Ciao ragazzi,
a me piace scrivere papiri sul forum per rilassarmi un po'
parlando di "cose tecniche", non impegnative nella vita,
mi raccomando teniamo un tono amichevole.
Alcune osservazioni sugli argomenti postati di recente:
1) che un motore si surriscalderebbe in pochi minuti
facendo rullare a piena potenza senza procurargli
un adeguato flusso d'aria sul radiatore,
(staccando anche la ventola elettrica per essere chiari,
ventola elettrica che comunque potrebbe non bastare,
sono dimensionate per fornire un flusso sufficiente
finchè il motore esprime solo una frazione della potenza massima,
il grosso del raffreddamento è previsto che lo faccia il flusso
d'aria quando l'auto è in marcia)
non è un'ipotesi "scandalosa" ma è la semplice realtà,
non si arriva a "fondere" solo perchè già a 120-130°
inizia a cedere la guarnizione testata;
visto che siamo tutti appassionati di motori
e su un forum abbastanza ferrato questo fatto lo darei
per assodato e l'argomento lo metterei da parte;
2) per chi non è già incappato nel tema ricordo anche
che i motori utilizzano l'energia della miscela aria/benzina
solo al 25-30% (forse oggi i TD migliori sfiorano 40% ?)
per ottenere energia meccanica al volano, il resto va in energia termica,
una quota dispersa dal radiatore una quota persa nei gas di scarico..
questo non lo dico io, è informazione nota da parecchio,
per cui se una ferrari a tavoletta genera 660cv al volano,
ne produce dicevo almeno 1800cv in calore da disperdere;
siccome le ferrari esistono (anche se non tutti le abbiamo
invece di concludere che dovrebbero andare a fuoco in pochi minuti
conviene dedurre che in qualche modo riescono a smaltire questo calore,
poi discutiamo pure su come facciano; idem la discussione
sui 50kw eventualmente dispersi dalla tramissione,
sono una quota di calore importante ma diventa ridicola rispetto
al calore disperso dal motore, per cui di nuovo casserei l'argomento
che siano impossibili da disperdere; a titolo di curiosità metto
un paio di link in cui si accenna (mi spiace non ho trovato di meglio,
questo argomento della potenza dissipata sul cambio è molto di nicchia!!)
della necessità di raffreddare adeguatamente i cambi su vetture supercar o F1:
(andare a metà pagina al paragrafetto intitolato "Canada"):
F1ANALISITECNICA
(andare al paragrafetto "L'aereodinamica")
Mondo FERRARI: F430
3) l'osservazione di Andrea sulle velocità di rotazione della trasmissione
mi pare avesse qualche unità di misura da aggiustare ma credo che
il senso fosse il medesimo che dicevo prima in altri post,
tutta questa enorme energia, ottenuta da queste potenze elevate
mantenendo il motore a tavoletta per un certo intervallo di tempo,
normalmente non viene scaricata in un' unico punto della strada,
ma lungo un tratto molto lungo (macchina lanciata in velocità;
se è a bassa velocità, ci deve pensare la ventola del radiatore
a far correre l'aria verso la macchina; se poi siamo proprio fermi come
durante una rullata, allora viene posto un fronte all'auto un signor ventilatore),
per cui questo calore viene disperso facilmente su asfalto
ed aria soprastante senza creare nessun fenomeno di surriscaldamento
"incendiario" agli ignari passanti, perchè la densità di energia rilasciata
in un punto rimane bassa; mi spiego se calcoliamo 660cv (anzi 1800
per quanto si diceva sopra sul calore generato dai motori) x 20 secondi
troviamo una enorme quantità di energia da smaltire,
però motore a 660cv per venti secondi significa che la supercar sta
viaggiando in pista a 300 km/h e in 20 secondi ha percorso 1,7 chilometri,
l'energia viene distribuita su tutto il percorso e rapidamente
dispersa ai lati della carreggiata, non è concentrata
sulla risicata area su cui poggia l'auto quando è in sosta.
4) il conto del surriscaldamento della stanza è un bell'esempio
per rendersi conto delle quantità di energia in gioco,
però nella deduzione che la stanza arriverebbe a temperature
altissime non si è considerato che nel caso reale l'aria,
che ha poca capacità termica, man mano che si riscalda,
cede il suo calore alle pareti, che invece hanno una enorme
massa termica (cioè fornendo calore salgono poco in temperatura);
finchè le pareti non si scaldano anche loro, la temperatura dell'aria
non sale più di tanto perchè continua a cedere energia alle pareti;
il punto è che la massa termica delle pareti è 1000?10000? volte
(chi ha voglia faccia il conto con muri e solai semipieni da 25cm) quella
dell'aria nella stanza, inoltre le pareti stesse quando si scaldano iniziano
a cedere energia all'esterno e non si surriscaldano ulteriormente,
la massa termica equivalente che stiamo cercando di scaldare
è allora composta non dalla sola aria nella stanza (quasi trascurabile),
ma anche dalle pareti, più quant'altro c'è intorno alle pareti stesse,
..morale..il conto del surriscaldamento della stanza
è da correggere al ribasso per almeno un fattore 1000..
Non riusciremo ad incenerire nessun garage rullandoci
dentro un'auto sportiva..(come anche l'esperienza suggerisce!)
5) mi son letto l'articolo
Drivetrain Power Loss - The 15% "Rule"- Modified Magazine
l'autore non è un vero tecnico (un ingegnere meccanico
o un progettista) ma piuttosto un appassionato e articolista,
che ha messo insieme un articolo piacevole ma non indirizzato
a tecnici, quanto più a lettori della sua rivista on line;
spiega che sta riportando quanto ha capito lui
leggendo prima sui forum e poi leggendo articoli tecnici:
- inizia l'articolo parlando di oltre 60 cv persi tra volano e asfalto
su un'auto con motore da 300cv, direi che costui è più dell'idea mia!
- cita la resistenza delle guarnizioni di tenuta, ok..questo è una parte
di quel modesto attrito fisso presente anche senza applicare la coppia
motore (trascinando la trasmissione in folle) di cui abbiamo parlato
- condivido quando dice che è sbagliato assumere una percentuale
fissa di perdite del 15% per tutti i veicoli perché invece questa percentuale
(sempre con le approssimazioni e limiti di validità su cui ci siamo già scannati)
dipende molto dal tipo di trasmissione (TA, TP. 4x4, automatica, etc)..ok
- assume una perdita percentuale di potenza per l'albero cardanico o
i semiassi di 0.5-1% finchè i giunti sono poco angolati..ok..
più o meno condivido, lo avevo scritto pagine fa
- assume una perdita percentuale di potenza tipica data da un differenziale
con coppia conica ipoide compresa tra 6% e 10%;
qui bisogna intendersi, in campo automobilistico io sapevo un 6% tipico,
e attualmente con materiali e disegno migliorati forse sono ancora un po' scesi
(specie con l'auto molto potenti, perchè al ponte è possibile avere un rapporto
pignone-corona poco demoltiplicato, e questo crea una coppia conica più efficiente)
ma non escludo che magari l'autore parlasse anche di differenziali di camion
con rapporti al ponte molto demoltiplicati o progettati molti anni fa, con maggiori perdite
- se ho capito bene parla di una perdita del 2% dal volano alle ruote quando si rulla
in una marcia alta (1:1) e qui parrebbe dimostrare di non aver capito una cippa di quello
ha letto negli articoli tecnici ..in pratica neanche un bicicletta ha questa efficienza..
ma pazienza come detto l'articolo si rivolge a non tecnici e risulta gradevole da leggere
a prescindere se le azzecca tutte o meno..
- fa dei discorsi un po' confusi sulle perdite per una pompa idraulica (quando presente)
e ancora più confusi quando parla delle perdite dovute alla frizione, qui però
può essere che sia io a non capire l'inglese, non mi pronuncio :lachen001:
Ps.: grazie Maurizio ho corretto il conto..
a me piace scrivere papiri sul forum per rilassarmi un po'
parlando di "cose tecniche", non impegnative nella vita,
mi raccomando teniamo un tono amichevole.
Alcune osservazioni sugli argomenti postati di recente:
1) che un motore si surriscalderebbe in pochi minuti
facendo rullare a piena potenza senza procurargli
un adeguato flusso d'aria sul radiatore,
(staccando anche la ventola elettrica per essere chiari,
ventola elettrica che comunque potrebbe non bastare,
sono dimensionate per fornire un flusso sufficiente
finchè il motore esprime solo una frazione della potenza massima,
il grosso del raffreddamento è previsto che lo faccia il flusso
d'aria quando l'auto è in marcia)
non è un'ipotesi "scandalosa" ma è la semplice realtà,
non si arriva a "fondere" solo perchè già a 120-130°
inizia a cedere la guarnizione testata;
visto che siamo tutti appassionati di motori
e su un forum abbastanza ferrato questo fatto lo darei
per assodato e l'argomento lo metterei da parte;
2) per chi non è già incappato nel tema ricordo anche
che i motori utilizzano l'energia della miscela aria/benzina
solo al 25-30% (forse oggi i TD migliori sfiorano 40% ?)
per ottenere energia meccanica al volano, il resto va in energia termica,
una quota dispersa dal radiatore una quota persa nei gas di scarico..
questo non lo dico io, è informazione nota da parecchio,
per cui se una ferrari a tavoletta genera 660cv al volano,
ne produce dicevo almeno 1800cv in calore da disperdere;
siccome le ferrari esistono (anche se non tutti le abbiamo
invece di concludere che dovrebbero andare a fuoco in pochi minuti
conviene dedurre che in qualche modo riescono a smaltire questo calore,
poi discutiamo pure su come facciano; idem la discussione
sui 50kw eventualmente dispersi dalla tramissione,
sono una quota di calore importante ma diventa ridicola rispetto
al calore disperso dal motore, per cui di nuovo casserei l'argomento
che siano impossibili da disperdere; a titolo di curiosità metto
un paio di link in cui si accenna (mi spiace non ho trovato di meglio,
questo argomento della potenza dissipata sul cambio è molto di nicchia!!)
della necessità di raffreddare adeguatamente i cambi su vetture supercar o F1:
(andare a metà pagina al paragrafetto intitolato "Canada"):
F1ANALISITECNICA
(andare al paragrafetto "L'aereodinamica")
Mondo FERRARI: F430
3) l'osservazione di Andrea sulle velocità di rotazione della trasmissione
mi pare avesse qualche unità di misura da aggiustare ma credo che
il senso fosse il medesimo che dicevo prima in altri post,
tutta questa enorme energia, ottenuta da queste potenze elevate
mantenendo il motore a tavoletta per un certo intervallo di tempo,
normalmente non viene scaricata in un' unico punto della strada,
ma lungo un tratto molto lungo (macchina lanciata in velocità;
se è a bassa velocità, ci deve pensare la ventola del radiatore
a far correre l'aria verso la macchina; se poi siamo proprio fermi come
durante una rullata, allora viene posto un fronte all'auto un signor ventilatore),
per cui questo calore viene disperso facilmente su asfalto
ed aria soprastante senza creare nessun fenomeno di surriscaldamento
"incendiario" agli ignari passanti, perchè la densità di energia rilasciata
in un punto rimane bassa; mi spiego se calcoliamo 660cv (anzi 1800
per quanto si diceva sopra sul calore generato dai motori) x 20 secondi
troviamo una enorme quantità di energia da smaltire,
però motore a 660cv per venti secondi significa che la supercar sta
viaggiando in pista a 300 km/h e in 20 secondi ha percorso 1,7 chilometri,
l'energia viene distribuita su tutto il percorso e rapidamente
dispersa ai lati della carreggiata, non è concentrata
sulla risicata area su cui poggia l'auto quando è in sosta.
4) il conto del surriscaldamento della stanza è un bell'esempio
per rendersi conto delle quantità di energia in gioco,
però nella deduzione che la stanza arriverebbe a temperature
altissime non si è considerato che nel caso reale l'aria,
che ha poca capacità termica, man mano che si riscalda,
cede il suo calore alle pareti, che invece hanno una enorme
massa termica (cioè fornendo calore salgono poco in temperatura);
finchè le pareti non si scaldano anche loro, la temperatura dell'aria
non sale più di tanto perchè continua a cedere energia alle pareti;
il punto è che la massa termica delle pareti è 1000?10000? volte
(chi ha voglia faccia il conto con muri e solai semipieni da 25cm) quella
dell'aria nella stanza, inoltre le pareti stesse quando si scaldano iniziano
a cedere energia all'esterno e non si surriscaldano ulteriormente,
la massa termica equivalente che stiamo cercando di scaldare
è allora composta non dalla sola aria nella stanza (quasi trascurabile),
ma anche dalle pareti, più quant'altro c'è intorno alle pareti stesse,
..morale..il conto del surriscaldamento della stanza
è da correggere al ribasso per almeno un fattore 1000..
Non riusciremo ad incenerire nessun garage rullandoci
dentro un'auto sportiva..(come anche l'esperienza suggerisce!)
5) mi son letto l'articolo
Drivetrain Power Loss - The 15% "Rule"- Modified Magazine
l'autore non è un vero tecnico (un ingegnere meccanico
o un progettista) ma piuttosto un appassionato e articolista,
che ha messo insieme un articolo piacevole ma non indirizzato
a tecnici, quanto più a lettori della sua rivista on line;
spiega che sta riportando quanto ha capito lui
leggendo prima sui forum e poi leggendo articoli tecnici:
- inizia l'articolo parlando di oltre 60 cv persi tra volano e asfalto
su un'auto con motore da 300cv, direi che costui è più dell'idea mia!
- cita la resistenza delle guarnizioni di tenuta, ok..questo è una parte
di quel modesto attrito fisso presente anche senza applicare la coppia
motore (trascinando la trasmissione in folle) di cui abbiamo parlato
- condivido quando dice che è sbagliato assumere una percentuale
fissa di perdite del 15% per tutti i veicoli perché invece questa percentuale
(sempre con le approssimazioni e limiti di validità su cui ci siamo già scannati)
dipende molto dal tipo di trasmissione (TA, TP. 4x4, automatica, etc)..ok
- assume una perdita percentuale di potenza per l'albero cardanico o
i semiassi di 0.5-1% finchè i giunti sono poco angolati..ok..
più o meno condivido, lo avevo scritto pagine fa
- assume una perdita percentuale di potenza tipica data da un differenziale
con coppia conica ipoide compresa tra 6% e 10%;
qui bisogna intendersi, in campo automobilistico io sapevo un 6% tipico,
e attualmente con materiali e disegno migliorati forse sono ancora un po' scesi
(specie con l'auto molto potenti, perchè al ponte è possibile avere un rapporto
pignone-corona poco demoltiplicato, e questo crea una coppia conica più efficiente)
ma non escludo che magari l'autore parlasse anche di differenziali di camion
con rapporti al ponte molto demoltiplicati o progettati molti anni fa, con maggiori perdite
- se ho capito bene parla di una perdita del 2% dal volano alle ruote quando si rulla
in una marcia alta (1:1) e qui parrebbe dimostrare di non aver capito una cippa di quello
ha letto negli articoli tecnici ..in pratica neanche un bicicletta ha questa efficienza..
ma pazienza come detto l'articolo si rivolge a non tecnici e risulta gradevole da leggere
a prescindere se le azzecca tutte o meno..
- fa dei discorsi un po' confusi sulle perdite per una pompa idraulica (quando presente)
e ancora più confusi quando parla delle perdite dovute alla frizione, qui però
può essere che sia io a non capire l'inglese, non mi pronuncio :lachen001:
Ps.: grazie Maurizio ho corretto il conto..
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