Poblemi strutturali Turbina Garrett T3 e collettore di scarico...

[RedSeventyFive]

Salve a tutti...
da neo iscritto, dopo essere passato per la sezione di presentazione, posto il mio primo, grave, quesito.

Ho avuto la fortuna di trovare ed acquistare a prezzi "da saldo" una 75 Turbo QV ASN, la nr. 836 da sempre immatricolata a Perugia. L'auto era in ordine e, soprattutto, completamente originale e con gli interni Recaro immacolati. Inutile dire che mi ha convinto subito, nonostante i suoi 144 mila km suonati.

Dopo aver fatto fare i primi interventi alla meccanica (supporti cambio, regolazione pinze posteriori e un bel tagliandone serio) ho iniziato ad usarla per quanche centinaio di km prima di sottoporla ad un restauro di carrozzeria che l'ha fatta tornare nuova e perfettamente come appena uscita dalla nursery di Arese. Nonostante tutti questi interventi, posso ancora dire che l'auto mi sia costata meno del suo valore reale, e questo mi rincuora! :lachen001:

Però... c'è un però... proprio ieri mattina, mentre davo un'occhiata al bialbero, mi sono accorto che è comparsa una crepa sulla chiocciola della turbina e che un'altra si sta creando sul collettore di scarico a monte della flangia d'attacco della stessa. Prima che mi attivi per recuperare un'altra T3 completa, magari di rotazione (girando sul web ho visto che non è complesso trovarle), chiedo a qualcuno che è più ferrato in materia di turbocompressori, se è possibile che la chiocciola si fessuri solo superficialmente senza intaccarne la resistenza strutturale o se quella crepa è il preludio di una prossima rottura. Premetto che la turbina soffia ancora bene (mi sembra) anche se, devo riconoscerlo, stando a quello che dice il manometro in plancia, non come dovrebbe per una "turbo potenziata": affondando da 2.000 rpm, l'overbost la porta poco sopra lo 0.75 indicato (che sulla scala dello strumento corrisponde a 1.75), per poi farla attestare poco sotto, intorno a 0.7. Mi risulta che, invece, in overboost la turbo da 165 CV dovrebbe arrivare almeno a 0.9....

Sono alla disperata ricerca di info al riguardo!!!!!!

 

[mauretto]

Ciao e benvenuto,le crepe su collettore di scarico e chiocciola del turbocompressore sono purtroppo segni distintivi di questo motore,il chilometraggio è alto e un certo assopimento è normale,per la pressione di sovralimentazione ti suggerirei di utilizzare uno strumento supplementare,magari di quelli a bagno di glicerina con un quadrante grosso e puramente pneumatico per avere una lettura corretta dei valori,quello del cruscotto è elettrico con ripetizione del segnale inviato dal sensore situato sullo scambiatore di calore.
Le cricche sono causate dalle temperature elevate che si raggiungono nel primo tratto dello scarico,in condizioni normali e cioè con pressione del circuito carburante come da tabella a 3,2-3,8 bar,CO nei valori compresi tra 0,4% e 1,2% e HC a circa 350ppm non si dovrebbero raggiungere livelli dannosi,ma basta un filtro benzina sporco o uno o più iniettori che non trattengono bene in fase di chiusura gocciolando e ci si ritrova con un'alimentazione che a seconda dei casi può essere eccessivamente magra o grassa che porta ad un immediato aumento della temperatura allo scarico.
Anche il gioco valvole non corretto e/o la tensione della catena di distribuzione e la fase di accensione in posizione non corretta portano ad avere un abbassamento delle prestazioni generali del motore.
Suggerirei di non toccare nulla per il momento e se intendi lasciare l'elettronica di serie,al limite in un secondo tempo potresti fare saldare il collettore da un artigiano che ti assicuri di fare la corretta procedura di preriscaldamento e di raffreddamento lento e controllato del pezzo.
Sarebbe utile verificare con la procedura di anomalia tramite il check sul pannello del cruscotto se la parte elettronica si comporta bene.
Magari posta qualche foto del gioiello nella sezione garage.

 

[Melo81]

Segui gli Ottimi consigli Mauretto e vedrai che ti troverai sempre Bene!!!!

 

[RedSeventyFive]

Grazie per il consiglio... Mauretto, ma te dici che non devo preoccuparmi più di tanto???
..intanto cmq, farò controllare la pressione di alimentazione della benzina e i gas di scarico, almeno si riesce a capire già qualcosa. Riguardo al circuito di controllo dell'iniezione, io ho il rilevatore sempre acceso e mi sono accorto che, se faccio un bel po di chilometri a regimi intermedi, magari in autostrada (per intenderci intorno a 3000 rpm), la spia resta regolarmente spenta (anche affondando da 2000 giri in quinta, in salita), mentre è sufficiente una discreta sosta a motore acceso, o magari un percorso nel traffico, per farla accendere, ma sempre e comunque ad elevate aperture della farfalla da basso regime e con rapporti relativamente alti.

Se faccio la procedura di controllo prevista dal manuale d'officina, l'unica segnalazione che sono riuscito a leggere è quella relativa al rilevamento di episodi di detonazione.

PS: ho già pensato ad una selezione di foto del gioiellino... appena ho una mezz'oretta libera, le posto!

 

[mauretto]

Personalmente ci ho fatto più di 40mila km con collettore e turbina crepati,la perdita di carico è irrilevante e l'unico fastidio fisico è che durante l'avviamento a freddo trafila un filino di gas di scarico,ma dopo soli due minuti il calore fa chiudere ermeticamente le cricche e finisce la perdita di gas.
L'elettronica della 75 turbo è identica in tutte le versioni e ha subito una sola modifica con l'aggiunta di un secondo sensore di temperatura aria a partire dal 1990 sulle versioni QV e QV Asn,responsabile di una ulteriore sensibilità alle anomalie.
La problematica della detonazione segnalata dalla spia è assai comune e generalmente è causata dalla moderna benzina verde,invecchia precocemente e sarebbe utile l'uso di una VPower o similare e/o l'uso di un additivo per aumentare il tempo di conservazione nel serbatoio e il numero ottano,ad ogni modo basta verificare l'anticipo di accensione e ridurlo dai canonici 9° a 8°o a 7°,se non vi sono altre problematiche si riesce a risolvere.
Devi anche sapere che la centrale di accensione Bosch Ez201k mantiene in memoria l'anomalia,anche se non si ripete ulteriormente fino a dieci accensioni di avviamento dall'ultimo episodio di detonazione.
Altre cause di segnalazione di detonazione possono essere oltre alla fase di accensione non settata correttamente e tutto quanto esposto sopra,candele deteriorate e/o con grado termico non adeguato,se troppo 'fredde' all'avviamento si imbrattano e a seguito di parziale perdita di potenza all'atto dello scoccare della scintilla innescano una micro detonazione prontamente rilevata dal sensore,se troppo 'calde' invece sono causa di preaccensioni,anche queste rilevate dal sensore,complessivo cavi-calotta e spazzola di distribuzione con sfiammature o ossidazioni che causano cali di potenza della scintilla,debimetro con molla paletta starata e/o sensore temperatura aria presente nello stesso sporco o interrotto che invia dati falsati,sensore di temperatura sullo scambiatore sporco o interrotto,iniettori che gocciolano e innescano deleterie autoaccensioni che possono portare alla rottura dei pistoni,in questo ultimo caso però la detonazione la senti a orecchio con un sonoro trillo,la turbo è molto silenziosa sia sull'aspirazione che sullo scarico e con un po di confidenza si riescono ad individuare con facilità gli eventuali rumorini anomali.

 

[RedSeventyFive]

In parte questo mi rincuora. Il classico rumore del battito in testa, fortunatamente non si fa sentire (ce l'ho ben presente, avevo in passato una 1.8 i.e. che ne soffriva decisamente) e penso che la segnalazione di anomalia sia solo imputabile alla benzina sempre più scadente!

Certo, quelle due crepe mi disturbano non poco ed effettivamente si nota, essenzialmente dal collettore, uno sbuffo di scarico a freddo al primo avviamento, che poi scompare dopo pochi secondi. A questo punto credo che sia opportuno cercare una T3 ben messa, adesso che sono ancora relativamente reperibili con facilità, anzi, se ne trovano tante sul web, soprattutto in USA, a prezzi stracciati (ma francamente temo la bufala...). Vedremo.
Cmq, te che - a quanto emerge - sei particolarmente ferrato sulla "turbo", come vedi la situazione dei ricambi principali? E soprattutto, in base alla tua idea, credi che l'auto sia ancora utilizzabile, magari, con percorsi di 3/4 mila km anno senza rischi?
... io temo che tra un po' inizierà a scarseggiare un po' tutto (e non ho spazio per recuperare anche un rottame da cannibalizzare, purtroppo...), tra cui la già introvabile elttronica che tra centraline e sensori mi da tantissimo da pensare e limiterebbe l'usabilità dell'auto, che conserverei a prescindere per il suo valore, ma che mi dispiacerebbe trasformare in un grosso soprammobile da garage!

A proposito... te ne chiedo un'altra (ne approfitto): è normale che il turbocompressore, in acclerazione, quando è a regime, soffi così evidentemente tanto che il soffio si distingue chiaramente dall'abitacolo?? Io l'ho reputato normale, visto anche il posizionamento della turbina e il dimensionamento stesso della T3 che è un elefante rispeto ai turbo moderni.
Ma non è che dovrei dare un'occhiata ai manicotti???

 

[mauretto]

Gli incentivi alla rottamazione hanno decimato la serie abbastanza limitata delle 75 turbo,siamo sui 12.800 esemplari circa in tutta la produzione,e le normative sulle autodemolizioni non permettono un lungo periodo di permanenza delle auto radiate,quindi...............
In Francia ho avuto modo di notare che ci sono normative e livelli di conservazione differenti dai nostri,ti segnalo il sito amico Alfa Romeo Transaxales et Berlina 2500 Seï per fartene un 'idea,diciamo che a scanso di danni anomali i pezzi da conservare e di difficile reperibilità sono il potenziometro farfalle,debimetro e iniettori,il resto a parte la turbina e i giunti elastici dell'albero della trasmissione,è uguale/compatibile in tutte le versioni,a livello di motore una qualsiasi rettifica riesce a reperire i pezzi,il cambio può soffrire a livello di sincronizzatori,specialmente gli anelli Porsche e di cuscinetteria,il cuscinetto più soggetto a usura è quello del pignone,ma a parte la coppia conica è identico in tutte le componenti a quello di tutte le serie 75.
Buona la reperibilità del sensore di battito,discreta la disponibilità della centrale di accensione,alla Bosch di milano ce ne sono 4 pezzi specifici per QV e Asn al prezzo di 1400 Euro più iva,ma se ne trovano in rete a circa 200 Euro,introvabile il cablaggio,filtri benzina,olio e aria e pompa benzina hanno tutt'ora una buona reperibilità,poi credimi in caso di default totale del sistema di accensione e iniezione si può,con buona pace dell'originalità installare un sistema più moderno senza troppi stravolgimenti,anche se l'Asi magari può trovare da ridire,ma ne dubito che possanio accorgersene.
Per quanto riguarda la turbina,su può revisionare e sostituire solamente la chiocciola di scarico,i sistemi di tenuta e le bronzine,anche se si potrebbe montare una Mitsubishi con alberino su cuscinetti,virtualmente indistruttibile.
Non credo di esagerare dicendo che per almeno 15 anni,via vessazioni statali improvvise,si potranno tranquillamente utilizzare giornalmente le nostre amate 75 turbo,e tanto più se intendi avere delle percorrenze così esigue,di questo passo però il problema maggiore sarà il costo della benzina.
Il sibilo del turbocompressore è predominante,ma se reputi che sia troppo esagerato verifica pure i manicotti e le fascette,per farti un esempio pratico la Delta turbo integrale e la Coupè Fiat 16V turbo hanno una sonorità interna molto simile.
Le bronzine eccessivamente usurate generano un sibilo che tende allo stridio,se sei a questo livello fai sentire il rumore a un revisionatore serio di turbocompressori che saprà immediatamente consigliarti il da fare.

 

[RedSeventyFive]

Impeccabile e perfetto! Grazie mille, credo che avremo da dirci molte cose noi due!!! =o)

 

[Teps]

Mauretto scusami di nuovo per il disturbo ma vedendo che ci capisci mi sapresti dire dove devo montare il tubicino del manometro turbo?

 

[mauretto]

Esagerato:SuSu:, puoi intercettare con un raccordo a T (Va bene quello dei lavavetri) il tubetto che dallo scambiatore di valore va al regolatore di pressione della benzina .