motori diesel di ieri di oggi a confronto

[Melo81]

Voglio parlare delle centraline aggiuntive che promettono CV.
La loro funzione sta nel "mettersi" tra i sensori e la centralina, storpiando i segnali, cioè vengono alterati tutti i dati che riceve, mettendo in condizione che gli impulsi di essa, vengano mandati senza alterazione, ma vengono modificati i comportamenti delle mappe originali.
Il risultato è spesso una iniezzione generosa del gasolio, una turbina che spinge sempre in anticipo e ti ritrovi un consumo abnorme, una turbina che te la logori che durarti per il suo reale periodo di lavoro e continua pulizia e rigenerazione della marmitta catalitica, perchè sparando il gasolio in abbondanza senza intelligenza e alla fine ti ritrovi più costi che guadagni.
Poi se sei il tipo che ci tira al motore puoi ritrovarti pure anche la guarnizione bruciata e pistoni bucati, perchè raggiunge calorie proibitive, comunque se si conosco i fili giusti con delle resistenze si può raggiungere lo stesso risultato.
:decoccio:

....Esattamente.... e inoltre non agendo su tutti i parametri di gestione (come avverrebbe invece rimappando normalmente) si rischia di avere un motore che consuma solo di più rispetto all'incremento lieve di prestazioni......In una parola non conviene....

 

[rossleemay]

si...ne ho visti pure io di aggeggi simili...se non sbaglio ci sono anche per i benzina.
le case costruttrici promettono un casino di benefici che poi alla fine se ne installi una non arrivano mai.
sono daccordissimo con andrea e con melo!
secondo me il motore ci deve nascere con prestazioni simili.

 

[andrea-cesenat]

Come avere un diesel che consuma poco?
Il segreto del motore a ciclo diesel sta nel avere un rapporto sempre omogeneo aria/gasolio, non serve avere una marea di aria compressa se poi non tutto quel gasolio, perchè anche lui vuole la sua percentuale d'aria, però sta anche come si usa il motore, cioè se lo imballi in alto o lo fai salire dolcemente e cambi marcia stando appena all'inizio della coppia del motore o sotto-coppia nei 16V che puntano per natura tutto in alto, ma possono dare già da metà, diciamo che consuma di più rispetto un benzina nelle riprese specie quelle rapide.
Un'altro è quello di abbassare la pressione che è circa a 300 bar in quelli a iniezione meccanica e aumentare ma pochissimo la pressione della turbina, mentre un JTD o JTDm lavorando con un elettrovalvola sulla pressione a 1600 bar abassandola, ma di poco alzando di 0,10 bar la turbina per compensare, controllare se la presa d'aria respira bene cioè l'aria forza un pò o se riesce a prendere l'ingresso del airbox senza ostacoli, perchè a volte basta quello senza intervenire sulla turbina, tenere pulito il filtro del gasolio periodicamente.
:decoccio:

 

[andrea-cesenat]

Voglio acennare la valvola EGR, che nei diesel ha effetto dosastroso pur essendo costruito per abbassare gli ossidi di ozono, perchè ti permette di usare il turbo "spingendo" nella camera di combustione mantenendo una miscela aria/gasolio quasi sempre pari e i gas combusti che sono inerti nella combustione se sono in minoranza.
Il problema è il particolato che con la rigenerazione (iniezzione nel tempo 4) aiuta a pulire i gas combusti nello scarico, il problema che questo lavora nel terminale della marmitta, mentre la valvola EGR si trova subito dopo la girante degli scarichi, quindi aspira anche il particolato (polvere fine nera), che alla lunga andare si deposita anche lungo il colettore ostruendolo e la valvola si blocca o rimane socchiusa e neccessita di continua pulizia.
Molti hanno rimediato chiudendola ritornando alla vecchia maniera, altri la tengono pulita perchè ti da una mano nei consumi nei bassi regimi, è una valvola che si chiuderebbe a 1.800 giri/min quindi lavora sotto.
Te ne accorgi perchè ti va a scalini in accelerazione ed è fiacca, perchè se c'è un eccesso di gas combusti non permette una combustione completa creando CO (monossido), perchè non è presente sufficente ossigeno e così aumenta il particolato, insomma si crea nei casi gravi un circolo vizioso.
Nelle versione nuove è stato rimediato con un filtro nel pre-cat dove si trova anche la sonda lambda togliendo questo incoveniente e usufruendo del benificio.
Questa valvola non va montata su motori datati se non con dei accorgimenti per raffredare, perchè i gas combusti nel diesel escono attorno ai 500°C, che provocherebbe il surriscaldamento, quindi bisogna fare attenzione anche all'intercooler che lavori bene con l'aria aspirata per raffreddare i gas combusti altrimenti c'è il rischio di pericolosi surriscaldamenti del motore.
:decoccio:

 

[Noyz]

Come avere un diesel che consuma poco?
Il segreto del motore a ciclo diesel sta nel avere un rapporto sempre omogeneo aria/gasolio, non serve avere una marea di aria compressa se poi non tutto quel gasolio, perchè anche lui vuole la sua percentuale d'aria, però sta anche come si usa il motore, cioè se lo imballi in alto o lo fai salire dolcemente e cambi marcia stando appena all'inizio della coppia del motore o sotto-coppia nei 16V che puntano per natura tutto in alto, ma possono dare già da metà, diciamo che consuma di più rispetto un benzina nelle riprese specie quelle rapide.
Un'altro è quello di abbassare la pressione che è circa a 300 bar in quelli a iniezione meccanica e aumentare ma pochissimo la pressione della turbina, mentre un JTD o JTDm lavorando con un elettrovalvola sulla pressione a 1600 bar abassandola, ma di poco alzando di 0,10 bar la turbina per compensare, controllare se la presa d'aria respira bene cioè l'aria forza un pò o se riesce a prendere l'ingresso del airbox senza ostacoli, perchè a volte basta quello senza intervenire sulla turbina, tenere pulito il filtro del gasolio periodicamente.
:decoccio:

ah bravo Andrea che hai rispolverato questo topic

aggiungo che il 1.9 JTDm 16v, per ovviare alla pigrizia ai bassi tipica dei 16v, utilizza delle valvole nel collettore di aspirazione dette valvole swirl. in poche parole gestiscono la geometria del collettore di aspirazione, sotto un certo regime e una certa pressione queste valvole rimangono chiuse parzializzando la portata del collettore e creando determinate turbolenze che assicurano un rimpimento maggiore del cilindro. non sempre, infatti, maggior portata significa maggior riempimento: faccio un esempio banale immaginiamo di dover bere da una cannuccia, se abbiamo una cannuccia molto piccola facciamo fatica, ma se ne abbiamo una esageratamente grossa di diametro facciamo ugualmente fatica, per cui occorre avere sempre un condotto "adeguato", in fin dei conti l'aria si può spesso paragonare a un fluido per il suo comportamento dinamico.

come vengono azionate le valvole swirl? sempre nel collettore è presente un polmoncino che "sente" la pressione nel collettore.

questa valvole prendono il nome di "swirl" per il fatto che attraverso la loro azione si riescono a creare determinate correnti attorno all'asse del cilindro (grossolanamente lo paragono alla forma di un cavatappi per tutta la corsa del cilindro). va da se che avere correnti in camera vuol dire maggior velocità del flusso d'aria e un migliore e maggiore riempimento del cilindro.

:decoccio:

 

[Melo81]

ah bravo Andrea che hai rispolverato questo topic

aggiungo che il 1.9 JTDm 16v, per ovviare alla pigrizia ai bassi tipica dei 16v, utilizza delle valvole nel collettore di aspirazione dette valvole swirl. in poche parole gestiscono la geometria del collettore di aspirazione, sotto un certo regime e una certa pressione queste valvole rimangono chiuse parzializzando la portata del collettore e creando determinate turbolenze che assicurano un rimpimento maggiore del cilindro. non sempre, infatti, maggior portata significa maggior riempimento: faccio un esempio banale immaginiamo di dover bere da una cannuccia, se abbiamo una cannuccia molto piccola facciamo fatica, ma se ne abbiamo una esageratamente grossa di diametro facciamo ugualmente fatica, per cui occorre avere sempre un condotto "adeguato", in fin dei conti l'aria si può spesso paragonare a un fluido per il suo comportamento dinamico.

come vengono azionate le valvole swirl? sempre nel collettore è presente un polmoncino che "sente" la pressione nel collettore.

questa valvole prendono il nome di "swirl" per il fatto che attraverso la loro azione si riescono a creare determinate correnti attorno all'asse del cilindro (grossolanamente lo paragono alla forma di un cavatappi per tutta la corsa del cilindro). va da se che avere correnti in camera vuol dire maggior velocità del flusso d'aria e un migliore e maggiore riempimento del cilindro.

:decoccio:

Caro Noyz l'aria é UN FLUIDO....A tutti gli effetti Un fluido Comprimibile!!!!

 

[andrea-cesenat]

ah bravo Andrea che hai rispolverato questo topic

aggiungo che il 1.9 JTDm 16v, per ovviare alla pigrizia ai bassi tipica dei 16v, utilizza delle valvole nel collettore di aspirazione dette valvole swirl. in poche parole gestiscono la geometria del collettore di aspirazione, sotto un certo regime e una certa pressione queste valvole rimangono chiuse parzializzando la portata del collettore e creando determinate turbolenze che assicurano un rimpimento maggiore del cilindro. non sempre, infatti, maggior portata significa maggior riempimento: faccio un esempio banale immaginiamo di dover bere da una cannuccia, se abbiamo una cannuccia molto piccola facciamo fatica, ma se ne abbiamo una esageratamente grossa di diametro facciamo ugualmente fatica, per cui occorre avere sempre un condotto "adeguato", in fin dei conti l'aria si può spesso paragonare a un fluido per il suo comportamento dinamico.

come vengono azionate le valvole swirl? sempre nel collettore è presente un polmoncino che "sente" la pressione nel collettore.

questa valvole prendono il nome di "swirl" per il fatto che attraverso la loro azione si riescono a creare determinate correnti attorno all'asse del cilindro (grossolanamente lo paragono alla forma di un cavatappi per tutta la corsa del cilindro). va da se che avere correnti in camera vuol dire maggior velocità del flusso d'aria e un migliore e maggiore riempimento del cilindro.

:decoccio:

Lo spolverato perchè ritenevo giusto arrichirlo, se ci fate caso quando lo avevamo "lasciato" era a 2.000 visite, quindi è visto, magari non interessa a qualch'uno il 2Tempi, però intanto si fa una cultura.
Io feci delle prove col mio Ciao (motorino), dove arrivava sempre ai 50 kmt/h, ma se spostavo il carburatore dalla base cambiava la zona di coppia , perchè ci sono dei motivi, Noyz, Melo81 apro una discussione su questo discorso per non andare fuori linea da quì.

 

[andrea-cesenat]

Uno spaccato della catalitica di un mezzo di mezza cilindrata, quindi dai 3.000 cc ai 8.000 cc.
Questa catalitica lavora ai 600°C per fare una rigenerazione spontanea, mentre se il motore è sotto alla portata per fare che si crei spontaneamente, viene iniettato l'urea.
E' utilizzato come un additivo per abbattere le emissioni inquinanti di ossidi di azoto presenti nelle emissioni dovute a combustioni ricche di aria nei veicoli pesanti, perchè aspira aria totalmente, a pieni polmoni, senza corpi farfallati, che frazionano l'aspirazione del motore.
Viene iniettato nel collettore di scarico una soluzione acquosa al 32,5% di urea pura che, trasforma gli ossidi di azoto in azoto puro ed acqua insieme ai metalli specifici, che compongono il nido d'ape a una temperatura di 300°C.
Dispone di una centralina e tutto un impianto per iniettare l'urea, si sta però anche adottando l'utilizzo di candelette che riscalderebbero il catalizzatore poste in punti strategici, porterebbero a alzare la temperatura per facilitare la rigenerazione, quindi ha bisogno la centralina di capire a che temperatura lavora il motore e a che temperatura lavora il catalizzatore.
Quel spaccato è lungo circa 60 cm e larga 30 cm, mentre nei mezzi da 12.000 cc e oltre è circa un cubotto di 1 m³.

 

[andrea-cesenat]

Ecco qualche foto di trattori esposti a Russi in occasione della manifestazione del Tracktor Pulling, sono tutti quanti motori a 1 pistone, notare il volano quant'è enorme, serve per tenere uniforme e regolare il movimento del volano, altrimenti si romperebbe sempre il motore, sono a 2 tempi e hanno una fasatura d'accensione molto anticipata, un pò per il rapporto di compressione che non è alto per non creare rotture specialmente quando è sotto sforzo e molto per il fatto che non girano veloci questi motori, se arriva sui 500 giri/min sono dei signori-motori, forse li aveva un vostro nonno per il suo campo.

Come si può notare per accenderli infatti bisogna riscaldare la testata e infatti hanno preso il nome "motore a testa calda" proprio da questo particolare, posizionare una fiamma viva sulla parte inferiore della testata che è preparata per questo e quando cambia colore si incomincia ad avviarla, in genere si usava il cinghione posizionando in un punto preciso e si cercava in maniera maniacale e poi dare un bello strappo

questi sono del Porsce e sono quasi tutti del '50 e del '60

Fa parte della storia ma ritengo giusto esporle per poter ulteriormente approfondire questi motori che oramai non si fabbricano più e li vediamo solo nei musei

 

[Melo81]

Che Bei mezzi......Un'epoca oramai passata, che fa capire come il progresso della tecnica sia andato avanti negli anni......