Temperatura e modalità di rigenerazione

[gigivicenza]

Finche non ci sono spie di dpf o spia motore accesa ci si può benissimo dimenticare che auto ha il dpf e lasciare gestire tt al auto che nel possibile fa il suo poi se uno lavora a 1/2 km da casa e va a lavorare in auto tt la settimana e sabato e domenica va al bar a 500 metri da casa prima o dopo si accende la spia del dpf.. allora li dovrà andare in officina e li spiegheranno il perché.. ormai dalle euro 5 in poi i problemi ai dpf sono rari.. quando non funzionano o c’è qualcosa che non va sensori ecc o è colpa del proprietario perché auto non va mai in temperatura o gira in riserva il 99% del tempo.. non fatevi problemi con i dpf perché spesso non ci sono pochissimi sanno pure cosa è e guidano tranquillamente senza aver nessun problema..

 

[Ing_Frank]

Grazie per le tue precisazioni. Corretto evidenziare che nel corso di una rigenerazione la velocità del flusso dei gas di scarico che includono la post iniezione, sia determinante per il risultato e la durata del processo. Verificato di persona che aprire il "gas" nel corso di una rigenerazione e spingere parecchio, non fa che diminuire la temperatura di combustione ed inficiare la stessa. I 2.000/2.200 in quarta (rapporto che consente un giusto carico motore), sono il giusto set per un funzionamento regolare.

Figurati.
Una precisazione, i gas di scarico con l'incombusto delle post brucia nel DOC non nel DPF. Il primo ha lo scopo di bruciare il diesel incombusto e aumentare le temperature dei gas che finiscono nel DPF poiché già lavoro a valori di 300°C. Quello che hai osservato è corretto perché il sistema è autoadattivo, ovvero si regola autonomamente per ottenere sempre lo stesso output indipendetemente dal carico motore. Sia in città fermo al semaforo che a bomba il risultato nell'after-treatment è sempre lo stesso. Ma ovviamente, procedendo a quel regime in autostrada o su lunghe tratte extra-statali è il processo meno impattante sul motore (e sul portafoglio).

 

[Ing_Frank]

Finche non ci sono spie di dpf o spia motore accesa ci si può benissimo dimenticare che auto ha il dpf e lasciare gestire tt al auto che nel possibile fa il suo poi se uno lavora a 1/2 km da casa e va a lavorare in auto tt la settimana e sabato e domenica va al bar a 500 metri da casa prima o dopo si accende la spia del dpf.. allora li dovrà andare in officina e li spiegheranno il perché.. ormai dalle euro 5 in poi i problemi ai dpf sono rari.. quando non funzionano o c’è qualcosa che non va sensori ecc o è colpa del proprietario perché auto non va mai in temperatura o gira in riserva il 99% del tempo.. non fatevi problemi con i dpf perché spesso non ci sono pochissimi sanno pure cosa è e guidano tranquillamente senza aver nessun problema..

Esatto.
Purtroppo c'è troppo terrorismo su tutto ciò soprattutto per alimentare la brutta abitudine di rimuovere tutto. Ma la verità è che già dalla progettazione del motore, bisogna capire che i sistemi diesel Eu.6d/temp e full o ULEV, sono fatti per fare tanti km e cicli guida extra-urbani/autostradali per tutta una serie di motivi tecnici (emissioni a freddo, rigenerazioni DPF, slip di Urea, ecc..). Inoltre la manutenzione è fondamentale per far funzionare questo delicato sistema propulsivo!!! Quindi uno deve capire che uso ne deve fare dell'auto, se deve camminare solo in città e poco fuori allora prendi un benzina. Queste sono le scelte che dovremo fare nella mobilità del futuro (benzina, diesel, ibrido, elettrico...). Il problema non sono quelle poche volte che interrompi la rigenerazione o che spingi il DPF fino al 130% (casi rari), ma è quando succede troppo spesso.
Monitorare le rigenerazioni con sistemi di lettura EOBD sicuro ti aiuta tantissimo a fare questi errori inconsapevoli.

 

[gigivicenza]

Non serve monitorare dpf basta sapere che se uno non scalda mai auto è normale che il dpf non rigenera ma sicuramente la spia del dpf è accesa…quindi già di suo la macchina avvisa senza bisogno di obd ecc..

 

[Ro60]

Figurati.
Una precisazione, i gas di scarico con l'incombusto delle post brucia nel DOC non nel DPF. Il primo ha lo scopo di bruciare il diesel incombusto e aumentare le temperature dei gas che finiscono nel DPF poiché già lavoro a valori di 300°C. Quello che hai osservato è corretto perché il sistema è autoadattivo, ovvero si regola autonomamente per ottenere sempre lo stesso output indipendetemente dal carico motore. Sia in città fermo al semaforo che a bomba il risultato nell'after-treatment è sempre lo stesso. Ma ovviamente, procedendo a quel regime in autostrada o su lunghe tratte extra-statali è il processo meno impattante sul motore (e sul portafoglio).

Nei motori utilizzati da AR, con post iniezione da parte dell'iniettore principale, come si evita che possa bruciare già nella turbina? E perché non è stata scelta la soluzione di un iniettore dedicato e posizionato a monte del DOC, come hanno fatto altri costruttori con innegabili vantaggi per la diluizione olio e lavaggio dei cilindri?

 

[Agoss]

Premesso che se si fanno percorsi urbani le rigenerazioni possono avvenire anche ogni 150 km, la rigenerazione può partire quando lo si decide se è superato il 90% Ciirca di intasamento, fai una tirata ad alti giri e parte , cioè si accende la spia, poi ovviamente se nn arrivi quasi a 600° non parte il processo...

 

[Agoss]

Se invece si sta tranquilli si può addirittura superare il 100% di intasamento, non è detto che a 100 deve avviare la rigenerazione..

 

[Agoss]

Quello che invece nn capisco è perché subito dopo la rigenerazione mi ritrovo intasamento tra 15-20 % e durante il processo superata la soglia dei 50-60 % circa mi ritrovo subito con Rig. Terminata..

 

[gigalfa]

Quello che invece nn capisco è perché subito dopo la rigenerazione mi ritrovo intasamento tra 15-20 % e durante il processo superata la soglia dei 50-60 % circa mi ritrovo subito con Rig. Terminata..

Potresti prendere in considerazione una pulita del DPF presso officina dedicata. Lo fanno uscire nuovo. Esempio

 

[gigivicenza]

I sistemi per pulire sono vari da rigenerazione forzata a prodotti messi nel dpf da sonda lambda o tubi sensori differenziale o smontaggio e lavaggio e prova tramite macchinari ovviamente ultima soluzione è abbastanza costosa ma in caso di dpf tappato e la soluzione migliore.. m a parliamo di minimo 150/200 euro solo per lavaggio poi c’è lo smontaggio che sicuramente su parecchie auto e un bel po complicato.. spesso è più semplice togliere il motore e smontare il dpf.. specialmente sulle auto più recenti che hanno pure scr attaccato sopra ed è tt un pezzo…