Ho riscontrato un problema sulla mia 166 2.4 jtd. In seconda come provo ad accelerare, ma nn sempre, ho la sensazione che si avverta un buco di potenza tra i 1000/1500 e 2000 giri. dopo ciò la macchina prende a salire tranquillamente e ciò nn avviene nelle altre marcie. qualcuno di Voi ha idea di può essere? fatemi sapere se anche a qualcuno di Voi è successo, grazie.
Problema su 166 2.4 JTD
- Autore discussione ray5810
- Data d'inizio
- Stato
- 21 Marzo 2006
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- 2,412
- 181
- Regione
- Spain
- Alfa
- Stelvio
- Motore
- 3.0L
- Altre Auto
- Bmw F11 530d Msport
Ciao sicuro che si manifesti a quei giri ? Di solito quando senti un piccolo buco è dovuto alla geometria variabile della turbina che sta andando.. ma questo succede in seconda tra 2500 2800 giri circa .. mhmhmh :fragend010:
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si potrebbe essere, in fondo è un pò difficile controllare al momento i giri giusti, la macchina è in velocità. però, si, potrebbero essere quelli i giri. per cui mi dici che può essere normale. eventualmente quale è il metodo migliore per controllare il debimetro?
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L'efficienza del Debimetro la controllano con la presa diagnosi in officina.
Se è la geometria della turbina che si è diciamo rallentata per modo di dire devi fare retificare la turbina ci sono i Kit in vendita
Se è la geometria della turbina che si è diciamo rallentata per modo di dire devi fare retificare la turbina ci sono i Kit in vendita
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Ti spiego brevemente..
Una turbina classica ha una girante allo scarico ed una all'aspirazione, collegate da un asse comuna. I fumi che passano nella girante dello scarico la fanno girare e ciò provoca anche il movimento della girante all'aspirazione. Il volume del passaggio nella chiocciola dello scarico deve avere un volume tale da permettere il passaggio anche dei fumi nella massima capacità, ossia al num max di giri ed in fase di massima alimentazione. Tale volume xò, in fase di portata minima è troppo alto x creare flusso tale da mandare in rotazione la girante dello scarico e di conseguanza si ha una specie di tappo allo scarico.
Nella VGT si vanno ad interporre delle alette a fasatura variabile fra la girante e la chiocciola dello scarico. Tali alette, in condizione di apertura massima vanno a rispettare il profilo della chiocciola originale, nella fase di chiusura vanno a modificare l'incidenza che i fumi hanno sulla girante allo scarico, creando un flusso con velocità superiore.
Tale funzionamento permette di rispettare il classico funzionamento del turbo, ed allo stesso tempo di avere una leggera sovralimentazione anche a bassi giri, ma soprattutto una costanza nella sovralimentazione sia in affondo che non.
Le alette poste nella chiocciola dello scarico sono mosse da un meccanismo che fà perno nel bilancerino che fuoriesce dalla chiocciola e questo è mosso a sua volta dal polmone.
Il polmone da un lato è chiuso ermetricamente e dall'altro ha un tubicino che lo collega all'aspirazione. In fase di bassa pressione di sovralimentazione il polmone è in posizione di riposo, ossia retratto, quindi le palette sono tutte chiuse, restringendo la sezione dallo scarico e dando incidenza massima ai fumi diretti alla girante. Con l'aumentare della pressione nei condotti di aspirazione, la molla nel polmone viene pian piano contrastata e l'asta di pilotaggio viene mossa pian piano verso il punto massimo della fase, ossia le paletta vengono riposizioante in apertura massima, permettendo al maggior volume dei fumi di scarico di defluire liberamente.
Praticamene è la molla che, opportunamente tarata, fà rimanere più o meno chiuso lo scarico facendo aumentare la velocità di rotazione della girante e creando maggio sovralimentazione.
Questo è quello che avviene in una sovralimetazione gestita meccanicamente.
Ciao Fammi sapere se hai bisogno!! :eclipsee_Victoria:
Una turbina classica ha una girante allo scarico ed una all'aspirazione, collegate da un asse comuna. I fumi che passano nella girante dello scarico la fanno girare e ciò provoca anche il movimento della girante all'aspirazione. Il volume del passaggio nella chiocciola dello scarico deve avere un volume tale da permettere il passaggio anche dei fumi nella massima capacità, ossia al num max di giri ed in fase di massima alimentazione. Tale volume xò, in fase di portata minima è troppo alto x creare flusso tale da mandare in rotazione la girante dello scarico e di conseguanza si ha una specie di tappo allo scarico.
Nella VGT si vanno ad interporre delle alette a fasatura variabile fra la girante e la chiocciola dello scarico. Tali alette, in condizione di apertura massima vanno a rispettare il profilo della chiocciola originale, nella fase di chiusura vanno a modificare l'incidenza che i fumi hanno sulla girante allo scarico, creando un flusso con velocità superiore.
Tale funzionamento permette di rispettare il classico funzionamento del turbo, ed allo stesso tempo di avere una leggera sovralimentazione anche a bassi giri, ma soprattutto una costanza nella sovralimentazione sia in affondo che non.
Le alette poste nella chiocciola dello scarico sono mosse da un meccanismo che fà perno nel bilancerino che fuoriesce dalla chiocciola e questo è mosso a sua volta dal polmone.
Il polmone da un lato è chiuso ermetricamente e dall'altro ha un tubicino che lo collega all'aspirazione. In fase di bassa pressione di sovralimentazione il polmone è in posizione di riposo, ossia retratto, quindi le palette sono tutte chiuse, restringendo la sezione dallo scarico e dando incidenza massima ai fumi diretti alla girante. Con l'aumentare della pressione nei condotti di aspirazione, la molla nel polmone viene pian piano contrastata e l'asta di pilotaggio viene mossa pian piano verso il punto massimo della fase, ossia le paletta vengono riposizioante in apertura massima, permettendo al maggior volume dei fumi di scarico di defluire liberamente.
Praticamene è la molla che, opportunamente tarata, fà rimanere più o meno chiuso lo scarico facendo aumentare la velocità di rotazione della girante e creando maggio sovralimentazione.
Questo è quello che avviene in una sovralimetazione gestita meccanicamente.
Ciao Fammi sapere se hai bisogno!! :eclipsee_Victoria:
come dice ..kay
potrebbe essere la geometria variabile bloccata...qusto capita di solito se la macchina sta per molto tempo ferma...
un bravo meccanico lavorando un pò sulla turbina riesce a sbloccarla abbastanza facilmente..
almeno il mio meccanico ci è riuscito sempre quando c'è capitata qualche problema del genere in officina...
è capitato su seat, alfa, lancia ecc...
cmq è da controllare anche il debimetro :fun_033:
facci sapere
potrebbe essere la geometria variabile bloccata...qusto capita di solito se la macchina sta per molto tempo ferma...
un bravo meccanico lavorando un pò sulla turbina riesce a sbloccarla abbastanza facilmente..
almeno il mio meccanico ci è riuscito sempre quando c'è capitata qualche problema del genere in officina...
è capitato su seat, alfa, lancia ecc...
cmq è da controllare anche il debimetro :fun_033:
facci sapere
ray5810 ha detto:
quando è rotto non si può sistemare ci vuole nuovo..
al massimo si può pulire se è sporco..
per maggiori info sul debimetro www.debimetro.com
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