Park Sensors - Sistema non disponibile

[Easybuy]

Non so se ha qualcuno è capito di far slittare leggermente le ruote in partenza, a me succede ogni tanto quando parto dalla rampa del box e la cosa strana che ho notato è che ogni volta che accade, appare il messaggio PARK SENSORS - Sistema non disponibile

Mi chiedo e vi chiedo....ma cosa c'entra quell'errore quando le ruote pattinano per perdita di aderenza?
In teoria docrebbe accedersi la spia dell'ESC

o al limite questa

.....secondo me hanno codificato a c...o quella circostanza, associandala ad un problema diverso....boh!

 

[Cmpdnl]

Non so se ha qualcuno è capito di far slittare leggermente le ruote in partenza, a me succede ogni tanto quando parto dalla rampa del box e la cosa strana che ho notato è che ogni volta che accade, appare il messaggio PARK SENSORS - Sistema non disponibile

Mi chiedo e vi chiedo....ma cosa c'entra quell'errore quando le ruote pattinano per perdita di aderenza?
In teoria docrebbe accedersi la spia dell'ESC Visualizza allegato 243411o al limite questaVisualizza allegato 243412.....secondo me hanno codificato a c...o quella circostanza, associandala ad un problema diverso....boh!

Buonasera, scusa e scusate se tiro fuori questa discussione di quasi un anno fa, ma anche a me è successo questo errore sia in accelerazione da fermo e con pedale tutto giù che inchiodando. Forse come dici tu, hanno fatto “confusione” nel codificare l’allert. A qualcuno è capitato?

 

[Fede1275]

A me succede in contemporanea con l'errore del SIDE DISTANCE WARNING... una cosa assurda che se non dico stupidaggini vien fuori mentre faccio tornanti oppure passo "troppo vicino" ad un altro veicolo... diciamo che tutto il mondo ADAS è un po' da rivedere (anche se dopo l'ultimo richiamo, per altre cose, la cosa è migliorata un pochetto).

 

[pinetto]

Capitato anche a me.Sulla neve,con gomme che pattinaggio,si sono accese,e subito spente,le stesse spie che si sono accese a voi

 

[Pilitio]

No a voler difendere quanto accade, ma:

Sono sicuro che l‘informazione velocità veicolo e angolo d’imbardata (Yaw) sono necessari alla centralina dei sensori ultrasonici per stimare correttamente e precisamente gli ostacoli in funzione della velocità e sterzatura del veicolo.

Questi due segnali vengono pubblicati su CAN dal nodo freno (ESP / BBW Continental). Lo yaw desiderato proviene dall‘angolo sterzo, ma quello attuale proviene dal sensore inerziale. Il nodo freno prende come input per calcolare la velocità del veicolo i segnali delle 4 ruote foniche sulle 4 ruote. Chiaramente quando le ruote perdono aderenza e slittano non vi é più certezza assoluta della velocità veicolo perché non si può avere certezza assoluta di dove si stia muovendo il muso (potrebbe traslare lateralmente a una velocità diversa dall‘asse posteriore).

Quindi a livello tecnico é corretto che se le ruote slittano alcuni sistemi possano non funzionare correttamente.

Ora normalmente io da calibratore che sono stato avrei fatto dei test e avrei calibrato il sistema in maniera che in caso di indisponibilità di un segnale affidabile di velocità e/o imbardata avrei per 3-5 secondi mantenuto come valido l‘ultimo segnale disponibile (prima dello slittamento) con il rischio di compromettere parzialmente l‘accuratezza del sistema ultrasonico. Solo dopo una prolungata assenza di oltre 3-5 secondi di un segnale affidabile avrei settato l‘errore e spento il sistema.


Su Tonale vedo tanta superficialità nello sviluppo di queste finezze. Nessuno lato FCA ha coordinato dando specifiche. Risultato è che Continental fa freno, Bosch fa ultrasonico e senza il coordinamento precisino di FCA, il fornitore dell‘ultrasonico sta dalla parte della sicurezza e appena mancano i segnali corretti spegne il sistema.

Se avessimo a che fare con un OEM con le palle avrebbero dato specifiche puntuali ai fornitori per tutte queste finezze. E invece si vede proprio su tutta l‘elettronica che sono mancate molte attenzioni al dettaglio all‘integrazione di sistemi diversi. Si vede proprio che é stato l’ultimo progetto Fiat (FCA) che ormai aveva le risorse (parlo di ingegneri) ridotte al lumicino e la stessa voglia di mettercela tutta di un malato terminale nel fare il piano ferie dell‘anno venturo.

 

[Ale1975]

No a voler difendere quanto accade, ma:

Sono sicuro che l‘informazione velocità veicolo e angolo d’imbardata (Yaw) sono necessari alla centralina dei sensori ultrasonici per stimare correttamente e precisamente gli ostacoli in funzione della velocità e sterzatura del veicolo.

Questi due segnali vengono pubblicati su CAN dal nodo freno (ESP / BBW Continental). Lo yaw desiderato proviene dall‘angolo sterzo, ma quello attuale proviene dal sensore inerziale. Il nodo freno prende come input per calcolare la velocità del veicolo i segnali delle 4 ruote foniche sulle 4 ruote. Chiaramente quando le ruote perdono aderenza e slittano non vi é più certezza assoluta della velocità veicolo perché non si può avere certezza assoluta di dove si stia muovendo il muso (potrebbe traslare lateralmente a una velocità diversa dall‘asse posteriore).

Quindi a livello tecnico é corretto che se le ruote slittano alcuni sistemi possano non funzionare correttamente.

Ora normalmente io da calibratore che sono stato avrei fatto dei test e avrei calibrato il sistema in maniera che in caso di indisponibilità di un segnale affidabile di velocità e/o imbardata avrei per 3-5 secondi mantenuto come valido l‘ultimo segnale disponibile (prima dello slittamento) con il rischio di compromettere parzialmente l‘accuratezza del sistema ultrasonico. Solo dopo una prolungata assenza di oltre 3-5 secondi di un segnale affidabile avrei settato l‘errore e spento il sistema.


Su Tonale vedo tanta superficialità nello sviluppo di queste finezze. Nessuno lato FCA ha coordinato dando specifiche. Risultato è che Continental fa freno, Bosch fa ultrasonico e senza il coordinamento precisino di FCA, il fornitore dell‘ultrasonico sta dalla parte della sicurezza e appena mancano i segnali corretti spegne il sistema.

Se avessimo a che fare con un OEM con le palle avrebbero dato specifiche puntuali ai fornitori per tutte queste finezze. E invece si vede proprio su tutta l‘elettronica che sono mancate molte attenzioni al dettaglio all‘integrazione di sistemi diversi. Si vede proprio che é stato l’ultimo progetto Fiat (FCA) che ormai aveva le risorse (parlo di ingegneri) ridotte al lumicino e la stessa voglia di mettercela tutta di un malato terminale nel fare il piano ferie dell‘anno venturo.

Credo che questo post spieghi perfettamente allora molti allarmi che si lamentano qui nel forum
Complimenti per l analisi dettagliata

 

[Mgaproduction]

Mai avrei pensato che ci potesse essere una simile interazione, anche e soprattutto alla luce del fatto che quando fai installare dei sensori after market, senza dubbio non ci sono implicazioni/interazioni simili eppure gli aftermarket funzionano benissimo.

 

[Pilitio]

Mai avrei pensato che ci potesse essere una simile interazione, anche e soprattutto alla luce del fatto che quando fai installare dei sensori after market, senza dubbio non ci sono implicazioni/interazioni simili eppure gli aftermarket funzionano benissimo.

Benissimo, ma non bene quanto i sensori Bosch o Valeo che sono molto superiori a tutti gli altri. Conta che vengono usati su Tonale pure per il blind spot monitoring con riconoscimento a 5m, in velocità. Lavorano bene in retromarce abbastanza veloci. Insomma tra gli aftermarket 4 canali e il sistema 12 canali Bosch c‘é un oceano in mezzo.

 

[Hyperiky]

No a voler difendere quanto accade, ma:

Sono sicuro che l‘informazione velocità veicolo e angolo d’imbardata (Yaw) sono necessari alla centralina dei sensori ultrasonici per stimare correttamente e precisamente gli ostacoli in funzione della velocità e sterzatura del veicolo.

Questi due segnali vengono pubblicati su CAN dal nodo freno (ESP / BBW Continental). Lo yaw desiderato proviene dall‘angolo sterzo, ma quello attuale proviene dal sensore inerziale. Il nodo freno prende come input per calcolare la velocità del veicolo i segnali delle 4 ruote foniche sulle 4 ruote. Chiaramente quando le ruote perdono aderenza e slittano non vi é più certezza assoluta della velocità veicolo perché non si può avere certezza assoluta di dove si stia muovendo il muso (potrebbe traslare lateralmente a una velocità diversa dall‘asse posteriore).

Quindi a livello tecnico é corretto che se le ruote slittano alcuni sistemi possano non funzionare correttamente.

Ora normalmente io da calibratore che sono stato avrei fatto dei test e avrei calibrato il sistema in maniera che in caso di indisponibilità di un segnale affidabile di velocità e/o imbardata avrei per 3-5 secondi mantenuto come valido l‘ultimo segnale disponibile (prima dello slittamento) con il rischio di compromettere parzialmente l‘accuratezza del sistema ultrasonico. Solo dopo una prolungata assenza di oltre 3-5 secondi di un segnale affidabile avrei settato l‘errore e spento il sistema.


Su Tonale vedo tanta superficialità nello sviluppo di queste finezze. Nessuno lato FCA ha coordinato dando specifiche. Risultato è che Continental fa freno, Bosch fa ultrasonico e senza il coordinamento precisino di FCA, il fornitore dell‘ultrasonico sta dalla parte della sicurezza e appena mancano i segnali corretti spegne il sistema.

Se avessimo a che fare con un OEM con le palle avrebbero dato specifiche puntuali ai fornitori per tutte queste finezze. E invece si vede proprio su tutta l‘elettronica che sono mancate molte attenzioni al dettaglio all‘integrazione di sistemi diversi. Si vede proprio che é stato l’ultimo progetto Fiat (FCA) che ormai aveva le risorse (parlo di ingegneri) ridotte al lumicino e la stessa voglia di mettercela tutta di un malato terminale nel fare il piano ferie dell‘anno venturo.

Davvero complimenti, spiegazione molto chiara