- 21 Marzo 2006
- 3,987
- 1
- 2,410
- 181
- Regione
- Spain
- Alfa
- Stelvio
- Motore
- 3.0L
- Altre Auto
- Bmw F11 530d Msport
Salve!
Con questa guida cercherò di spiegare il funzionamento dei supporti in gomma ( silent block ) dei duoi delle sospensioni delle nostre Alfa Romeo.
Quando prendendo un avvallamento o un dosso artificiale sentite dei strani gheck gneck ( cigolii vari ) al 95% sono i Silent Block ( i supporti sospensione ). Qui di seguito una spiegazione sui nuovi supporti in poliuretano chiamati PowerFlex che dovrebbero eliminare permanentemente il problema, tratto da Elaborare.
Per migliorare la precisione nella guida, senza penalizzare il comfort, è possibile utilizzare supporti elastici delle sospensioni più rigidi di quelli originali; un accorgimento valido ed economico di cui molti appassionati ignorano l'esistenza
In nove anni di test sulle vetture elaborate, mi sono imbattuto soltanto un paio di volte in elaborazioni che facevano uso di supporti elastici speciali per i bracci delle sospensioni... un po' poco vero? Non è un vanto, anzi, mi rattrista, forse perché la mia personale interpretazione del tuning percorre una strada ben definita che inizia dal piacere per la guida passando per l'assetto e la meccanica in genere, e si conclude con i ritocchi all'estetica. La scelta si basa sulla convinzione che le moderne vetture abbiano un enorme potenziale dinamico inespresso, volutamente confezionato per rendere l'automobile fruibile da tutti, casalinghe comprese.
La guidabilità delle moderne vetture è sacrificata sull'altare del comfort facendo ricorso a vari espedienti, ad iniziare dalle sospensioni morbide abbinate a supporti in gomma troppo cedevoli. Ebbene, mentre sono molti gli appassionati che sostituiscono le molle e gli ammortizzatori, solamente pochi intervengono su particolari tecnici quali le rondelle per modificare la campanatura o le boccole rinforzate per i bracci delle sospensioni.
Per ironia della sorte, questi raffinati dettagli sono tanto economici quanto efficaci nel migliorare e salvaguardare le geometrie delle sospensioni, forse perché se ne parla poco. Per porvi rimedio iniziarne con le parti in gomma, di cui i costruttori d'auto vanno ghiotti, per vedere come si può curare questo aspetto del tuning.
Perché sono fatti di gomma?
Le sospensioni, a prescindere dall'architettura, sono formate da vari organi collegati tra loro da articolazioni.
Sulle vetture di serie tali accoppiamenti non possono essere troppo rigidi e privi di gioco, poiché non sarebbero tollerati dai passeggeri, sia per l'assenza totale di comfort, sia e soprattutto perché verrebbero distrutti in pochi chilometri. Per questa ragione, i sostegni dei bracci delle sospensioni, delle barre antirollio e varie altre boccole e tamponi, sono realizzati in gomma.
Questo materiale a diversi pregi, primo tra tutti Il costo, ma anche molti difetti, su cui spiccano la cedevolezza e l'usura nel tempo.
Le case automobilistiche utilizzano accoppiamenti così flessibili perché filtrano gli urti, le trazioni ed i rumori che si ripercuoterebbero dalle ruote alla scocca, rendendo la vita insopportabile ai viaggiatori. C'è poi da considerare l'accoppiamento tra gli organi meccanici che, senza interporre un materiale elastico, causa la precoce usura per sfregamento dei metalli.
Vi è mai capitato di condurre un'anziana vettura che, nonostante gli ammortizzatori appena sostituiti e le gomme nuove, resta comunque problematica da guidare? Nella quasi totalità dei casi, sostituendo i vari gommini, il problema si risolve, cerchiamo di capire perché...
Gli errori di geometria sulle sospensioni
Le geometrie, soprattutto all'avantreno, sono importantissime ai fini della precisione di guida, tant'è che sulle vetture da competizione sono curate con attenzione maniacale...
Durante l'escursione della sospensione, la ruota compie una traiettoria stabilita e, se il sistema fosse privo di giochi, non subirebbe altre variazioni oltre a quelle previste nel progetto. I supporti in gomma però sono indispensabili ed i tecnici devono tenerne conto poiché alterano il risultato finale. I materiali flessibili, infatti, rispondono alle sollecitazioni della guida deformandosi e modificando gli angoli dell'assetto; ciò determina un inevitabile scadimento delle prestazioni che i progettisti tentano di minimizzare quanto più possibile.
In genere ci riescono abbastanza bene sulle versioni più sportive ed un po' meno sulle utilitarie destinate al grande pubblico, con il risultato che la guidabilità soddisfa, finché l'auto è nuova, il 90% dell'utenza.
Poi la vettura inizia a macinare chilometri ed invecchia, ed anche coloro che non fanno un uso sportivo della vettura, entrano sempre più numerosi a far parte della schiera degli insoddisfatti.
Generalmente si da la colpa alla scatola dello sterzo, agli ammortizzatori ed ai pneumatici, fingendo di non sapere che l’usura dei supporti in gomma causa giochi rilevanti, tali da non soddisfare neppure le esigenze dei guidatori più pacati.
Chi ama la guida sportiva mal tollera la reazione elastica tra i vari organi quando sono nuovi, figuratevi in seguito.
L'impiego dei gommini peggiora la frenata e l'accelerazione, nel primo caso facendo divergere le ruote anteriori e nel secondo facendole convergere; a ciò si sommano altre imprecisioni nell'impostare le curve e più in generale nell'instabilità dell'auto sul misto, causata dai ritardi di risposta tra le manovre e le variazioni d'assetto che ne derivano.
Ogni parte cedevole introduce un'imprecisione che aumenta sempre più fino a stabilizzarsi, poiché si compie in un determinato lasso di tempo, quasi fosse un piccolo ammortizzatore. Il problema è che ce n'è più di uno e, dato che gli effetti si sommano, si avrà una risposta non lineare dell'intero sistema. L'impressione del conducente è di manovrare uno sterzo lento e "gelatinoso", poiché è proprio l'avantreno ed essere più penalizzato dalle eccessive tolleranze. Ad ogni modo pure il retrotreno ne risente, soprattutto nella stabilità, ma il guidatore medio lo percepisce molto meno
I disegni mostrano come le boccole Powerflex per le barre antirollio, I supporti per i bracci delle sospensioni, i tamponi per architetture McPheraon e persino i supporti per gli impianti di scarico possono essere adottati da vettura diverse, a prescindere dalla loro vocazione sportiva.
L'effetto sterzante
I costruttori, non potendo fare a meno delle articolazioni flessibili, cercano di sfruttare le loro reazioni per trarne qualche vantaggio. Sull'assale posteriore, molte vetture sfruttano la deformazione della gomma per far variare gli angoli delle ruote quando la vettura è in appoggio stabile in curva.
In particolare si cerca di far chiudere la convergenza per contrastare efficacemente le forze originate dall'accelerazione laterale. La Citroen ne ha estremizzato il comportamento più di altri, come si è visto nell'articolo dedicato alla Xsara sul n° 66 di Elaborare.
In questo caso sono state utilizzate quattro articolazioni su "silent block", capaci di generare un certo grado di sterzatura passiva in fase con le ruote anteriori, realizzando un'architettura definita ad "assale posteriore autodirezionale". Con simili stratagemmi le case automobilistiche creano veicoli che hanno una buona tenuta di strada, ovvero si comportano egregiamente nella percorrenza delle curve a raggio costante, ma presentano una stabilità discutibile che peggiora la risposta alle variazioni della traiettoria impostata o all'apri-chiudi dell'acceleratore. Da rimarcare nuovamente che, col tempo, le performance dinamiche sono soggette ad un sicuro scadimento.
Sostituirli con supporti rigidi
Utilizzando supporti assai meno cedevoli di quelli in gomma, come quelli di poliuretano, le geometrie delle sospensioni subiscono sicuramente meno variazioni sotto sforzo, ricalcando più fedelmente il comportamento teorico del sistema. E1 come se l'intera catena degli "ammortizzatori in gomma" fosse più rigida: alterando meno gli angoli, compiendo l'azione in tempi più brevi e comportandosi in modo più lineare.
Insomma, il veicolo diventa più stabile in frenata, più rapido negli inserimenti in curva ed in generale più efficace nella guida sportiva, abbinandosi meglio agli irrigidimenti di molle ed ammortizzatori che si operano comunemente col tuning; tra l'altro, con l’irrigidendo le sospensioni, emerge più nitidamente lo scarso rendimento dei gommini originali.
Inoltre, il poliuretano "invecchia" molto meno e col passare dei chilometri la guidabilità non ne risente.
Allego uno schema riguardante i silent block e il loro posizionamento sulle sospensioni per Alfa Romeo 147 ed 156 .
Con questa guida cercherò di spiegare il funzionamento dei supporti in gomma ( silent block ) dei duoi delle sospensioni delle nostre Alfa Romeo.
Quando prendendo un avvallamento o un dosso artificiale sentite dei strani gheck gneck ( cigolii vari ) al 95% sono i Silent Block ( i supporti sospensione ). Qui di seguito una spiegazione sui nuovi supporti in poliuretano chiamati PowerFlex che dovrebbero eliminare permanentemente il problema, tratto da Elaborare.
Per migliorare la precisione nella guida, senza penalizzare il comfort, è possibile utilizzare supporti elastici delle sospensioni più rigidi di quelli originali; un accorgimento valido ed economico di cui molti appassionati ignorano l'esistenza
In nove anni di test sulle vetture elaborate, mi sono imbattuto soltanto un paio di volte in elaborazioni che facevano uso di supporti elastici speciali per i bracci delle sospensioni... un po' poco vero? Non è un vanto, anzi, mi rattrista, forse perché la mia personale interpretazione del tuning percorre una strada ben definita che inizia dal piacere per la guida passando per l'assetto e la meccanica in genere, e si conclude con i ritocchi all'estetica. La scelta si basa sulla convinzione che le moderne vetture abbiano un enorme potenziale dinamico inespresso, volutamente confezionato per rendere l'automobile fruibile da tutti, casalinghe comprese.
La guidabilità delle moderne vetture è sacrificata sull'altare del comfort facendo ricorso a vari espedienti, ad iniziare dalle sospensioni morbide abbinate a supporti in gomma troppo cedevoli. Ebbene, mentre sono molti gli appassionati che sostituiscono le molle e gli ammortizzatori, solamente pochi intervengono su particolari tecnici quali le rondelle per modificare la campanatura o le boccole rinforzate per i bracci delle sospensioni.
Per ironia della sorte, questi raffinati dettagli sono tanto economici quanto efficaci nel migliorare e salvaguardare le geometrie delle sospensioni, forse perché se ne parla poco. Per porvi rimedio iniziarne con le parti in gomma, di cui i costruttori d'auto vanno ghiotti, per vedere come si può curare questo aspetto del tuning.
Perché sono fatti di gomma?
Le sospensioni, a prescindere dall'architettura, sono formate da vari organi collegati tra loro da articolazioni.
Sulle vetture di serie tali accoppiamenti non possono essere troppo rigidi e privi di gioco, poiché non sarebbero tollerati dai passeggeri, sia per l'assenza totale di comfort, sia e soprattutto perché verrebbero distrutti in pochi chilometri. Per questa ragione, i sostegni dei bracci delle sospensioni, delle barre antirollio e varie altre boccole e tamponi, sono realizzati in gomma.
Questo materiale a diversi pregi, primo tra tutti Il costo, ma anche molti difetti, su cui spiccano la cedevolezza e l'usura nel tempo.
Le case automobilistiche utilizzano accoppiamenti così flessibili perché filtrano gli urti, le trazioni ed i rumori che si ripercuoterebbero dalle ruote alla scocca, rendendo la vita insopportabile ai viaggiatori. C'è poi da considerare l'accoppiamento tra gli organi meccanici che, senza interporre un materiale elastico, causa la precoce usura per sfregamento dei metalli.
Vi è mai capitato di condurre un'anziana vettura che, nonostante gli ammortizzatori appena sostituiti e le gomme nuove, resta comunque problematica da guidare? Nella quasi totalità dei casi, sostituendo i vari gommini, il problema si risolve, cerchiamo di capire perché...
Gli errori di geometria sulle sospensioni
Le geometrie, soprattutto all'avantreno, sono importantissime ai fini della precisione di guida, tant'è che sulle vetture da competizione sono curate con attenzione maniacale...
Durante l'escursione della sospensione, la ruota compie una traiettoria stabilita e, se il sistema fosse privo di giochi, non subirebbe altre variazioni oltre a quelle previste nel progetto. I supporti in gomma però sono indispensabili ed i tecnici devono tenerne conto poiché alterano il risultato finale. I materiali flessibili, infatti, rispondono alle sollecitazioni della guida deformandosi e modificando gli angoli dell'assetto; ciò determina un inevitabile scadimento delle prestazioni che i progettisti tentano di minimizzare quanto più possibile.
In genere ci riescono abbastanza bene sulle versioni più sportive ed un po' meno sulle utilitarie destinate al grande pubblico, con il risultato che la guidabilità soddisfa, finché l'auto è nuova, il 90% dell'utenza.
Poi la vettura inizia a macinare chilometri ed invecchia, ed anche coloro che non fanno un uso sportivo della vettura, entrano sempre più numerosi a far parte della schiera degli insoddisfatti.
Generalmente si da la colpa alla scatola dello sterzo, agli ammortizzatori ed ai pneumatici, fingendo di non sapere che l’usura dei supporti in gomma causa giochi rilevanti, tali da non soddisfare neppure le esigenze dei guidatori più pacati.
Chi ama la guida sportiva mal tollera la reazione elastica tra i vari organi quando sono nuovi, figuratevi in seguito.
L'impiego dei gommini peggiora la frenata e l'accelerazione, nel primo caso facendo divergere le ruote anteriori e nel secondo facendole convergere; a ciò si sommano altre imprecisioni nell'impostare le curve e più in generale nell'instabilità dell'auto sul misto, causata dai ritardi di risposta tra le manovre e le variazioni d'assetto che ne derivano.
Ogni parte cedevole introduce un'imprecisione che aumenta sempre più fino a stabilizzarsi, poiché si compie in un determinato lasso di tempo, quasi fosse un piccolo ammortizzatore. Il problema è che ce n'è più di uno e, dato che gli effetti si sommano, si avrà una risposta non lineare dell'intero sistema. L'impressione del conducente è di manovrare uno sterzo lento e "gelatinoso", poiché è proprio l'avantreno ed essere più penalizzato dalle eccessive tolleranze. Ad ogni modo pure il retrotreno ne risente, soprattutto nella stabilità, ma il guidatore medio lo percepisce molto meno
I disegni mostrano come le boccole Powerflex per le barre antirollio, I supporti per i bracci delle sospensioni, i tamponi per architetture McPheraon e persino i supporti per gli impianti di scarico possono essere adottati da vettura diverse, a prescindere dalla loro vocazione sportiva.
L'effetto sterzante
I costruttori, non potendo fare a meno delle articolazioni flessibili, cercano di sfruttare le loro reazioni per trarne qualche vantaggio. Sull'assale posteriore, molte vetture sfruttano la deformazione della gomma per far variare gli angoli delle ruote quando la vettura è in appoggio stabile in curva.
In particolare si cerca di far chiudere la convergenza per contrastare efficacemente le forze originate dall'accelerazione laterale. La Citroen ne ha estremizzato il comportamento più di altri, come si è visto nell'articolo dedicato alla Xsara sul n° 66 di Elaborare.
In questo caso sono state utilizzate quattro articolazioni su "silent block", capaci di generare un certo grado di sterzatura passiva in fase con le ruote anteriori, realizzando un'architettura definita ad "assale posteriore autodirezionale". Con simili stratagemmi le case automobilistiche creano veicoli che hanno una buona tenuta di strada, ovvero si comportano egregiamente nella percorrenza delle curve a raggio costante, ma presentano una stabilità discutibile che peggiora la risposta alle variazioni della traiettoria impostata o all'apri-chiudi dell'acceleratore. Da rimarcare nuovamente che, col tempo, le performance dinamiche sono soggette ad un sicuro scadimento.
Sostituirli con supporti rigidi
Utilizzando supporti assai meno cedevoli di quelli in gomma, come quelli di poliuretano, le geometrie delle sospensioni subiscono sicuramente meno variazioni sotto sforzo, ricalcando più fedelmente il comportamento teorico del sistema. E1 come se l'intera catena degli "ammortizzatori in gomma" fosse più rigida: alterando meno gli angoli, compiendo l'azione in tempi più brevi e comportandosi in modo più lineare.
Insomma, il veicolo diventa più stabile in frenata, più rapido negli inserimenti in curva ed in generale più efficace nella guida sportiva, abbinandosi meglio agli irrigidimenti di molle ed ammortizzatori che si operano comunemente col tuning; tra l'altro, con l’irrigidendo le sospensioni, emerge più nitidamente lo scarso rendimento dei gommini originali.
Inoltre, il poliuretano "invecchia" molto meno e col passare dei chilometri la guidabilità non ne risente.
Allego uno schema riguardante i silent block e il loro posizionamento sulle sospensioni per Alfa Romeo 147 ed 156 .
Ultima modifica:
