Storia e personaggi Album Alfa Romeo: fotografie, storia e curiosità

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I finestrini scorrevoli in plexiglas, così come l’assenza del divanetto posteriore, sono dettagli mirati a contenere il peso della vettura. In fin dei conti i clienti sportivi non si preoccupano dello scarso comfort e guardano più che altro alle prestazioni, pensando magari di utilizzare la loro Giulietta anche in gara.
Qualche anno dopo la Giulietta #04718 viene ricarrozzata, seguendo una moda piuttosto diffusa tra i piloti di allora. La trasformazione è opera dello specialista milanese Zagato, capace di realizzare una carrozzeria più aerodinamica di quella di serie. Le vetture così modificate sono conosciute in gergo come Giulietta SVZ (Sprint Veloce Zagato) e possono presentare differenze anche marcate tra un esemplare e l’altro per via della costruzione artigianale.

 

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Nel 1961 la Giulietta #04718 riceve una nuova carrozzeria in alluminio disegnata da Giovanni Michelotti. Lasciando inalterato il passo, Michelotti definisce una silhouette bassa e slanciata, caratterizzate dalle linee arrotondate tipiche di quegli anni. Grazie alla calandra a tre lobi il frontale mantiene un forte family feeling con gli altri modelli Alfa Romeo, mentre i gruppi ottici carenati -decisamente all’avanguardia- sono molto favorevoli dal punto di vista aerodinamico.
La linea del padiglione -bassissimo- e l’andamento della coda fastback ricordano un’altra celebre creazione dello stesso designer, l’Alpine-Renault A110. Rispetto alla berlinetta francese la Goccia ha una coda più arrotondata, non ancora influenzata dai dettami del professor Kamm. Da questo punto di vista appare meno moderna dell’Alpine, dotata invece di coda tronca. Semplicemente meravigliose le maniglie delle porte a bacchetta, retaggio delle auto sportive degli anni Cinquanta.

 

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Il cuore di questa specialissima Alfa Romeo Giulietta è l’apprezzato bialbero da 1.290 centimetri cubici che ha debuttato sulla Sprint Veloce del 1956. Alimentato da due carburatori Weber doppio corpo, mostra una naturale propensione a salire di giri grazie alla sua configurazione quasi “quadra” (alesaggio 74 mm, corsa 75 mm). Le sapienti modifiche dell’officina Conrero si traducono in una potenza massima di circa 130 cv, notevolissima in rapporto alla cilindrata. Anche ai giorni nostri infatti non è così frequente trovare un motore aspirato con una potenza specifica prossima ai 100 cv/litro. Grazie a questo propulsore eccezionale, alla raffinata aerodinamica e al peso di soli 750 kg la Goccia Michelotti supera i 220 Km/h.

 

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Nel suo palmarès si contano anche tre partecipazioni alla Targa Florio: il risultato migliore è il 12° posto assoluto (4° di classe) del 1962, seguito dal 24° conquistato nel 1963 e dal ritiro nell’edizione 1964.
Una simile carriera agonistica dà ancora più fascino all’Alfa Romeo Giulietta Goccia Michelotti, rendendola un tassello significativo -anche se poco noto- nella grande epopea sportiva del marchio di Milano.
N.B. Bellissima nota...i numeri della targa corrispondono alla vettura gialla poco sopra.... ma dov'è finita? chi c'è l'ha? se avete notizie... se c'è il proprietari che legge questo articolo... se l'avete vista... fatemelo sapere...

 

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LURAGHI, Giuseppe Eugenio. - Nacque a Milano il 12 giugno 1905, Nonostante la morte prematura del padre nel 1920, peggiorarono le condizioni economiche della famiglia, riuscì a terminare, nel 1927, gli studi di economia e commercio presso l'Università Bocconi con una tesi sull'industria aeronautica.
Dopo alcune esperienze in piccole e medie imprese lombarde, approdò alla Pirelli. Qui - alle dirette dipendenze del consigliere di amministrazione e direttore centrale del settore gomma, G. Venosta - nell'autunno del 1932 ricevette l'incarico di condirigere la filiale spagnola, la più antica, e allora tra le maggiori, delle consociate. Ma poco dopo, la guerra civile (1936-39), il rientro precipitoso da un breve soggiorno in Italia.

 

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Nel 1938 il L. tornò definitivamente in Italia come direttore generale della società Linoleum del gruppo Pirelli. Nel 1939, fu chiamato da Alberto e Piero Pirelli a sostituire lo scomparso Venosta nella carica di condirettore centrale del gruppo; prima e dopo la Liberazione, sviluppò un'intensa collaborazione, professionale e umana, con C. Merzagora, nominato commissario della Pirelli dal Comitato di liberazione nazionale (CLN).
Diversità di vedute con Pirelli lo porterà nel 1950, alla risoluzione di lasciare la Pirelli e di accettare l'offerta di E. Marchesano, presidente dell'Istituto per la ricostruzione industriale (IRI), di assumere la carica di vicedirettore generale della Società idroelettrica Piemonte (SIP), grande impresa controllata dalla holding pubblica e allora prevalentemente impegnata nella produzione e distribuzione dell'energia elettrica. L'anno successivo gli fu però offerta la direzione generale della finanziaria a partecipazione statale Finmeccanica.
Il Luraghi si trovò alla guida di un gruppo di imprese ancora alla ricerca di una soluzione ai problemi causati dalla riconversione produttiva postbellica: la grande quantità di dipendenti ereditata dalla gestione di guerra era associata, nella maggioranza dei casi, alla indeterminatezza delle strategie industriali; il patrimonio di competenze e professionalità era compromesso dalle drammatiche difficoltà in cui si dibattevano le amministrazioni aziendali. Le fragili condizioni della Finmeccanica riproponevano la riflessione sul ruolo delle partecipazioni statali dopo l'uscita del Paese dalla dittatura fascista: struttura per il risanamento di aziende in crisi oppure strumento per l'attivazione di politiche economiche correttive degli andamenti di mercato.

 

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Enzo Ferrari e Giuseppe Luraghi

 

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La direttrice di marcia impressa dal Luraghi ebbe il pregio della chiarezza degli intenti: i programmi industriali ebbero la precedenza sulle altre considerazioni, o almeno questa fu la volontà che guidò la sua azione. Dismissioni, accorpamenti, ristrutturazioni avrebbero dovuto restituire economicità al gruppo nel rispetto delle regole del mercato.
In particolare l'Alfa Romeo - controllata dall'IRI dal momento della nascita dell'Istituto nel 1933, ma già da sette anni nell'orbita pubblica per mezzo dell'Istituto di liquidazione - apparve agli occhi del Luraghi suscettibile di grandi sviluppi, qualora si fosse attrezzata a seguire strategie espansive simili a quelle delle altre imprese automobilistiche europee.
Quando entrò in contatto con la casa del Portello, si trovò un'impresa sovraccaricata da un alto numero di addetti (circa 8000), impegnata al Nord nella produzione di poche, costosissime, automobili e al Sud con gli impianti distrutti dai bombardamenti e riattivati solo in parte per produzioni aeronautiche di carattere marginale. Il Luraghi pose ai vertici aziendali un ristretto staff di uomini nuovi, tra i quali alcuni dirigenti conosciuti durante la lunga esperienza alla Pirelli. La nuova cultura amministrativa e gestionale espressa da questo gruppo si saldò con la conservazione delle capacità progettuali e delle competenze tecniche degli ingegneri che lavoravano presso l'ufficio progettazione e l'ufficio "esperienze" e che trovavano la loro piena espressione nella figura di O. Satta Puliga. Infine il Luraghi chiamò l'austriaco R. Hruska con l'incarico di riorganizzare i processi industriali. Hruska trasferì all'Alfa Romeo alcune competenze acquisite negli anni precedenti in Germania al fianco di F. Porsche, quando aveva collaborato, dal 1938 fino al termine della guerra, all'impostazione del progetto Volkswagen e alle produzioni di mezzi di trasporto a scopi bellici.

 

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1965 MONZA Giuseppe LURAGHI consegna a Juan Manuel FANGIO volante 158 ALFA ROMEO