Date le mie purtroppo numerose esperienze in merito, ho deciso che per stare meglio con il mio karma ( 
) di fare una guida, il più completa possibile (lavoro permettendo), giusto per non andare a cercare fra 1000 post del precedente 3D dedicato https://forum.clubalfa.it/jtd-jtdm/...1236-tirando-marce-alte-alfa-147-jtdm-19.html .
Il 3D in questione è dedicato anche a meccanici, che poveretti spesso non sanno che pesci pigliare (almeno da ciò che ho visto), mi metto nei loro panni quando l'errore si ripresenta continuamente, pur avendo cambiato il turbo e mezza macchina.
Gli errori in questione sono classificati nelle 147 come P0238 e P1236 e significano nient'altro che troppa pressione rilevato dal sensore map sul collettore di aspirazione (lato alto del motore, visibilissimo). Talvolta può capitare che l'errore significhi, dato che il map misura anche la temperatura dell'aria entrante, dei valori fuori scala di temperatura.
Ricordo che per i jtd da mappa ORIGINALE il valore di picco massimo è 1,6 bar, qualora la pressione rilevata superi questa soglia anche per mezzo secondo, l'avaria è inevitabile. Come valore sarebbe anche alto, considerando che i picchi dovrebbero arrivare si e no ad 1,4 e che a velocità costanti (anche veloci) la pressione si aggira su 1,2 o 1,3 massimo. In poche parole quando viene rilevato un 1,6 bar un problema sicuramente c'è. I medesimi problemi e soluzioni sono validi per qualsiasi turbodiesel, anche molto recenti come un mjet 2.
Veniamo alle possibili cause e le soluzioni:
1) sensore sporco. Ovviamente l'egr che sta a monte ci soffia fuliggine e si potrebbe incrostare a tal punto di non rilevare più niente. Pulirlo è un attimo, è tenuto da una vite torx, io ho usato dello svitol, torna come nuovo. Ovviamente pulirlo rimanda prestazioni e consumi pari ad auto nuova, nel caso di fumosità.
Onde evitare di cambiare il sensore per niente, fatevi un giro con un manometro analogico, se segna la stessa pressione rilevata nella ecu tramite il map, il vostro sensore funziona a meraviglia.
2) sensore difettoso. a volte capita, soprattutto alcuni sensori in caso di rimappa non sono all'altezxza di misurare pressioni maggiori al 1,6.
PS: comprate SOLO sensori BOSCH o pierburg (sono gli stessi)!!! Ci sono venditori su ebay che vendono sensori a 30 euro....se vanno 2 mesi è tanto.
3) geometria bloccata chiusa. Non me ne vogliano i meccanici, non voglio fare di un'erba un fascio, ma è la scusa più gettonata dai meccanici per cambiare tutto il gruppo turbo, anche quando il problema è altrove. In ogni officina in cui entravo mi volevano cambiare assolutamente il turbo senza nemmeno guardare l'auto, anche se dicevo d'avere un turbo nuovissimo sotto il cofano. La geometria si può anche pulire e sbloccare, senza cambiare il turbo. Si cambia SOLO se per colpa delle sovrapressioni si sbilancia e si rovinano le bronzine (con conseguente gioco assiale / radiale). Se non c'è gioco non serve a nulla cambiare, e se la geometria si muove il problema è altrove.
Può capitare che il "fungo" a depressione sotto il turbo si rovini e non muova la geometria, ma capita assai raramente...cioè mai visto una pierburg bloccata...almeno per quel che mi riguarda...
4) circuito depressione malfunzionante, ha gli stessi sintomi di una geometria bloccata. Per muovere l'asta del "fungo" solenoide, e chiudere la geometria, serve la depressione, quindi scollegare il tubicino e vedere se effettivamente c'è (molto facile da appurare, al minimo, quando la depressione è massima e la geometria dovrebbe quindi chiudersi). Basta che il tubicino si consumi (spece a chi gira senza paramotore sotto e ha l'assetto ) aspirando polvere, o che l'elettrovalvola della depressione si blocchi aperta per usura, o che si ossidi lo spinotto, perchè il sistema non funzioni regolarmente. Controllate tutti i tubicini in tal caso.
NB: La depressione serve a CHIUDERE la geometria, quindi l'elettrovalvola dovrebbe chiudere (cioè non dare depressione) accelerando. Si può tentare anche di scollegare il tubicino (tappandolo con una vite M5), e farsi un giro con la geometria tutta aperta (o che perlomeno lo dovrebbe essere), se il problema persiste si può cercare altrove.
5) se niente delle precedenti funziona e trovate tutto apposto, date un occhio ai catalizzatori e allo scarico. Se si "tappa" il kat, aumenta la pressione di scarico, che ritorna indietro tramite l'egr nei collettori di aspirazione, creando l'errore. Tappate l'egr in un qualche modo e fatevi un giro. In quel caso vorrebbero cambiarvi anche l'egr che nell'errore fa da concausa nel caso rimanesse aperta, ma prima fatevi un giro con lo scarico liberato. Ricordo che se il turbo ha perdite d'olio considerevoli, nel giro di un mese il kat centrale inizia ad intasarsi seriamente, in tal caso lo si può lavare a pressione senza perforza svuotarlo o cambiarlo.
Può succedere anche che con lo scarico diretto, i fumi che investono la girante del turbo, uscendo più velocemente, creino maggior velocità di rotazione del turbo e quindi maggior pressione. Generalmente però rimane stabile o non sale più di un 0,2 bar che comunque non arriverebbe a creare l'errore.
6) Problemi di mappa. Lo so, è ovvio dire "mappa" anche quando non si sa il perchè, ma in questi motori se si aumenta la dose di gasolio anche di poco, aumenta lo scoppio, la maggior pressione si scarica nella girante di scarico, si crea più pressione in aspirazione. Andate cauti nel rimappare, oppure fatevi rimappare da uno esperto.
7) Problemi di iniezione. Per il motivo citato prima, se 1 degli iniettori gocciola (per usura o difetto) o entra più gasolio per un qualsiasi motivo (moduli aggiuntivi e altre diavolerie) si sfasa la pressione di scarico. Collegate 4 burette e guardate se lo scarico iniettori è uguale, può essere che non troviate nulla di strano, ma da esperienza mia gatta ci cova lo stesso.
Guardate anche i codici degli iniettori stessi se sono uguali, ho visto gente che vende/installa iniettori "revisionati", 1 diverso dall'altro...quell'auto non andrà MAI come si deve...a volte l'auto va in base a chi c'ha messo le mani prima.
Ovvio che anche una pompa rail, se per un qualsiasi motivo dovesse avere pressioni maggiori, oltre a danneggiare gli iniettori alla lunga, andrebbe a sfasare anche le pressioni di scarico (e di conseguenza aspirazione) creando l'errore.
8) Problemi di elettronica. Controllare i cablaggi degli iniettori, dei sensori, di tutto. E' laboriosissima come cosa e un ricablaggio costa tipo 400 euro, ma fortunatamente non capita quasi mai.
9) intercooler sporco, pieno di residui d'olio, che non raffredda abbastanza l'aria. Se l'aria è più calda, il map rileverà dati fuori scala.
In tal caso guardate anche se il turbo perde olio, generalmente quando ne perde tanto è da revisionare.
10) Debimetro malfunzionante. Quando c'è troppa differenza fra aria "entrante" dal turbo rilevata dal debimetro, e l'aria "uscente" dal turbo misurata dal map è pressochè doppia o tripla, l'ecu potrebbe non capirci più nulla e dare l'errore. Unico modo di verificare questo è farsi un giro con un debimetro nuovo, perchè scollegandolo l'ecu va in recovery e non si vede nulla.
Generalmente in questo caso l'errore salta fuori insieme ad altri errori.
Può capitare anche che il manicotto fra il turbo e il filtro aria si crepi, creando molta differenza fra i valori. Le crepe in questo manicotto sono pressochè invisibili ma creano seghettamenti e perdita di potenza, oltre a sballare i valori di massa d'aria entrante.
11) giusto per sfatare un mito, i manicotti del turbo, anche se bucati, non danno questo errore. Anzi può capitare che in situazioni dove uscirebbe l'errore (mappa errata o altro) lo sfiato dei tubi scarichi quel pò di pressione in più ed evitare che esca l'errore.
12) turbolenze strane nello scarico, capita in caso di collettori modificati.
13) EGR bloccata aperta. Non è propriamente un errore di troppa pressione all'interno del collettore aspirazione, o meglio lo è ma anche se la pressione di scarico è sempre maggiore di quella in entrata, parte di questa si riscarica in aspirazione e non fa girare la turbina, riequilibrando la pressione. Semmai è un errore di misurazione: supponiamo di essere ai 140kmh, l'EGR anzichè chiudersi rimane spalancata, montagne di fuliggine si riversano sul sensore, oltretutto investito da gas intorno ai 90 gradi (scambiatore permettendo) anzichè i 20 circa dell'aria rinfrescata dall'intercooler -> i parametri anche solo della temperatura sono troppo fuori norma e l'anomalia si presenta, anche se manometro alla mano le pressioni sono corrette. A questo punto è probabile che l'ECU ritenga difettoso anche il sensore stesso anche se non lo è, per i valori largamente fuori scala misurati. Capita assai di rado, ma capita.
Quì ho messo le cause che vanno per la maggiore, il più delle volte riguarda il sensore unto, la geometria bloccata, ma pare che ultimamente ci siano parecchi casi di iniezione sfasata dovuta a iniettori gocciolanti.
Altri consigli per vivere in pace:
- so che non è il massimo, ma anche quando l'auto va bene, appena uscita dal concessionario, escluderei eventuali fap e egr da mappa, oltre ad usare un BUON olio motore. Escludendo il fap calano le temperature d'esercizio del turbo, la vita di quest'ultimo raddoppia e si evitano rischi di bloccaggio della geometria.
Escludendo l'egr si evita al sensore map di beccarsi tutta la fuliggine; oltretutto se si usa un buon olio motore (che come si sa nei diesel ha proprietà detergenti), i vapori dell'olio scaricati nell'aspirazione vanno a detergere tutto il collettore di scarico compreso il sensore. levando anche un pò alla volta le croste di fuliggine gettate negli anni dall'egr; motivo per cui da quando ho flangiato l'egr (sia in scarico che aspirazione eliminando per vezzo anche lo scambiatore) se guardo l'aspirazione la trovo sempre pulita e linda (forse per le buone proprietà detergenti del quartz 9000 che uso, ma sicuramente ce ne saranno altri di buoni). Effetto autopulente dunque, da solo libera da parecchi problemi.
- Cambiate spesso filtro aria onde evitare sporcizia in aspirazione che spesso va a consumare perfino il debimetro.
- Evitare di mettere benzina secca nel gasolio d'inverno per abbassare il punto di solidificazione, potrebbe far gocciolare gli iniettori per scarsa lubrificazione. Semmai usate kerosene ammesso che lo troviate (il 99% degli additivi è a base di kerosene d'altronde), si miscela ancora meglio con il gasolio, lubrifica gli iniettori al pari del gasolio, abbassa il punto di congelamento e come se non bastasse aumentando il cetano riduce i consumi e il fumo alla grande (2 litri ogni 60 danno circa 150/200km in più con un pieno).
- Possibilmente, se in autostrada un sasso vi buca l'intercooler, metterne uno più grande giova anche a prestazioni e consumi. Nel 147 calza benissimo quello del 156 che è quasi un litro in più capiente (è solamente più largo, ma gli attacchi sono i medesimi).
- PARE CHE (appurerò in settimana se ne trovo un quartetto buono a buon prezzo) gli iniettori del 159 125Kw siano intercambiabili sul 140cv anche senza rimappa, e diano consumi vagamente più ridotti (e di conseguenza meno fumosità). Attendo conferma e quasi proverei nella mia, ma sembrerebbe che il 0445110243 sia un buon upgrade al 0445110111 almeno nei 140cv (147 e 156 1.9 16V). Uno sbagliato tipo di iniettore, o l'installazione senza codifica via diagnosi, genererebbe errori di pressione. In caso di cambio iniettori, anche senza cambiarne la tipologia, si deve entrare in diagnosi e far riconoscere all'ecuu i nuovi codici.
Spero di essere stato abbastanza esauriente e aver perlomeno dato 2 dritte a chi è afflitto da sto problema e pensa di averle provate tutte.
) di fare una guida, il più completa possibile (lavoro permettendo), giusto per non andare a cercare fra 1000 post del precedente 3D dedicato https://forum.clubalfa.it/jtd-jtdm/...1236-tirando-marce-alte-alfa-147-jtdm-19.html .Il 3D in questione è dedicato anche a meccanici, che poveretti spesso non sanno che pesci pigliare (almeno da ciò che ho visto), mi metto nei loro panni quando l'errore si ripresenta continuamente, pur avendo cambiato il turbo e mezza macchina.
Gli errori in questione sono classificati nelle 147 come P0238 e P1236 e significano nient'altro che troppa pressione rilevato dal sensore map sul collettore di aspirazione (lato alto del motore, visibilissimo). Talvolta può capitare che l'errore significhi, dato che il map misura anche la temperatura dell'aria entrante, dei valori fuori scala di temperatura.
Ricordo che per i jtd da mappa ORIGINALE il valore di picco massimo è 1,6 bar, qualora la pressione rilevata superi questa soglia anche per mezzo secondo, l'avaria è inevitabile. Come valore sarebbe anche alto, considerando che i picchi dovrebbero arrivare si e no ad 1,4 e che a velocità costanti (anche veloci) la pressione si aggira su 1,2 o 1,3 massimo. In poche parole quando viene rilevato un 1,6 bar un problema sicuramente c'è. I medesimi problemi e soluzioni sono validi per qualsiasi turbodiesel, anche molto recenti come un mjet 2.
Veniamo alle possibili cause e le soluzioni:
1) sensore sporco. Ovviamente l'egr che sta a monte ci soffia fuliggine e si potrebbe incrostare a tal punto di non rilevare più niente. Pulirlo è un attimo, è tenuto da una vite torx, io ho usato dello svitol, torna come nuovo. Ovviamente pulirlo rimanda prestazioni e consumi pari ad auto nuova, nel caso di fumosità.
Onde evitare di cambiare il sensore per niente, fatevi un giro con un manometro analogico, se segna la stessa pressione rilevata nella ecu tramite il map, il vostro sensore funziona a meraviglia.
2) sensore difettoso. a volte capita, soprattutto alcuni sensori in caso di rimappa non sono all'altezxza di misurare pressioni maggiori al 1,6.
PS: comprate SOLO sensori BOSCH o pierburg (sono gli stessi)!!! Ci sono venditori su ebay che vendono sensori a 30 euro....se vanno 2 mesi è tanto.
3) geometria bloccata chiusa. Non me ne vogliano i meccanici, non voglio fare di un'erba un fascio, ma è la scusa più gettonata dai meccanici per cambiare tutto il gruppo turbo, anche quando il problema è altrove. In ogni officina in cui entravo mi volevano cambiare assolutamente il turbo senza nemmeno guardare l'auto, anche se dicevo d'avere un turbo nuovissimo sotto il cofano. La geometria si può anche pulire e sbloccare, senza cambiare il turbo. Si cambia SOLO se per colpa delle sovrapressioni si sbilancia e si rovinano le bronzine (con conseguente gioco assiale / radiale). Se non c'è gioco non serve a nulla cambiare, e se la geometria si muove il problema è altrove.
Può capitare che il "fungo" a depressione sotto il turbo si rovini e non muova la geometria, ma capita assai raramente...cioè mai visto una pierburg bloccata...almeno per quel che mi riguarda...
4) circuito depressione malfunzionante, ha gli stessi sintomi di una geometria bloccata. Per muovere l'asta del "fungo" solenoide, e chiudere la geometria, serve la depressione, quindi scollegare il tubicino e vedere se effettivamente c'è (molto facile da appurare, al minimo, quando la depressione è massima e la geometria dovrebbe quindi chiudersi). Basta che il tubicino si consumi (spece a chi gira senza paramotore sotto e ha l'assetto ) aspirando polvere, o che l'elettrovalvola della depressione si blocchi aperta per usura, o che si ossidi lo spinotto, perchè il sistema non funzioni regolarmente. Controllate tutti i tubicini in tal caso.
NB: La depressione serve a CHIUDERE la geometria, quindi l'elettrovalvola dovrebbe chiudere (cioè non dare depressione) accelerando. Si può tentare anche di scollegare il tubicino (tappandolo con una vite M5), e farsi un giro con la geometria tutta aperta (o che perlomeno lo dovrebbe essere), se il problema persiste si può cercare altrove.
5) se niente delle precedenti funziona e trovate tutto apposto, date un occhio ai catalizzatori e allo scarico. Se si "tappa" il kat, aumenta la pressione di scarico, che ritorna indietro tramite l'egr nei collettori di aspirazione, creando l'errore. Tappate l'egr in un qualche modo e fatevi un giro. In quel caso vorrebbero cambiarvi anche l'egr che nell'errore fa da concausa nel caso rimanesse aperta, ma prima fatevi un giro con lo scarico liberato. Ricordo che se il turbo ha perdite d'olio considerevoli, nel giro di un mese il kat centrale inizia ad intasarsi seriamente, in tal caso lo si può lavare a pressione senza perforza svuotarlo o cambiarlo.
Può succedere anche che con lo scarico diretto, i fumi che investono la girante del turbo, uscendo più velocemente, creino maggior velocità di rotazione del turbo e quindi maggior pressione. Generalmente però rimane stabile o non sale più di un 0,2 bar che comunque non arriverebbe a creare l'errore.
6) Problemi di mappa. Lo so, è ovvio dire "mappa" anche quando non si sa il perchè, ma in questi motori se si aumenta la dose di gasolio anche di poco, aumenta lo scoppio, la maggior pressione si scarica nella girante di scarico, si crea più pressione in aspirazione. Andate cauti nel rimappare, oppure fatevi rimappare da uno esperto.
7) Problemi di iniezione. Per il motivo citato prima, se 1 degli iniettori gocciola (per usura o difetto) o entra più gasolio per un qualsiasi motivo (moduli aggiuntivi e altre diavolerie) si sfasa la pressione di scarico. Collegate 4 burette e guardate se lo scarico iniettori è uguale, può essere che non troviate nulla di strano, ma da esperienza mia gatta ci cova lo stesso.
Guardate anche i codici degli iniettori stessi se sono uguali, ho visto gente che vende/installa iniettori "revisionati", 1 diverso dall'altro...quell'auto non andrà MAI come si deve...a volte l'auto va in base a chi c'ha messo le mani prima.
Ovvio che anche una pompa rail, se per un qualsiasi motivo dovesse avere pressioni maggiori, oltre a danneggiare gli iniettori alla lunga, andrebbe a sfasare anche le pressioni di scarico (e di conseguenza aspirazione) creando l'errore.
8) Problemi di elettronica. Controllare i cablaggi degli iniettori, dei sensori, di tutto. E' laboriosissima come cosa e un ricablaggio costa tipo 400 euro, ma fortunatamente non capita quasi mai.
9) intercooler sporco, pieno di residui d'olio, che non raffredda abbastanza l'aria. Se l'aria è più calda, il map rileverà dati fuori scala.
In tal caso guardate anche se il turbo perde olio, generalmente quando ne perde tanto è da revisionare.
10) Debimetro malfunzionante. Quando c'è troppa differenza fra aria "entrante" dal turbo rilevata dal debimetro, e l'aria "uscente" dal turbo misurata dal map è pressochè doppia o tripla, l'ecu potrebbe non capirci più nulla e dare l'errore. Unico modo di verificare questo è farsi un giro con un debimetro nuovo, perchè scollegandolo l'ecu va in recovery e non si vede nulla.
Generalmente in questo caso l'errore salta fuori insieme ad altri errori.
Può capitare anche che il manicotto fra il turbo e il filtro aria si crepi, creando molta differenza fra i valori. Le crepe in questo manicotto sono pressochè invisibili ma creano seghettamenti e perdita di potenza, oltre a sballare i valori di massa d'aria entrante.
11) giusto per sfatare un mito, i manicotti del turbo, anche se bucati, non danno questo errore. Anzi può capitare che in situazioni dove uscirebbe l'errore (mappa errata o altro) lo sfiato dei tubi scarichi quel pò di pressione in più ed evitare che esca l'errore.
12) turbolenze strane nello scarico, capita in caso di collettori modificati.
13) EGR bloccata aperta. Non è propriamente un errore di troppa pressione all'interno del collettore aspirazione, o meglio lo è ma anche se la pressione di scarico è sempre maggiore di quella in entrata, parte di questa si riscarica in aspirazione e non fa girare la turbina, riequilibrando la pressione. Semmai è un errore di misurazione: supponiamo di essere ai 140kmh, l'EGR anzichè chiudersi rimane spalancata, montagne di fuliggine si riversano sul sensore, oltretutto investito da gas intorno ai 90 gradi (scambiatore permettendo) anzichè i 20 circa dell'aria rinfrescata dall'intercooler -> i parametri anche solo della temperatura sono troppo fuori norma e l'anomalia si presenta, anche se manometro alla mano le pressioni sono corrette. A questo punto è probabile che l'ECU ritenga difettoso anche il sensore stesso anche se non lo è, per i valori largamente fuori scala misurati. Capita assai di rado, ma capita.
Quì ho messo le cause che vanno per la maggiore, il più delle volte riguarda il sensore unto, la geometria bloccata, ma pare che ultimamente ci siano parecchi casi di iniezione sfasata dovuta a iniettori gocciolanti.
Altri consigli per vivere in pace:
- so che non è il massimo, ma anche quando l'auto va bene, appena uscita dal concessionario, escluderei eventuali fap e egr da mappa, oltre ad usare un BUON olio motore. Escludendo il fap calano le temperature d'esercizio del turbo, la vita di quest'ultimo raddoppia e si evitano rischi di bloccaggio della geometria.
Escludendo l'egr si evita al sensore map di beccarsi tutta la fuliggine; oltretutto se si usa un buon olio motore (che come si sa nei diesel ha proprietà detergenti), i vapori dell'olio scaricati nell'aspirazione vanno a detergere tutto il collettore di scarico compreso il sensore. levando anche un pò alla volta le croste di fuliggine gettate negli anni dall'egr; motivo per cui da quando ho flangiato l'egr (sia in scarico che aspirazione eliminando per vezzo anche lo scambiatore) se guardo l'aspirazione la trovo sempre pulita e linda (forse per le buone proprietà detergenti del quartz 9000 che uso, ma sicuramente ce ne saranno altri di buoni). Effetto autopulente dunque, da solo libera da parecchi problemi.
- Cambiate spesso filtro aria onde evitare sporcizia in aspirazione che spesso va a consumare perfino il debimetro.
- Evitare di mettere benzina secca nel gasolio d'inverno per abbassare il punto di solidificazione, potrebbe far gocciolare gli iniettori per scarsa lubrificazione. Semmai usate kerosene ammesso che lo troviate (il 99% degli additivi è a base di kerosene d'altronde), si miscela ancora meglio con il gasolio, lubrifica gli iniettori al pari del gasolio, abbassa il punto di congelamento e come se non bastasse aumentando il cetano riduce i consumi e il fumo alla grande (2 litri ogni 60 danno circa 150/200km in più con un pieno).
- Possibilmente, se in autostrada un sasso vi buca l'intercooler, metterne uno più grande giova anche a prestazioni e consumi. Nel 147 calza benissimo quello del 156 che è quasi un litro in più capiente (è solamente più largo, ma gli attacchi sono i medesimi).
- PARE CHE (appurerò in settimana se ne trovo un quartetto buono a buon prezzo) gli iniettori del 159 125Kw siano intercambiabili sul 140cv anche senza rimappa, e diano consumi vagamente più ridotti (e di conseguenza meno fumosità). Attendo conferma e quasi proverei nella mia, ma sembrerebbe che il 0445110243 sia un buon upgrade al 0445110111 almeno nei 140cv (147 e 156 1.9 16V). Uno sbagliato tipo di iniettore, o l'installazione senza codifica via diagnosi, genererebbe errori di pressione. In caso di cambio iniettori, anche senza cambiarne la tipologia, si deve entrare in diagnosi e far riconoscere all'ecuu i nuovi codici.
Spero di essere stato abbastanza esauriente e aver perlomeno dato 2 dritte a chi è afflitto da sto problema e pensa di averle provate tutte.
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