Potenza motore e potenza alle ruote

[ziopalm]

Ciao Ocirn3, dai non te la prendere,
capirsi via computer non è facile,
alla fine siamo qui a cazzeggiare un pò.

Ziopalm, lachi..anch'io ci provo a esprimermi chiaro
..ma poi scrivo sempre troppo :grinser002:

e che nella manualistica c'è parecchio.

Ad esempio..ho citato spesso senza spiegare chiaro
la faccenda che gli ingranaggi cilindrici pignone-corona
dei differenziali delle trazioni anteriori motore longitudinale
sono più efficenti degli ingranaggi conici dei differenziali
delle trazioni posteriori e che in generale le coppie di ingranaggi
poco demoltiplicate sono più efficenti.
Vado di esempi per quello che ci ho capito.

[FONT=&amp]Esempio 1:
l 'efficienza per la sola parte relativa agli assi primario e secondario
del cambio di un'auto potrebbe essere del tipo:

- 95,0% in prima (ingranaggi 1:3,5)
- 95,8% in seconda (ingranaggi 1:2)
- 96,3% in terza (ingranaggi 1:1,3)
- 97,2% in quarta (ingranaggi 1:1) -> massima efficenza (perdita solo 2,8%)
- 96,8% in quinta (ingranaggi 1:0,85)

Anche per questo si può decidere di rullare le auto in 4a o 5a,
(marcia con rapporto vicino a 1:1), così gli attriti sono
al minimo ed i risultati sono più confrontabili da auto ad auto.

Esempio 2:
ingranaggi cilindrici pignone-corona del differenziale
di un'auto con motore trasversale:
- se un'utilitaria ha pignone-corona del differenziale molto
demoltiplicato (es.: rapportatura 1:3) sarà leggermente svantaggiata
rispetto ad auto sportive con rapportatura al differenziale più "lunga"

Esempio 2:
nel caso di ingranaggi del differenziale siano conici, come
per le auto con motore longitudinale (alfa 75 , alfa 33)
gli attriti sono poi ancora leggermente più elevati,
ma vale ancora che l'efficenza migliora se la
coppia di ingranaggi non è troppo demoltiplicata

- su un'auto media magari la coppia conica del differenziale ha
rapportatura 1:2,9 ed efficienza 94% o poco meno (perdita 6% o poco più)

- su un'auto potente magari la coppia conica del differenziale
ha rapportatura 1:2,3 ed efficenza 95%, già un po' meglio;

Se poi gli inganaggi conici oltre ad essere poco demoltiplicati
sono montati con assi quasi alla stessa altezza come nei
differenziali di certe grosse berline a trazione posteriore tedesche
e [/FONT][FONT=&amp]non "ipoidi" (cioè il pignone ha l'asse sensibilmente più in basso
dell'asse della corona, come sulla 33 e molte altre macchine)
l'efficenza migliora ancora un po' e in questo caso l'auto
a trazione posteriore (con coppia conica al differenziale)
perde poco in efficienza rispetto ad una a trazione anteriore
con motore longitudinale (coppia ad ingranaggi cilindrici al differenziale).

..si capiva o è meglio se vado a dormire che faccio meno danni? [/FONT][FONT=&amp]
[/FONT]

niente
non ci sono cazzi.. proprio si parlano lingue diverse in qst topic
più si dice di semplificare i concetti e più si fanno post pieni di... di cosa? di niente come qst qua sopra
ma cosa cambia in qst discussione la differenza tra gli ingranaggi e la loro efficienza?
io penso una cosa: più una persona conosce un argomento e più è in grado di spiegarlo con parole semplici ed esempi concreti a chi di qll'argomento non sa niente
per come la vedo io qua parlate di cose che non conoscete
a copiar dati da qst o quel sito internet son capaci tutti

maurì forse non ti è ancora chiaro che sto 3D lo leggiamo solo noi 4-5 che ci scriviamo
non vedi che manco i moderatori ci vengono?
e sai perchè? perchè è palloso.... dopo 2 pagine già sono scesi i @@ a terra.... altro che impressione sbagliata

 

[bobkelso]

Ciao Ziopalm,
io ci ho provato, con esempi.

Ps.: chiedi: a cosa servono i numeri delle varia marce?
Li puoi usare per prevedere l'efficienza di un particolare trasmissione,
moltiplichi l'efficenza di ogni componente partendo dal motore e arrivando alle ruote,
come fare il conto lo trovi nelle pagine indietro, non sarà mai esatto ma da una buona idea,
ti dico è il modello base anche nei manuali di ingegneria meccanica,
(o manuali componenti industriali, tipo cuscinetti, giunti, atc.)
sono già meglio dei ritagli presi quà e là in internet;
l'alternativa di usare modelli più complicati delle semplici percentuali
porta in pratica a non poter stimare niente (rimangono modelli astratti).

Allora te la sintetizzo così (niente numeri o ingranaggi):

- in 4a la trasmissione è un pochino più efficiente che in 1a e di solito si rulla in 4a-5a

- una trazione anteriore è leggermente avvantaggiata su una trazione posteriore,
ma se confronti una bmw di lusso con un utilitaria a trazione anteriore la differenza si riduce

Meno di così posso usare Twitter o SMS da 140 caratteri

Notte!

 

[Iachialfa]

Ce vo' pazienza...

:smiley_029:

Allora, la potenza assorbita è una COMBINAZIONE di tanti fattori, quelli citati da me, da Bobkelso, e anche altri che non ha ancora citato nessuno.

ALCUNI di questi fattori possono essere proporzionali, a grandi linee (cioè percentuali), altri NO.

La combinazione di tutti questi fattori NON E' percentuale.

Non sono percentuali, e NON sono nemmeno costanti "in assoluto".

Potremmo dire che sono GROSSO MODO costanti con la velocità (del motore, cioè gli RPM, e della vettura), con un contributo dovuto alla coppia trasmessa (cioè la potenza).

Cerco di essere più chiaro:

- a 3000 RPM, di terza marcia (e quindi ad una certa velocità che corrisponde a...3000' di terza), abbiamo un assorbimento COSTANTE al quale dobbiamo sommare dei fattori che dipendono dalla coppia applicata.

- a 4'000 RPM di quinta marcia avremo un altro assorbimento costante al quale dovremo aggiungere quello dovuto alla coppia.

L'assorbimento di potenza è una roba del genere:

Pa = Pr,v + Pc + Pt

dove:

Pa è la potenza assorbita totale, quella che vogliamo sapere

Pr,v è la potenza assorbita che dipende dai giri motore (r come RPM) e dalla velocità del veicolo (v come velocità)

Pc è la potenza assorbita aggiuntiva quando la coppia applicata alla trasmissione aumenta (c come coppia)

Pt è la potenza dovuta ad altri fattori minori (cuscinetti, resistenza dell'aria sugli alberi-semiassi ecc..) ed è complicata (t come trascurabile)

In Pt ci sono diverse voci, ma generalmente contano poco (1 cavallo, roba del genere) e quindi ce ne fottiamo allegramente perché di cavalli ne abbiamo tanti, noi alfisti.




Ora, se vogliamo dare un PESO a queste cose, dovremmo distinguere tra tipo di trasmissione, coppia massima disponibile eccetera.

Per fare degli esempi:

- in un motore benzina da corsa, la coppia è poca e i giri/min sono tanti, perciò conterà più il fattore Pr,v

- in un grosso diesel, i giri/min sono pochi e la coppia è tanta, perciò conterà di più il fattore Pc

Poi ci sono casi particolari dove la trazione è integrale, e questo peggiora un po' tutti i fattori e aggiunge altre cose in Pt...

E ora qualche ESEMPIO:

Prima, mentre stavo al :aktion082:, mi è capitata tra le mani una rivista piuttosto conosciuta, con la prova al banco di una vettura:

Visualizza allegato 102423

e come potete vedere la potenza NON è espressa in percentuale, ma in kW, ed è relazionata SOLTANTO alla potenza massima di cui alla prova.

I signori tecnici della rivista si sono guardati bene di dire "la perdita è del 15%", ma hanno solo detto che con quella potenza, c'è stata quella perdita.

Tra l'altro, questa perdita, ottenuta al regime di potenza massima (giri e coppia abbastanza alti) non è stata del 25-40% come ha scritto qualcuno, ma del 15% scarso (come avevo valutato io in una TA moderna, per esempio).

Posso dire che generalmente è raro salire oltre i 20kW per una vettura stradale fatta decentemente (alla massima potenza, poi a bassi giri/bassa coppia la perdita è minore, anche la metà).


:Joker:

IA

Eppure...

IA

 

[andrea-cesenat]

io infatti per evitare di rimanere a una sola misurazione col cronometro, ne ho fatte diverse tenendo conto anche della mia reattività e mi sembrano nella media abbastanza sincere lasciando perdere il discorso dell'incertezza, ma tenendo una media delle stesse misurazioni per ogni velocità.
Provate e con poco vedrete come si comporta il mezzo a scendere con la frizione premuta e scendere per inerzia, provate poi ne riparliamo
io son pratico.: lol :.

niente
non ci sono cazzi.. proprio si parlano lingue diverse in qst topic
più si dice di semplificare i concetti e più si fanno post pieni di... di cosa? di niente come qst qua sopra
ma cosa cambia in qst discussione la differenza tra gli ingranaggi e la loro efficienza?
io penso una cosa: più una persona conosce un argomento e più è in grado di spiegarlo con parole semplici ed esempi concreti a chi di qll'argomento non sa niente
per come la vedo io qua parlate di cose che non conoscete
a copiar dati da qst o quel sito internet son capaci tutti

maurì forse non ti è ancora chiaro che sto 3D lo leggiamo solo noi 4-5 che ci scriviamo
non vedi che manco i moderatori ci vengono?
e sai perchè? perchè è palloso.... dopo 2 pagine già sono scesi i @@ a terra.... altro che impressione sbagliata

Aiutiamo ziopalm...

tranquillamente dicci la tua e cosa non ti è chiaro e perchè no, un tuo parere per come pensi si disperda parte della potenza...

 

[ziopalm]

Allora te la sintetizzo così (niente numeri o ingranaggi):

- in 4a la trasmissione è un pochino più efficiente che in 1a e di solito si rulla in 4a-5a

- una trazione anteriore è leggermente avvantaggiata su una trazione posteriore,
ma se confronti una bmw di lusso con un utilitaria a trazione anteriore la differenza si riduce

questo caro bob s'era già detto (senza peraltro contestazioni) almeno un paio di volte un bel pò di post fa........

andrea da qll che ho letto?
la potenza persa produce calore che sicuramente non fonde i motori e ciò che ci sta attorno per il semplice motivo che lo stesso avanzamento dell'auto genera dissipamento col flusso d'aria aggiunto all'olio e l'acqua del circuito di raffreddamento
altra potenza si perde negli attriti stessi del motore e in quella della trasmissione non lavorando sottovuoto e per effetto degli attriti meccanici degli ingranaggi
altra potenza si perde a terra per effetto del peso dell'auto e della superficie di contatto dello pnematico e quindi loro larghezza
si ha poi una differenza tra la perdita di potenza in moto "d'inerzia" e in accelerazione a svantaggio di qst'ultima
quanta potenza si perde? questo non sono in grado di quantificarlo

 

[bobkelso]

Aspetta che ho trovato qualcosa però cercando in inglese.

Un centro in cui misurano coppia e potenza ai mozzi ruota delle auto
(smontano le ruore e montano dei sensori) e poi confrontano
le curve ottenute con le curve al volano motore dichiarate dal costruttore.
In pratica studiano solo la trasmissione escludendo i pneumatici.

Per ogni auto mostrano dei grafici (a volte completi a volte no)
e in fianco 2 valori riassuntivi di efficenza (percentuale):

- l'efficenza della trasmissione misurata al valore di coppia massima (es. 3000giri)
(efficenza= coppia misurata ai mozzi / coppia dichiarata al volano )

- l'efficenza della trasmissione misurata al valore di potenza massima (es. 5500giri)
(efficenza= potenza misurata ai mozzi / potenza dichiarata al volano)

Nelle pagine del sito sostengono che la taratura dei loro sensori è molto precisa,
Un certo errore c'è comunque dovuto ai dati più o meno esatti che dichiarano i costruttori,
(per es. dall' insieme dei test sembra che i costruttori tedeschi abbiano dichiarato
meno potenza motore del dovuto ?? mentre il gruppo fiat il giusto o un po' meno??)
oltre al fatto che durante la prova non è detto che si riesca a riprodurre
le stesse condizioni di funzionamento del motore di quando è stato testato dal costruttore,
in ogni caso dovrebbero essere meno vaghi dei dati dei banchi rulli.

Il sito è questo, dateci un'occhiata, ci sono parecchi test,
poi magari discutiamo qualche grafico; occhio che le perdite
misurate qui si riferiscono solo alla trasmissione,
al conto mancano ancora le perdire dei pneumatici:

Powertrain Performance Graphs - Rototest Research Institute

 

[0cirn3]

Interessante, finalmente dei NUMERI.
Non so quanto attendibili, visto che ci sono auto che perderebbero ZERO kw (tipo audi a6 100kw).
Tuttavia, questo dimostrerebbe: che le percentuali vanno buttate nel cesso, che non ci sono
potenze elevate da dissipare.


Tu sono auto

 

[bobkelso]

..occhio che alcuni costruttori tedeschi pare che in un eccesso di zelo/trasparenza
abbiano dichiarato la potenza all'uscita dal cambio (BMW? Mercedes?)
invece che al volano oppure direttamente la potenza alle ruote (VW recenti)
e allora si vedono degli assurdi (apparente dissipazione circa 0) tipo questo:

Powertrain Performance Graph for Volkswagen Golf GTI Edition 30 -07 (169 kW)

.se qualcuno sa come sono abitauti a dichiarare i dati là in germania ci aggiorni..

 

[ziopalm]

ecco qst potrebbe sfalsare un pò di rullate

 

[0cirn3]

..occhio che alcuni costruttori tedeschi pare che in un eccesso di zelo/trasparenza
abbiano dichiarato la potenza all'uscita dal cambio (BMW? Mercedes?)
invece che al volano oppure direttamente la potenza alle ruote (VW recenti)
e allora si vedono degli assurdi (apparente dissipazione circa 0) tipo questo:

Powertrain Performance Graph for Volkswagen Golf GTI Edition 30 -07 (169 kW)

.se qualcuno sa come sono abitauti a dichiarare i dati là in germania ci aggiorni..

lo avevo già fatto notare prima di te...

https://forum.clubalfa.it/schede-te...motore-e-potenza-alle-ruote-6.html#post993572