia (sonda k) da competizione a lettura veloce

    il dramma è iniziato con la mappatura....

    all'inizio non ho trovato nessuno in grado di mapparla per bene, si andava a tentativi smontando la centralina e rimontando la eprom, il motore andava, ma prima andava meglio.

    il responso del banco a rulli fu una mazzata. ero passato da 185 cv all'albero (a proposito, una uno turbo con la turbina originale che fa 180 cv non ci credo nemmeno se lo vedo, al massimo ne fai 150 e sei al limite, con una affidabilità precaria, pre3ssione alle stelle e la durata della turbina....lasciamo stare.


    poi, a forza di giri e tentativi, sono riuscito a mappare per emulazione (spendendo anche qui troppi euri). alla fine delle prove e controprove avevo la stessa potenza massima di prima di montare la iaw, a parità di pressione turbo.

    Morale? se un motore e carburato bene lo capisci dalle temperature in camera di scoppio ricavate dalla sonda k sul collettore e dalla wideband, vuol dire che la sua potenza massima è quella con quel determinato setup. o è carburato bene oppure non lo è perchè l'elettronica originale non ci arriva...a stargli appresso con la benzina o con gli anticipi.

    L'unico miglioramento che mi ha dato la iaw rispetto alla cara bosch con il debimetro è stata una erogazione leggermente meno violenta e un consumo, quando andavo piano, molto minore. a tavoletta consumava uguale a prima.

    di contro ho avuto parecchie rogne con sensori e sensoretti vari, ho fatto mille prove con gli aps, un aps si è rotto etc etc...

    risultato, sono tornato al debimetro, al quinto iniettore, e sono felice e contento;)
     
  9. Si la turbina t3 t4 è una modifica conosciuta su questa auto molto funzionale dire,niente male.
    Il regolatore benzina delta lo ho anche io (cmq sappiate che il flauto della delta combacia esattamente sulla flangia della 75),
    210 cv non sono male anzi, buona modifica e il motore tiene poi la pressione non era eccessiva, anzi perfetta, ottima modifica stradale.
    Notevole il salto di potenza con i camme calcolando che lo sviluppo agonistico era più o meno 440 cv , e tu sei arrivato a 280cv spendeno non eccessivamente tanto non è una cattiva elaborazione.
    Secondo me se cambiavi l'aspirazzione e aumentavi lo scarico acquistavi altri 20 cv sicuri.
    Potresti dirmi che significa il termine "intampare"
    Si la sonda dei gas di scarico è un ottimo strumento aiuta anche nelle mappature
    Ma attualmente la tua ha 210 cv?
     
  10. #9mauretto,21 Gennaio 2010
    Ultima modifica di un moderatore: 1 Febbraio 2010
    :D Temo che 80M km fatti con quella configurazione e lo scarico ritornato di serie mi abbiano ucciso qualche cavallo :rolleyes:,dovrei fare una rullata,presumo di essere dai 180 ai 200,ma ripeto bisognerebbe provare,essendo una vettura stradale il rumore dello scarico aperto alla lunga diventa fastidioso per chi è nell'abitacolo e le FdO non amano molto le vetture fracassone.
    L'intampamento delle canne è la discesa della canna in ghisa verso la coppa per cedimento della zona di appoggio di alluminio del carter motore,la spinta avviene per via delle pressioni eccessive di sovralimentazione,il fenomeno era molto marcato sulle 2 litri Turbodelta,qualche caso si è verificato anche sulle 1,8 turbo,il materiale tra i fori del basamento non è molto e se è pure poroso......,inoltrealle volte in fase di assemblaggio per portare a livello le canne si mettevano anche dei rasamenti di acciaio,che in determinate situazioni potevano cedere e creare a loro volta questo problema.
    Gli assi a camme che mi ha fatto il costruttore avevano i profili per la versione 4 WD dell'87,la prima post gruppo B, e all'epoca le potenze erano di poco superiori a 300 cv per via delle restrizioni regolamentari che imponevano flangiature di riduzione all'aspirazione davanti al compressore,gli step successivi per l'8V arrivarono a oltre 400.In realtà le avevo fatte fare per una Giulietta che avevo fatto turbo,alimentata con una iniezione meccanica Bosch K Jetronic a 6 iniettori,(Sacrilegio ex BMW) due dei quali schizzavano a valle della farfalla ex Golf GTI,pompavo a 1,8 bar con overboost meccanico a 2,2 bar e le prestazioni erano di molto superiori a quelle della 75,mi faceva 3 km a litro :mad: e aveva serie difficoltà a fermarsi :eek:.

    OT on Per quanto riguarda la Uno Turbo Ie 1301 la versione gruppo A aveva 210 cv con profonde modifiche strutturali e di alimentazione e con pressione del turbo a 1,5 bar ,ma la Uno Turbo Ie 1301 Trofeo aveva come da regolamento la turbina IHI di serie e arrivava a 165 cv :) OT off
     
  11. :)




    facci vedere qualche foto della ruota fonica per la iaw montata sulla 75 quando la farai che sono curiosissimo!:decoccio:

    e ovviamente mappala con l'ausilio dell'emulatore sennò è uno sbattimento!