Potenza motore e potenza alle ruote

#171
ziopalm ha detto:
dire che se ne perde un tot% significa dire che ad ogni potenza erogata si perderà quel tot%
Clicca per espandere...
Questo lo stai dicendo tu io ho sempre affermato che la prova và effettuata in un certo modo ( non lo ripeto più ) ed è utile per confrontare l'efficienza della trasmissione su auto diverse della medesima potenza. Ho tirato in ballo anche un'auto tedesca...



ziopalm ha detto:
le teorie sono:
1) che la perdita è pressocchè costante in quanto al variare della potenza erogata varia di poco la potenza (cv, kw, calorie coem le volete chiamare) persa
2) che la perdita aumenta con l'aumentare della potenza in modo non proporzionale (ovvero non in percentuale) ma esponenziale
Clicca per espandere...
Non sono mie teorie, io ne ho un'altra che è a cavallo delle due... o meglio è simile alla seconda che hai citato solamente che non è esponenziale...

ziopalm ha detto:
x motore a tot giri e coppia perde y cv ossia tot% di qll dichiarati, vediamo se x2 motore alla stessa coppia e giri perde y cv o z quindi la stessa tot% o altra
Clicca per espandere...
Bravo hai sintetizzato quello che sto dicendo fin dal principio... : good . :

A mio modesto parere il 3D è al 90% OT (le mie solite percentuali) in quanto si sta discutendo del sesso degli angeli potenze dissipate, temperature si mescolano auto con cambio meccanico con quelle automatiche etc. etc.

Poi dopo aver scritto fiumi di formule qualcuno se ne esce affermando che il cambio in trascinamento assorbe più di un motore in cut-off, allora ditelo si sta scherzando e la chiudiamo qui... :cool:



:decoccio:
 
#172
no mi spiace maurizio ma qst lo afferma chi parla di percentuali in qst discussione che non verte sul confronto di 2 motori simili ma su ciò che un solo motore perde
io non capirò niente (o poco più che niente) di meccanica e fisica ma l'italiano so ancora leggerlo e so cos'è una percentuale e che rapporto ha con l'intero
 
#173
Effettivamente...

Okkio che Maurizio è un abile rigiratore di frittate (oltreché, principalmente, un vero esperto di auto dal giudizio quasi infallibile, non dimenticatelo).

Di chiaro, secondo me, c'è che la cosa è abbastanza complicata, e che la faccenda della percentuale "a priori" non ha senso, mentre quella "a posteriori" può servire a sapere in che lingua incazzarsi, ma non a prevedere quale sarà la perdita in condizioni diverse di potenza (perché la percentuale cambierà, e quindi...).

L'articolo postato da Enrico è molto interessante, parla anche dei forum e delle "credenze popolari" in merito alle perdite. E delle "misure", o meglio STIME dei banchi prova.

Vi consiglio di leggerlo attentamente:

Drivetrain Power Loss - The 15% "Rule"- Modified Magazine

In particolare le conclusioni:

It's also worth noting that the more powerful you make your engine, the greater the thrust force and angular acceleration it's able to exert on the drivetrain, generating even more friction and heat in the process. But because both steady-state and dynamic friction vary depending on engine speed, engine load and the efficiency of the engine and drivetrain's design (how well they limit friction and the associated thermal conversion of torque to heat), there's no way to apply a universal percent loss to it. Nor is it possible to apply a fixed drivetrain loss figure to your car (say 60 whp from my RevUp G35 example), because as you modify the engine and increase its output its ability to generate thrust force and angular acceleration also increases (though not in a linear fashion).


In the end, there's no easy way to estimate the drivetrain loss your vehicle experiences on the road or even on the dyno. Coast-down tests are sometimes used on a dyno to attempt to measure frictional losses, but because this test is not dynamic (meaning they're not done while accelerating, but rather while coasting to a stop with the direct drive gear engaged but the clutch depressed so that the engine and transmission aren't linked) it really only captures steady-state drivetrain losses as well as rolling resistance. So rather than attempting to convert your vehicle's dyno-measured wheel horsepower to a SAE net horsepower figure using a percentage or a fixed horsepower value, you're far better off accepting the fact that these two types of horsepower measurements aren't easily correlated and forego any attempt at doing so.

:ernaehrung004:

IA
​
 
#174
Io prendo di parola "POTENZA"

la Potenza convenzionalmente dal sistema SI e quindi anche quando rulli un mezzo va con delle misurazioni uguali pari come se vuoi andare per l'asfalto (mio terreno preferito) è espressa in Watt o meglio in Kw per avere un numero non troppo grande

un motore esercita un lavoro, che è una quantità di energia esercitata in un lasso di tempo, perchè potrebbe essere espressa anche in diversi modi:

1J = Nm
sarebbe il lavoro impiegato dalla massa in accelerazione e quanti metri riesce ad percorrere in diversi secondi, perchè i Newton è il prodotto della massa per i secondi che impiega ad raggiungere una velocità che anch'essa è misurata in tot di metri al secondo, infatti i km si misurano all'ora ( kmh ).
questo valore è utile nella coppia

1J = (kg x m²) / s²
c'è anche questa ma non è per noi

1J = 1 W/s
questa, è quanto lavoro riesce ad esercitare in un secondo, infatti 1Kwh è 3.600.000Joule, e se questo lo stabiliamo nel tempo capiamo effetivamente quanto lavora.
Però da sola non basta perchè il lavoro alla fine è una forza che sposta un'oggetto per una distanza infatti per noi che abbiamo un mezzo che si sposta mancano i metri percorsi.

1W = ( N x m ) / s
Se noi conosciamo la coppia, questa si scarica a terra tramite il rotolamento delle ruote mosse tramite i vari ingranaggi del cambio/differenziale che sono in presa l'uno all'altro, ma però a ogni grado di movimento del volano del motore non abbiamo tutti i Cv, ma sarà diviso per i 360° che poi compongono mezzo ciclo (tra l'altro).
Quindi se parliamo di 140Cv avremo per ogni grado 0,194Cv per grado, a rotazione del volano e non fa fondere niente, dopo sta al cambio avere il giusto rapporto a quella velocità del mezzo.
Il motore gira, non è una caldaia a combustione costante....e di conseguenza vale anche per la trasmissione.
 
Informazione Pubblicitaria - Continua la Lettura Sotto
#176
io ho voluto soffermare che vedo molti calcoli di perdite, joule, ma c'è sempre da fare rifermimento ai metri che si percorre e in quanti secondi, ricordo che il mezzo avanza per la strada, non è fermo...
 
#177
andrea-cesenat ha detto:
io ho voluto soffermare che vedo molti calcoli di perdite, joule, ma c'è sempre da fare rifermimento ai metri che si percorre e in quanti secondi, ricordo che il mezzo avanza per la strada, non è fermo...
Clicca per espandere...

andrea, io ho fatto dei calcoli di termodinamica, che non è una opinione.
non è un calcolo inventato, ma che si basa su solidissimi principi di fisica.
lo hai capito?perchè altrimenti è inutile discutere.
comunque apprezzo, perchè almeno ci metti testa.: good . :

- - - - - -Inserimento doppio messaggio - - - -- -

Iachialfa ha detto:
Effettivamente...

Okkio che Maurizio è un abile rigiratore di frittate (oltreché, principalmente, un vero esperto di auto dal giudizio quasi infallibile, non dimenticatelo).

Di chiaro, secondo me, c'è che la cosa è abbastanza complicata, e che la faccenda della percentuale "a priori" non ha senso, mentre quella "a posteriori" può servire a sapere in che lingua incazzarsi, ma non a prevedere quale sarà la perdita in condizioni diverse di potenza (perché la percentuale cambierà, e quindi...).

L'articolo postato da Enrico è molto interessante, parla anche dei forum e delle "credenze popolari" in merito alle perdite. E delle "misure", o meglio STIME dei banchi prova.

Vi consiglio di leggerlo attentamente:

Drivetrain Power Loss - The 15% "Rule"- Modified Magazine

In particolare le conclusioni:

It's also worth noting that the more powerful you make your engine, the greater the thrust force and angular acceleration it's able to exert on the drivetrain, generating even more friction and heat in the process. But because both steady-state and dynamic friction vary depending on engine speed, engine load and the efficiency of the engine and drivetrain's design (how well they limit friction and the associated thermal conversion of torque to heat), there's no way to apply a universal percent loss to it. Nor is it possible to apply a fixed drivetrain loss figure to your car (say 60 whp from my RevUp G35 example), because as you modify the engine and increase its output its ability to generate thrust force and angular acceleration also increases (though not in a linear fashion).


In the end, there's no easy way to estimate the drivetrain loss your vehicle experiences on the road or even on the dyno. Coast-down tests are sometimes used on a dyno to attempt to measure frictional losses, but because this test is not dynamic (meaning they're not done while accelerating, but rather while coasting to a stop with the direct drive gear engaged but the clutch depressed so that the engine and transmission aren't linked) it really only captures steady-state drivetrain losses as well as rolling resistance. So rather than attempting to convert your vehicle's dyno-measured wheel horsepower to a SAE net horsepower figure using a percentage or a fixed horsepower value, you're far better off accepting the fact that these two types of horsepower measurements aren't easily correlated and forego any attempt at doing so.

:ernaehrung004:

IA
​
Clicca per espandere...

Ho lasciato a te l'onore delle conclusioni, anche se dubito che il nostro Maurizio, esperto di motori e di frittate rigirate, lo legga.
 
#178
M@urizio ha detto:
Poi dopo aver scritto fiumi di formule qualcuno se ne esce affermando che il cambio in trascinamento assorbe più di un motore in cut-off, allora ditelo si sta scherzando e la chiudiamo qui... :cool:


:decoccio:
Clicca per espandere...

chi se ne è uscito con una tale bestialità?mi posti la frase che hai citato che non la trovo?
è incredibile che uno si azzardi a fare tali osservazioni...

take it easy.:stretta:.


P.S.

Come direbbe Iachi, postami la frase in cui lo affermo, altrimenti correggiti, oppure evita.
Sono bravo anch'io a pungere, non mettermi alla prova, è che se comincio rischio di farmi bannare,
ho poca pazienza...
Perchè di castronerie ne hai scritte a iosa anche tu, mi pare, e io non mi reputo di certo infallibile,
soprattutto quando si parla di motoristica pura.
Forse sei titolato per insegnare, qui dentro? Se sbaglio, fammelo notare in modo cortese,
sono ben felice di imparare, Iachi te lo può dimostrare.
Però anche tu sei invitato ad ascoltare e leggere le risposte, e non travisarle.
Solo così si dà un contributo positivo e si può fare anche un po' di cultura.
Iachialfa, per nostra fortuna, ha un certo modo di spiegare le cose, che tu non hai,
e oltre che per la competenza, anche per questo è prezioso a forum.
Detto questo, non c'è motivo di litigare per così poco.
Ti ricordo che l'obiettivo non è dimostrare di avere ragione, o di portare alla luce le cazzate degli altri,
ma cercare di capire come si può calcolare la potenza alle ruote.
Il tuo punto di vista lo hanno capito tutti.
Ora si tratta di arrivare a una conclusione assieme.
Poi, se vuoi, discutiamo delle mie castronerie. Ben felice di farlo e di cospargermi il capo di cenere.

: good . :
 
#179
 
#180
Non trovo scritto "il cambio in trascinamento assorbe più di un motore in cut-off".
Ho scritto che l'errore introdotto dal cronometro è maggiore della perdita interna al motore,
peraltro già sottratta nella potenza dichiarata dalla case: per concludere che con gli esempi in cui uso l'energia
cinetica, sono molto approssimati, e validi per dare solo un ordine di grandezza.
Già, tu non sai cosa significa ordine di grandezza.
Dimostri, oltre ad essere supponente, anche di esserlo in modo antipatico.

Mandi:decoccio:
 
Devi accedere o registrarti per rispondere qui.

Discussioni simili

X