[tutto qui] la sonda lambda - il catalizzatore

Discussione in 'Schede Tecniche' iniziata da andrea-cesenat, 19 Ottobre 2014.

  1. #1andrea-cesenat,19 Ottobre 2014
    Ultima modifica: 1 Novembre 2015
    SONDA LAMBDA
    foto [tutto qui] la sonda lambda - il catalizzatore - 1
    Ora, la procedura che conosco, col multimetro, è più o meno questa:
    -verifica della resistenza dei cavi bianchi di alimentazione (e riscaldamento credo) della sonda, che deve esser di circa 2,5 o 3 Ohm;
    -verifica tensione segnale della sonda a motore caldo: pongo il puntale rosso sul cavo nero (segnale) e il puntale nero sul grigio (massa) e devo leggere un valore che si alterna tra 0,5 e 0,9 V circa, con una frequenza di 5 secondi circa.

    Per conoscere queste caratteristiche bisogna con un tester a cavo staccato misurare i fili bianchi la resistenza a che Ohm arriva, se non ne ha, vol dire che la sua resistenza si è rotta.
    Poi a cavo inserito nel cablaggio con dei spilli bisogna forare i vari fili per conoscere l'effettivo funzionamento della sonda lambda e con i puntali si rilevano la tensione sulla coppia nero-grigio che deve essere ondulatoria e ha una frequenza
    foto [tutto qui] la sonda lambda - il catalizzatore - 2
    e risponde al flusso dei gas di scarico e deve presentarsi prima del catalizzatore, perchè dopo i gas sono regolarizzati e lei non è in grado di leggere dopo se è povera di O[SUB]2[/SUB] e ricca CO[SUB]2 [/SUB]e/o CO.
    Dopo c'è da dire che le prime davano un segnale dopo 4/5 sec. e le ultime sulla frazione di sec. dando sempre più una perfezione della miscela, il catalizzatore ringrazia, infatti i primi catalizzatori andavano in crisi per via di miscele non sempre stechiometriche per via di segnali che arrivavano con una certa lentezza, farfalla meccanica e si usava molto il debimetro come metro e si dosava l'iniezzione della benzina.
    Dall'EURO4 con l'introduzione della frafalla elettronica si riusciva a calibrare anche l'aria e infatti i catalizzatori con quelle versioni non hanno mai avuto problemi, noi chiediamo potenza però la centralina controlla grazie alla sonda quanta potenza "pulita" mettere in campo.
    foto [tutto qui] la sonda lambda - il catalizzatore - 3
    deve lavorare però sui 900°C circa...
    foto [tutto qui] la sonda lambda - il catalizzatore - 4
    infatti a freddo lei non subito risponde e invia i segnali alla centralina che stabilisce se sistemare anticipi d'accensione e/o regolare la carburazione sulla benzina.
    Dopo nelle motorizziazioni moderne dove anche il corpo farfallato è elettronico la miscela benzina/aria viene calibrata sia intervenendo sulle mappe di iniezione in contemporanea con la regolazione della farfalla.
    foto [tutto qui] la sonda lambda - il catalizzatore - 5
    Se funziona è in grado di sistemare il tiro di miscelazione se il debimetro non funziona proprio bene, però facciamo una distinzione, perchè ci sono sonde che rivelano la temperatura d'esercizio tipo un JTD/JTDm e non cerca di sapere la presenza di eccesso o difetto del O[SUB]2[/SUB] anche se poi nei camion per esempio ci sono la bellezza di 9 sonde dove una rileva la presenza di N[SUB]2[/SUB], un'altra la presenza di O[SUB]2, [/SUB]di particolato (hanno un impianto a parte per la rigenerazione forzata e non iniettano il gasolio) e temperatura e le trovi sia prima che dopo il FAP o DPF e per fortuna quel sistema le vetture per ora non ce l'hanno...

    Nei benzina invece ascolta solo la presenza di O[SUB]2[/SUB] per capire lo stato di miscelazione e nei diesel a che temperatura si trova per stabilire se ci vuole la rgenerazione forzata o meno infatti in entrambi i motori se non funzionano possono dare dei problemi.
    Esistono comunque sonde a larga banda, al biossido di titanio, al biossido di zironio, perchè ognuna deve lavorare a temperature di esercizio diverse, tipo un motore aspirato, turbo benzina dove le temperature sono fisse sui 900°C e forse più, un JTD che lavora a qualcosa in meno rispetto un aspirato.
    foto [tutto qui] la sonda lambda - il catalizzatore - 6

    il segnale che si riceve dalla centralina, sarà molto simile a questa dove la rossa (EURO3 in poi) è la 2a sonda lambda che si presenta sul finale del catalizzatore mentre quella tutta seghettata è la prima
    foto [tutto qui] la sonda lambda - il catalizzatore - 7foto [tutto qui] la sonda lambda - il catalizzatore - 8
    Queste sonde servono una per capire all'istante se la carburazione è ricca o meno di O² con la 1a sonda, perchè se non c'è presenza di ossigeno signitica che abbiamo una miscela povera di corburente e sicuramente c'è presenta di CO (monossido di carbonio) gas imcombusti e quindi una prestazione che cala e avremmo infatti meno potenza ed un aumento di consumi.
    La 2a sonda invece serve per capire oltre al catalizzatore se funziona o meno, perchè la prima ha il compisto di capire cosa esce dallo scarico insieme al debimetro, però se c'è un guasto elettronico o meccanico che per svariati motivi non si registra una media di O² scatta il segnale recovery, in pratica va da vigile se tutto funziona.
     
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  3. #2andrea-cesenat,2 Dicembre 2014
    Ultima modifica: 25 Ottobre 2015
    Catalizzatore Filtro Anti Particolato

    un catalizzatore aperto si presenterebbe così
    foto [tutto qui] la sonda lambda - il catalizzatore - 9
    un FAP così e se vedete una parte è catalizzatore, l'altra è un filtro che trattiene il particolato di una certa dimensione, infatti lo trattiene e quando è quasi otturato esige una dose di gasolio per far creare la rigenerazione forzata da rimpicciolire la polvere.
    Per diminuire questo problema esistono da un pò anche dei additivi da aggiungere al gasolio per risolvere abbastanza il problema del particolato "grosso" da renderlo più fine, una combustione ottimale, e sopratutto attenuare le rigenerazioni forzate.
    Basta digitare "additivo gasolio per FAP" che ne compaiono diversi.
    foto [tutto qui] la sonda lambda - il catalizzatore - 10
    se ossevate la foto sotto deve fare uno trattamento ai gas combusti e ci riesce grazie a ceramica e mettalli anche nobili che lavorando sui 900°C riescono a separare determinate mollecole per sezioni, perchè i gas da trattare sono CO (monossido di carbonio), NOx (ossido di azoto), CH (combustibile incombusto) e deve avere la miscela per i benzina sempre a 14,5kg di aria per 1kg di benzina, altrimenti si rovina.
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    comunque come vedete non è mai lontano, è sempre vicino al motore per avere sempre la temperatura pressoche invariata da parte dei gas combusti.
    foto [tutto qui] la sonda lambda - il catalizzatore - 14

    Questa parte non approfonditela quì ma bensì in questa dove è ampiamente apporfondito
    https://forum.clubalfa.it/schede-tecniche/95798-tutto-sul-dpf-diesel-particulate-filter.html
     
  4. C'è un motivo che non vedo gli allegati ??
     
  5. Non mi piace tagliuzzare fili, e fare falsi contatti, quindi con un vecchio spinotto sonda lambda ,...........................
    mi sono costruito un cavo con delle porte annesse per il tester.
    Il cavo prova va inserito fra i due spinotti, quindi tutto piu facile con il tester.

    Si puo correre con il cavo inserito, e testando i valori

    foto [tutto qui] la sonda lambda - il catalizzatore - {attachcounter}
     

  6. lo trovo sensato costruirsi una spinetta per misurare la/e sonda/e, perchè i fili spesso si troncano dopo averli "molestati" col tempo che se li lasciamo stare durano un bel pò...
    bell'idea
    :)
     
  7. 2.0 JTS - Sonde lambda di regolazione e di diagnosi

    Nel motore 2.0 JTS le sonde lambda sono 4: Due di regolazione per i cilindri 1-4 ( banco 1 ) e 2-3 ( banco 2 ) poste prima dei cat e due di diagnosi per i cilindri 1-4 ( banco 1 ) e 2-3 ( banco 2 ) poste dopo i cat.

    Le sonde di regolazione sono Bosch LSU 4.2

    http://www.bosch-motorsport.com/med...nsor_LSU_42_Datasheet_51_en_2779111435pdf.pdf

    Il valore stechiometrico lambda=1 è ottenuto misurando 1.5V. Questo significa, che fino a 1500 giri dove la modalità "lean burn" ( con un rapporto aria/benzina di circa 20:1 ) è attiva dovranno essere letti valori lambda prossimi a 1.4 che si traduce nella misura di 2.2V circa, dopo dovrebbero teoricamente avvicinarsi a lambda=1 ( 1.5V), ma la mappa originale tende ad essere grassa ed i valori letti di solito sono sempre prossimi a lambda>0.9 ( da 1.1 a 1.4V ).

    Le sonde di diagnosi sono Bosch LSF 4.2 ( range 0-1V lambda=1 a 0.450V ) per cui le considerazioni precedenti sono piu' che valide
     
    A andrea-cesenat piace questo elemento.
  8. Ancora non ho capito il campo di lavoro in Volts di queste sonde, hai scritto da 0 a 1 V,
    ma sei in contraddizione, perché parli di 2,5 Volts