Dipende, è la risposta esatta.
Partiamo da un po' di storia: il RON nasce circa un secolo fa per valutare le qualità delle benzine prodotte in quei tempi lontani. Presto, però, ci si accorse che questo test era troppo blando e non simulava perfettamente quello che succedeva all’interno del motore; venne quindi sviluppato un test più severo, il MON appunto.
La realtà è però che né uno né l’altro erano perfetti: uno troppo blando e l’altro troppo severo.
I tecnici allora predisposero un nuovo indicatore, l’Octane Index (OI), la cui formula è la seguente:
OI = RON - (K * S)
Oppure, espressa nella sua forma matematica equivalente:
OI = (1 - K) * RON + K * MON
Significato delle variabili:
Come interpretare il valore di K
Il fattore K indica il "peso" relativo che il RON e il MON hanno nel determinare il comportamento del motore:
Un esempio con dati reali
In Italia abbiamo sostanzialmente due “ricette” di 100 ottani: la prima è una benzina come la ENI Blu Super+ o la Tamoil WR100 (etichettate E5), mentre la seconda è la Q8 Hi Perform 100 (etichettata E10). Questo dato ci suggerisce chiaramente che la chimica alla base è differente.
Oggi la maggior parte dei motori downsized sono 3 cilindri turbo a iniezione diretta e, come abbiamo visto, alcuni operano prevalentemente con un K vicino a 0 o addirittura negativo.
Prendiamo un Motore A che ha un K prevalente di 0.33 (dico prevalente perché, come anticipato, non è fisso in tutte le condizioni, ma rappresenta la situazione standard nella maggior parte dei casi) e un Motore B con un K prevalente di -0.25.
Se applichiamo la formula dell’Octane Index, ecco cosa succede:
Conclusioni
In questo caso, come potete vedere, nel Motore B (moderno, turbo e iniezione diretta) la benzina che ha il MON più basso risulta sempre vincente. Quando il valore K si avvicina allo 0 o diventa negativo, il MON perde progressivamente importanza a totale vantaggio del RON e della Sensitivity.
Ecco perché la risposta esatta è… DIPENDE. In sostanza, ogni motore ha la sua "personalità" (K) e di conseguenza non esiste una benzina perfetta in assoluto per tutti, ma esiste la benzina perfetta per come il motore esprime la sua richiesta termodinamica.
Partiamo da un po' di storia: il RON nasce circa un secolo fa per valutare le qualità delle benzine prodotte in quei tempi lontani. Presto, però, ci si accorse che questo test era troppo blando e non simulava perfettamente quello che succedeva all’interno del motore; venne quindi sviluppato un test più severo, il MON appunto.
La realtà è però che né uno né l’altro erano perfetti: uno troppo blando e l’altro troppo severo.
I tecnici allora predisposero un nuovo indicatore, l’Octane Index (OI), la cui formula è la seguente:
OI = RON - (K * S)
Oppure, espressa nella sua forma matematica equivalente:
OI = (1 - K) * RON + K * MON
Significato delle variabili:
- OI (Octane Index): Rappresenta la reale resistenza al battito in testa (detonazione) del carburante nelle specifiche condizioni di utilizzo del motore.
- RON (Research Octane Number): Il numero di ottano misurato in condizioni di carico leggero.
- MON (Motor Octane Number): Il numero di ottano misurato in condizioni di carico severo e ad alte temperature.
- S (Sensitivity): È la "sensibilità" del carburante, definita come la differenza matematica tra i due indici: S = RON - MON.
- K (Fattore K): È una costante empirica che non dipende dal carburante, ma esclusivamente dalle caratteristiche geometriche del motore e dalle sue condizioni operative (pressione di aspirazione, temperatura della miscela, velocità del motore).
Come interpretare il valore di K
Il fattore K indica il "peso" relativo che il RON e il MON hanno nel determinare il comportamento del motore:
- K = 0: L'indice di ottano reale corrisponde esattamente al RON (OI = RON). È la condizione standard dei vecchi test di laboratorio standardizzati.
- K = 1: L'indice di ottano reale corrisponde esattamente al MON (OI = MON).
- K = 0.5: RON e MON hanno lo stesso identico peso. In questo caso l'equazione si trasforma nella classica media aritmetica (RON + MON) / 2, ovvero l'AKI (Anti-Knock Index), utilizzato sulle pompe di benzina negli Stati Uniti e in Canada.
- K < 0 (K negativo): Nei motori moderni turbocompressi e a iniezione diretta (TC/DI), le temperature di aspirazione più basse e le alte pressioni portano il fattore K a valori negativi (fino a -0.3 o -0.5). Un K negativo significa che il carburante offre una resistenza alla detonazione superiore persino al suo stesso valore di RON, se ha un'alta sensibilità (S).
Un esempio con dati reali
In Italia abbiamo sostanzialmente due “ricette” di 100 ottani: la prima è una benzina come la ENI Blu Super+ o la Tamoil WR100 (etichettate E5), mentre la seconda è la Q8 Hi Perform 100 (etichettata E10). Questo dato ci suggerisce chiaramente che la chimica alla base è differente.
- Benzina E5 (ENI/Tamoil): dichiara 100 RON e 87 MON minimo. La Sensitivity è di 13 (100 - 87).
- Benzina E10 (Q8): dichiara 99,5 RON e 88 MON minimo. La Sensitivity è di 11,5 (99,5 - 88).
Oggi la maggior parte dei motori downsized sono 3 cilindri turbo a iniezione diretta e, come abbiamo visto, alcuni operano prevalentemente con un K vicino a 0 o addirittura negativo.
Prendiamo un Motore A che ha un K prevalente di 0.33 (dico prevalente perché, come anticipato, non è fisso in tutte le condizioni, ma rappresenta la situazione standard nella maggior parte dei casi) e un Motore B con un K prevalente di -0.25.
Se applichiamo la formula dell’Octane Index, ecco cosa succede:
- Benzina 100 RON / 87 MON (E5)
- Sensitivity (S): 13.0
- OI Motore A (K = 0.33): 95,71
- OI Motore B (K = -0.25): 103,25
- Benzina 99,5 RON / 88 MON (E10)
- Sensitivity (S): 11.5
- OI Motore A (K = 0.33): 95,71
- OI Motore B (K = -0.25): 102,38
Conclusioni
In questo caso, come potete vedere, nel Motore B (moderno, turbo e iniezione diretta) la benzina che ha il MON più basso risulta sempre vincente. Quando il valore K si avvicina allo 0 o diventa negativo, il MON perde progressivamente importanza a totale vantaggio del RON e della Sensitivity.
Ecco perché la risposta esatta è… DIPENDE. In sostanza, ogni motore ha la sua "personalità" (K) e di conseguenza non esiste una benzina perfetta in assoluto per tutti, ma esiste la benzina perfetta per come il motore esprime la sua richiesta termodinamica.
