Quanto incide lo scambio dei fluidi e le valvole nel motore?

[Rayman]

Una è quella di sfruttare l'impatto dell'aria al mezzo posizionando la presa dell'aria all'esterno ai fianchi del mezzo che ci sono delle feritoie, non troppo in basso che si aspira anche fango, così in definitiva se andiamo ai 80 kmt/h, l'aria arriva ai 80 kmt/h alla valvola, se andiamo a fare una sotra d'imbuto all'imboccatura possiamo anche sovralimentare, tecnica usata ampiamente nele competizioni, vedi sia la MotoGP la pre dell'aria si trova subito sopra il radiatore o nella Formula1, dove è sopra la testa del pilota.

Questo sistema si chiama di "compressione dinamica" ,
la Toyota Paseo che posseggo oltre all'Alfa , montava
già un sistema simile negli anni 90 con una specie di
imbuto schiacciato che prende aria tra la traversa sopra
il radiatore ed il cofano motore direttamente dalla parte
anteriore del veicolo , quindi , con l'aumentare della velocità ,
l'aria viene convogliata "a forza" dentro l'airbox ...
Sul mercato del tuning ho visto modifiche per svariati veicoli
che assomigliavano a quel tipo di condotto

L'altra man mano che sale il motore accociare il percorso del flusso, perchè per quanto sia facilitato il percorco, per quanto sia il diametro dei manicotti, crea sempre degli attriti anche se sono di un diametro ragionevole, perchè un manicotto grande ma lungo è uguale a uno piccolo e corto.

Il rapporto trà atrito con le pareti ed aria passante non è
proprio così direttamente proporzionale a larghezza e lunghezza
dei condotti , se proprio volessimo fare un calcolo esatto
dovremmo rapportare il volume d'aria all'interno del condotto
con la superficie d'atrito ed il freno opposto delle varie curve e
superfici non liscie dei manicotti ; l'ideale sarebbe un condotto
cromato perfettamente diritto , un manicotto piccolo ,
indipendentemente dalla sua lunghezza , è sempre una
strozzatura che rallenta il flusso .....
Questo l'avevo già imparato quando elaboravo le Vespe
in officina Piaggio :fragend013:

Quindi nasce il problema del filtro dell'aria, che dovrebbe avere una sorta di altalena allontanandosi e avvicinandosi dipendentemente dal motore a che regime è, per ovviare al problema dal filtro "fisso" si utilizzano diversi percorsi, per i bassi tutti, così cè una quantità d'aria pronta e man mano che sale si chiudono delle porte portando sempre più alla strada "corta",

L'idea delle più porte non è malvagia .:blink:. , un guadano lo si
otterebbe però tenendole sempre tutte aperte per ridurre
il freno opposto dal filtro , se con l'aumentare dei giri ne
chiudessimo una parte ridurremmo in ogni modo l'afflusso ...
Il volume d'aria tra filtro e farfalla serve sì come riserva
per l'alta richiesta in apertura ma una volta esaurita quella
scorta d'aria cosa oppone più freno è sempre la permeabilità
del filtro , quindi la cosa migliore sarebbe un manicotto corto
e di grosse dimensioni con il minimo di curve ed una superficie
interna il più liscia possibile a cui applicare una sacca esterna
che abbia la funzione di riserva d'aria , un sistema del genere
era montato sulla penultima serie delle Toyota Corolla , appena
riesco posto delle foto

che più aumenti la compressione e più diventa pigra sotto.........

A mè risulta il contrario , più la compressione è alta e
migliore è il tiro ai bassi , il problema che i motori sovralimentati
hanno poco tiro ai bassi è proprio perchè hanno un rapporto di
compressione inferiore rispetto agli aspirati e la compressione
aumenta solo quando entra in funzione la turbina ....
Forse ho capito male io , magari intendevi dire che più la turbina
è grande e più tardi entra in azione visto che richiede una
quantità maggiore di gas di scarico per entrare in efficenza


:decoccio: :decoccio:

 

[andrea-cesenat]

A mè risulta il contrario , più la compressione è alta e
migliore è il tiro ai bassi , il problema che i motori sovralimentati
hanno poco tiro ai bassi è proprio perchè hanno un rapporto di
compressione inferiore rispetto agli aspirati e la compressione
aumenta solo quando entra in funzione la turbina ....
Forse ho capito male io , magari intendevi dire che più la turbina
è grande e più tardi entra in azione visto che richiede una
quantità maggiore di gas di scarico per entrare in efficenza

Sì intendevo quella...
Adesso vedo, se ho delle foto anch'io.
Sulle più porte ti da più aria pronta, poi devi accorciare alla più corta, almeno la vedo così io, magari vedi un dettaglio che io non vedo.
Buona notte
:decoccio:

 

[Melo81]

Fra le valvole e il filtro c'è o ci sono dei corpi farfallati, però è solo per i benzina questo discorso, perchè i diesel non ne necessitano per via del ciclo di funzionamento.
Serve per "regolare" il passaggio dell'aria aspirata o compressa destinata al cilindro, la farfalla socchiudendo quasi del tutto porta per un enorme risucchio, il motore al minimo oltre alla poca benzina e man mano che si apre la porta creando quel forte risucchio causato dal pistone (tempo 1), si crea una turbolenza alquanto veloce anche se c'è poca aria e se si sa "aprire" l'aria entra nel pistone a tal velocità che continua la sua corsa anche dentro il cilindro, proprio come ha descritto Noyz, agevolando perfino la combustione.
A secondo della distanza può provocare un ritardo della risposta del motore, ma agevolare la turbolenza con un particolare, se molto vicino gratifica i bassi se lontano (non troppo), agevola gli alti per via della distanza percorsa, con una reattività che varia anche.
Il vantaggio di più farfalle anziche una sta nella risposta del motore, perchè il tragitto è minore, ma si annulla se vogliano una distanza lontana anziche vicina e non ce ne accogiamo se disponiamo di un turbo.
Esistono anche dei corpi farfallati elettronici, che regolano proprio il come "aprire", redendo al meglio e magari con un tasto fare una'apertura per una guida soft.
Se bastavano due valvole per cilindro, perchè se ne sono aggiunte altre?

....Andrea ti rispondo dicendo che negli anni passati le 16Valvole (ad esempio per i 4 cilindri) servivano principalmente ad aumentare le prestazioni per la maggior portata d'aria in ingresso ai cilindri, a parità di clindrata quindi di depressione creata dal motore nel ciclo di funzionamento.....A partire da metà degli anni '90, le 16 Valvole sono diventate quasì quasi obbligatorie, non solo per favorire la portata d'aria aspirata per ciclo, ma soprattutto perchè grazie al miglior efflusso dell'aria nel cilindro, si riuscì a creare un vortice turbolento tale che potesse mescolare al meglio la miscela aria-benzina, e far si dunque di dare origine ad una combustione più completa, minimizzando gli NOx e gli HC principalmente.....

 

[andrea-cesenat]

Rispondo a Rayman che giustamente hai un motore sovralimentato, quindi hai dei validi pareri su quello, visto che parliamo di flussi e valvole, se al minimo e dintorni avessi un bay pass che "scavalca" il compressore avresti un respiro libero, questo perchè quando la girante non partecipa ti trovi un compressore im mezzo che tende a ostacolare fino ad un certo regime, poi inizia a partecipare, diciamo aiuta a rompere quel breve basso "morto", che se hai più aria in camera di combustione ne giovi poi negli scarichi.
Sì è vero Melo un motivo dei 16V è quello, agevolare la combustione con la turbolenza creata in pratica da una mezza testata che aspira e per forza di cose crea un vortice orrizzontale, infatti hanno anche il pistone a fossa conca, però se vogliamo guardare un'altro particolare è che con due valvole esiste un discorso degli incroci.
Con due valvole classiche si riesce, ma ci vogliono degli accorgimenti, uno è l'ingresso che deve essere molto orrizontale e deve essere molto larga da coprire la sua parte, cosa difficile sulle ultime versioni, per via delle normative di emissione.
Gli incroci sarebbe svagliare il tempo vicino, l'aspirazione è il tempo 1 e a una certo regime in sù deve aprire quando il pistone è in fase di salita (tempo 4), così la valvola di scarico inizia ad aprire che il pistone è in fase di espansione quasi compiuta apre, in definitiva più si sale di giri più di deve anticipare, non solo l'accensione.
In pratica il segreto di un motore endotermico per aquisire potenza-erogazione è nello scambio dei fluidi (aria-benzina o diesel/gas combusti), infatti i piston sportivi hanno perfino le smussature nel cielo del pistone (motore benzina), i diesel sappiamo che se non trucchi il combustibile non oltrepassi i 5.500 giri/min, quindi un anticipo esagerato non ci sarà a patto che non si voglia veramente sovralimentare tanto che allora bisogna calcolare anche lì quando aprire le valvole.
La "coppia" nasce dalle valvole come sono "fasate", oltre ai vari accorgimenti citati sopra, che non sono da meno, non è finita quì c'è da ritornarci.
:decoccio:

 

[andrea-cesenat]

In questo link si parla del rapporto di compressione in rapporto con i regimim, ma non parlai delle valvole
https://forum.clubalfa.it/478567-post132.html
Le valvole per uso stradale in un motore hanno circa 10° d'anticipo, cioè appunto iniziano ad aprire prima rispetto al pistone, col variatore di fase in aspirazione al minimo rimane nel suo posto (tempo 1), ma quando apre sentiamo una risposta pronta del motore, questo perchè viene sfruttata quella corsa creata durante il moto del motore, per capire prendete una botiglia con un pò d'acqua (un dito) e mandarla di scatto da una parte all'altra, se fermate vedrete che continua ad andare avanti per un pò, l'incrocio sfutta questa inierzia.
Nei motori da competizione quando apre la valvola il pistone sta salendo, non si toccano perchè è stato studiato il cielo del pistone, scende e un pò prima del PMI dovrebbe chiudere per evitare il rimbalzo della miscela che fuoriuscirebbe, comprime, accensione, scende e prima di raggiungere il PMI apre quella di scarico, perchè i gas hanno un volume maggiore rispetto alla miscela aspirata e quindi l'anticipo sarà maggiore, perchè quando salirà se aprirebbere la valvola nel PMI mentre è a un regime elevato "frenerebbe" la salita.
Infatti più si sale di regime e più aumenta l'incrocio delle valvole, questo permette un sempre una più maggiore quantità di miscela aspirata sfruttando anche la corsa della turbolenza e nell'altra cercando di frenare il meno possibile per espellere i gas, infatti con due valvole per cilindro se volete un motore che abbia un notevole regime, parlo anche sopra i 8.000 giri/min oltre alla corsa del pistone (quadro/sottoquadro), deve avere un notevole anticipo d'aprtura delle valvole e non è detto che siano speculari, però c'è un però.
Non so se qualcuno se ne accorto, ma quando un motore è elaborato per alti regimi è pigra sotto, perchè le valvole sono fasate per sopra e per avere una coppia rotonda infatti si ha studiato il variatore di fase noi lo disponiamo sull'aspirazione.
Un'altro incoveniente di un alto incrocio per lo scarico, che può comportare un'espulsione di miscela ancora incobusta insieme ai gas combusti, causando un consumo enorme e infatti si pensò di aggiungere anche altre valvole aumentando le porte per entrare e uscire dalla camera di scoppio e "riducendo" l'incrocio oltre al miglioramento della combustione causato da due valvole d'aspirazione.
Con l'aumento delle valvole portando l'incrocio allimite del funzionamento del motore salgono i regimi drasticamente, infatti siè riusciti ad raggiungere anche i 21.000 giri/min nei benzina e a 5.500 giri/min invece notevole "volume" compresso per i diesel con combustibili diciamo normali.
Con questa spiegazione ho spiegato per avere il massimo rendimento, per avere invece invece un consumo ragionevole il discorso è diverso.
:decoccio:

 

[andrea-cesenat]

Sulla compressione dinamica me ne ero dimenticato, ho fatto una modifica del genere pure, io nel garage della 75 ho aperto sulla mia 75, si vede come ho fatto, risponde subito, imbarca aria fresca e ha una buona coppia con sensori mirati si hanno curiosi risultati.
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Per avere consumi minori il discorso sarebbe con un minimo avere un massimo, è un discorso più mirato per i benzina per via del ciclo di lavoro, che è più sensibile alla valvole.
Le valvole tendono a rimanere al suo posto senza sconfinare il tempo precedente con dei particolari, il pistone d'aspirazione apre e può chiudere anche prima del raggiungimento del PMI o quando raggiunto sta salendo, così facendo aspira meno atmosfera in camera.
Oppure avendo la luce delle valvole poco generose e l'apertura rimane "dentro" il suo tempo, comprime , combustiona, espande e in questo tempo si accentra tutto il lavoro, perchè è questo il tempo che genera la potenza e lo sfrutta tutto fino al PMI, apre la valvola di scarico fino al PMS.
Per il recupero con le valvole di scarico avendo il vantaggio di non imbrattare dal lato aspirazione lo svantaggio di alzare la temperatura quando incontra la miscela, che per essere aspirata neccessita di aver un turbo, altrimenti non entra e se entra in dodi molto minime da aspirato e consiste la chiusura anticipata prima del raggiungimento del PMS, "intrappolando" un pò di gas combusto.
Non sarà mai un motore che eroga tanta potenza o da notevole coppia, però non consuma molto, questo sicuro, perchè tende a sfruttare l'espansione dei gas, essendo di un volume maggiore, in aspirazione sarà sempre parziale l'atmosfera.
Un esempio sono le vetture a metano di un tempo, che venivano "chiuse" nella presa d'aria, non avevano coppia però si riusciva ad avere un consumo ridotto, al contrario del motore prestante che si concentra sull'spirazione.
Dopo questo dovrebbe essere più chiaro sul discorso dei variatori di fase o alza "variabile", da rendere il motore ibrido tra il prestante e quello eco.

 

[andrea-cesenat]

quì è stato parlato ampiamente sulle valvole
https://forum.clubalfa.it/turbo/362...lfa-75-ie-problemi-iniezione-elettronica.html

Nei motori da competizione i variatori di fase più semplici sono meglio è, perchè meno cose ci sono e più è affidabile e poi tendono a stare quasi sempre in un tiro di regime da X -> a X, ma dentro in una vettura può dare vantaggi, cioè a secondo dell'andatura col meccanismo di variare la fase anche solo d'aspirazione, si possono contenere i consumi.
A titolo informativo l'Alfa Romeo è stata la prima a montare il variatore di fase nelle vetture di serie, utilizzando l'olio "intrapolando" in una sede che permette all'albero a camme di anticipare l'apertura in aspirazione.
Per spiegare in maniera semplice consiste nel pignone della puleggia avere un filetto dove scorre l'albero a camme, un pò come un bullone in un'asta filettata, ma con delle desi di battuta, regolato inizialmente dalla forza centrifuga dell'olio, succesivamente con un motorino ora elettro-idraulico.
Variatore di fase Alfa Romeo - Wikipedia
Anticipando l'apertura d'aspiarione vuol dire averla insieme a quella di scarico, cioè quando sale il pistone anche fino al PMS non riesce a fare un lavaggio perfetto, perchè rimane intrappolato del gas combusto, per via del rapporto di compressione, dovrebbe avere il pistone che sfiora la testata per pulire completamente (impossibile).
Avendo le valvole aperte conteporaneamente, posizione molto delicata, perchè se troppo può far ritorno per via della temperatura elevata, vol dire della miscela che porta via i gas rimasti e importante raffredare le valvole di scarico causa delle preaccensioni, ma con questo anticipo non lavora bene al minimo, infatti se l'avese ha un minimo irregolare ecco che entra il lavoro del variatore di fase.

VVT-i VVT-iE
YouTube - Dual VVT-i
la monta la Toyota VVT-iE - Wikipedia dove un motorino elettronico cercando di andare più veloce, ma non riusirà per via di battute, farà anticipare, mentre nello scarico rimane idraulico utilizando la forza centrifuga.

VTEC
YouTube - How VTEC works
La monta L'Honda VTEC - Wikipedia , dove per capire l'abero a camme si sposta utilizzando un'unghia per i bassi e una per gli alti per valvola

MIVEC
YouTube - Comparison of MIVEC, VTEC and VVT
La monta la Mitsubishi MIVEC - Wikipedia consiste ne variare l'alzata della valvola favorendo i bassi con poca alzata e rimanendo nel suo tempo, maggiorando aumenta la potenza del motore e riesce ad "sforare" il suo tempo anticipando riuscendo a non ritardare

VarioCam Plus
YouTube - Porsche Boxster S engine rebuild 08
La monta la Porsche VarioCam - Wikipedia tirando e conteporaneamente allentando la catena degli entrambi alberi a camme o solo l'aspirazione dandop il nome VarioCam.

VVEL
YouTube - Nissan 370Z Engine VQ37VHR VVEL Technology
La monta la Nissan VVEL - Wikipedia e consiste in un albero a camme che apoggia in un dondolo e un'altro albero superiore che gli coregge l'appoggio cambiando l'alzata e fasamento

Valvetronic
YouTube - BMW Valvetronic
La monta la Bmw Valvetronic - Wikipedia e consiste con un albero supplementare che da due posizioni ad un appoggio, dove l'albero a camme lavora dando il comando alla valvola in modo diverso.
VANOS E doppio VANOS sempre della Bmw
Consiste nel spostare l'albero con l'unghia a forma variabile VANOS - Wikipedia il primo a due posizioni, mentre il doppio è variabile coi giri dando una coppia più rotonda.

AVCS
AVCS - Wikipedia
La subaru usa questo sistema comandando gli alberi a camme tramite l'olio spinto dall'albero motore a circuito chiuso, anticipando e ritardando simultaneamente, cioè l'olio al posto della cinghia.
AVLS - Wikipedia
Sempre della Subaru dove uno spillo comandato idralicamente blocca un'unghia dentro altre due unghie dando alla valvola un'alzata maggiore e fasatura maggiore, altrimenti rimane libera appoggiando le due unghie laterali dando una alzata minore e meno ampia.

Multiair
YouTube - Sistema MultiAir - FIAT - FPT
La monta la l'Alfa Romeo nella Mito Multiair - Wikipedia e consiste in un albero a camme che comanda direttamente gli scarichi e con dei pistoncini idraulici, a secondo della pressione all'interno dando misue diverse, spingono quelli di aspirazione dando un'alzata e un fasamento "variabile".
Riassumendo il variatore di fase si è utilizzato sia su tutte e due alberi a camme che su uno solo, in più con varianti lavorando sull'alzata, altri lavorando sul fasamento con due scatti, altri dando la possibilità d'incrementare gradualmente, che alla fine è il più migliore.
:decoccio:

 

[andrea-cesenat]

Grazie Melo
Dunque devo farvi ragionare su un parlicolare, perchè a carburatori bi-corpo non c'era il variatorie mentre a collettore unificato con una farfalla è stato messo almeno un variatore?
Io rispondo come la vedo e gradirei una vostra risposta

Io ho avuto la fortuna di guidare sia coi carburatori bi-corpo che a iniezione, quelli a carburatori hanno una farfalla per cilindro e non hanno variatori e li ho esplorati nell'intimità questi motori, hanno un particolare curioso, l'incrocio ce l'hanno e bello ampio
Al minimo e dintorni funzionano bene perchè avendo una farfalla per cilindro crea la sua turbolenza senza essere disturbato dagli altri impedendo una fiammata di ritorno per via del foro libero della valvola d'aspirazione, come in quelli d'aspirazione a una farfalla e quella degli scarichi ancora aperta con gas belli caldi.
Quindi la turbolenza creata dalla farfalla mantiene l'equilibrio e comporta una cosa saper aprire, perchè se apri di colpo può accadere che si crei qualche "ritorno" di fiamma ed è pericoloso coi carburatori, quindi si apre adagio, il rendimento non manca e avendo un alto incrocio la coppia negli alti.
L'incrocio lo rispiego serve per pulire dove non arriva il pistone nel PMS e si riesce con la turbolenza e quì è complice anche lo scarico, perchè se è troppo grande parte esce e non brucerà in camera, passa da un foro all'altro e basta.
Con una farfalla si è dovuto per forza di cose passare ad almeno un variatore, quello d'aspirazione per andar incontro allo scarico che è fisso, che se non è attivo al minimo e dintorni ha un suo rendimento, ma quando sale ha bisogno dell'incrocio altrimenti non entrerà la miscela richiesta, perchè è rimasto intrappolato in camera del gas combusto, che si ritrova anche a regimi elevati, infatti più si sale e più si anticipa l'aspirazione e più si ritarda lo scarico, ecco un altro motivo di aggiungere altre valvole.
Il variatore migliore per me è quello che fa lavorare entrambi e gradualmente, perchè a ogni regime è storia a sè, l'unico particolare è più semsibile un benzina di un diesel, perchè il primo è a volume variabile, mentre il secondo è costante, infatti il diesel respira sempre a pieni polmoni.

C'è anche un'altro paricolare il richiamo delle valvole, queste che vediamo tutti i giorni sono meccaniche con ritorno a molla che in un motore lento sono morbide, in un motore veloce sono dure evitando i rimbalzi della valvola nella chiusura
Esistono anche a richiamo pneumatiche, come la Ferrari, ma anche la Isuzu oppure quasi ormai tutte le moto della MotoGP, dove la valvola ha la struttura di un pistone che riceve l'impulso di chiudere, come aprire e a secondo della pressione, può aprire di colpo o adagio senza avere variatori, cambiando però il carattere e rendimento del motore rispettando anche lì'incrocio delle valvole.
A richiamo desmodromico Distribuzione desmodromica - Wikipedia è un sistema mooolto vecchio, ma solo ora ce l'ha la Ducati :eclipsee_Victoria:
Questo sistema consiste nel eliminare le molle, che impedisce di oltrepassare un certo regime, perchè non riescono le valvole a ritornare in "tempo", infatti chi le adotta deve averle corte e molto larghe, mentre a richiamo totalmente meccanico elimini uno sforzo di apertura, prechè non c'è una molla da aprire e non impatta con la sua sede rovinandosi, ma permette di "socchiudersi" (chiuso/non chiuso).
Quindi con questo sistema non hai uno sforzo a farle funzionare, tutal più sarà quello di creare un variatore che si può solo andando sull'albero a camme, ............la Ducati con questo sistema ha sfiorato i 21.000 giri/min
:decoccio:

 

[Melo81]

Grazie Melo
Dunque devo farvi ragionare su un parlicolare, perchè a carburatori bi-corpo non c'era il variatorie mentre a collettore unificato con una farfalla è stato messo almeno un variatore?
Io rispondo come la vedo e gradirei una vostra risposta

Io ho avuto la fortuna di guidare sia coi carburatori bi-corpo che a iniezione, quelli a carburatori hanno una farfalla per cilindro e non hanno variatori e li ho esplorati nell'intimità questi motori, hanno un particolare curioso, l'incrocio ce l'hanno e bello ampio
Al minimo e dintorni funzionano bene perchè avendo una farfalla per cilindro crea la sua turbolenza senza essere disturbato dagli altri impedendo una fiammata di ritorno per via del foro libero della valvola d'aspirazione, come in quelli d'aspirazione a una farfalla e quella degli scarichi ancora aperta con gas belli caldi.
Quindi la turbolenza creata dalla farfalla mantiene l'equilibrio e comporta una cosa saper aprire, perchè se apri di colpo può accadere che si crei qualche "ritorno" di fiamma ed è pericoloso coi carburatori, quindi si apre adagio, il rendimento non manca e avendo un alto incrocio la coppia negli alti.
L'incrocio lo rispiego serve per pulire dove non arriva il pistone nel PMS e si riesce con la turbolenza e quì è complice anche lo scarico, perchè se è troppo grande parte esce e non brucerà in camera, passa da un foro all'altro e basta.
Con una farfalla si è dovuto per forza di cose passare ad almeno un variatore, quello d'aspirazione per andar incontro allo scarico che è fisso, che se non è attivo al minimo e dintorni ha un suo rendimento, ma quando sale ha bisogno dell'incrocio altrimenti non entrerà la miscela richiesta, perchè è rimasto intrappolato in camera del gas combusto, che si ritrova anche a regimi elevati, infatti più si sale e più si anticipa l'aspirazione e più si ritarda lo scarico, ecco un altro motivo di aggiungere altre valvole.
Il variatore migliore per me è quello che fa lavorare entrambi e gradualmente, perchè a ogni regime è storia a sè, l'unico particolare è più semsibile un benzina di un diesel, perchè il primo è a volume variabile, mentre il secondo è costante, infatti il diesel respira sempre a pieni polmoni.

C'è anche un'altro paricolare il richiamo delle valvole, queste che vediamo tutti i giorni sono meccaniche con ritorno a molla che in un motore lento sono morbide, in un motore veloce sono dure evitando i rimbalzi della valvola nella chiusura
Esistono anche a richiamo pneumatiche, come la Ferrari, ma anche la Isuzu oppure quasi ormai tutte le moto della MotoGP, dove la valvola ha la struttura di un pistone che riceve l'impulso di chiudere, come aprire e a secondo della pressione, può aprire di colpo o adagio senza avere variatori, cambiando però il carattere e rendimento del motore rispettando anche lì'incrocio delle valvole.
A richiamo desmodromico Distribuzione desmodromica - Wikipedia è un sistema mooolto vecchio, ma solo ora ce l'ha la Ducati :eclipsee_Victoria:
Questo sistema consiste nel eliminare le molle, che impedisce di oltrepassare un certo regime, perchè non riescono le valvole a ritornare in "tempo", infatti chi le adotta deve averle corte e molto larghe, mentre a richiamo totalmente meccanico elimini uno sforzo di apertura, prechè non c'è una molla da aprire e non impatta con la sua sede rovinandosi, ma permette di "socchiudersi" (chiuso/non chiuso).
Quindi con questo sistema non hai uno sforzo a farle funzionare, tutal più sarà quello di creare un variatore che si può solo andando sull'albero a camme, ............la Ducati con questo sistema ha sfiorato i 21.000 giri/min
:decoccio:

Andrea siamo sempre là....il fatto di non essere passati da 4 carburatori a 4 corpi farfallati e contemporaneamente ad avere incroci spinti è sempre per o stesso motivo:

OMOLOGAZIONE PER NORME ANTINQUINAMENTO....


Per quanto concerne la distribuzione, il sistema desmodromico consente senza complicare la meccanica (anzi...) l'utilizzo del motore a regimi elevatissimi, proprio per evitare quello che hai scritto è cioè il rimbalzo della molla nella sede, ossia fenomeni di risonanza.....

Ci sono state varie soluzioni nella distribuzione doppia molla (così se una va in risonanza c'è l'altra...) sistemi pneumatici di ritorno (F1), e sistema desmodromico......

 

[andrea-cesenat]

Per rimanere in tema di emmissioni io ho trovato questi link per chi interessasse:
Nuove norme antinquinamento: tutto confermato, si parte nel 2012
Breviario Normative Antinquinamento - Agenzia Magaglio S.p.A. - Servizi globali per la circolazione dei veicoli

Io grazie l'imposizione di applicare l'iniezzione sui motori endotermici, mi sono ritrovato una vettura che dai 6/7 kmt/Lt con il carburatore bi-corpo sono passato a 13/14 kmt/Lt a benzina, sul GPL e metano non riesco a fare un rapporto, perchè sono due tipologie diverse, comunque mettendo le mani nella 75 e 90 a GPL socchiudendo la presa dell'aria mediante una elettrofarfalla e due lamiere nel finale del condotto creando un vortice, io con 10 Lt di GPL anziche fare i 100 kmt sfioravo i 200 kmt se andavo ad andamento crocera diciamo, che se volevo spingere si apriva e allora avevo potenza, un pò come succede con una distribuzione ad alzata variabile odierna.
Comunque ci sono esempi tipo la Lancia Delta o Deltona, dove andò diciamo in contro corrente e sono dell'opinione pure io, che non basta sfruttare le turbolenze e strozzarli i motori per consumare meno, ma c'è anche quella faccia della medaglia, dove un motore potente può essere ecologico , cioè spesso la potenza nasce anche dallo snellimento degli attriti per far funzionare un motore e poi non rischia di rompersi qualsiasi meccanismo, perchè altrimenti è come una pentola a pressione, dove lo sfogo è poco per generare i CV, perchè è legato, un discorso parallelo può essere nei diesel dove per funzionare necessità sempre di riempire la camare indimpendentemente dal regime, che se aspirerebbe la parte d'aria richiesta per tenere il rapporto aria/carburante e un pizzico dei gas combusti, che sono belli caldi e quindi impenna pure la temperatura, consumerebbe meno pure lui e avrebbe uno snellimento del ciclo di lavoro e avrebbe una curva diversa, magari andandogli in contro con il ritardo dell'aspirazione e l'anticipo dello scarico negli alti.

Tutti avranno sentito parlare che con uno scappamento grande rende in alto e uno stretto rende in basso,.....perchè?
Tutti quei accorgimenti elencati per l'aspirazione, variatori per l'incrocio valvole, che dovrebbe essere variabile col regime del motore, spesso si cerca un compromesso tra aspirazione e incrocio valvole e lo scarico coregge il "tiro", è un pò come i motori a due tempi.
Nei bassi avere uno scappamento stretto facilita i bassi perchè tra la turbolenza creata in aspirazione e l'incrocio valvole, evita che la miscela che sta entrando con il lancio ricevuto non ne esca troppa, che aiuta a rinfrescare la valvola di scarico e impedisce specie nelle versioni ad iniezzione anziche nei JTS, che della benzina esca per evitare i consumi, infatti se avete un incrocio elevato e uno scappamento grande, nei bassi avete un consumo anomalo di carburante proprio per questo, mentre nei regimi medi e alti avete un consumo ragionevole e una buona coppia.
Infatti anche lo scarico dovrebbe avere per farla tonda una valvola con due tubi dove uno è per i bassi, si socchiude per i medi e aperta per gli alti dano libero sfogo ai gas combusti che hanno una considerevole densità nell'uscita, qualch'uno direbbe esiste il catalizzatore perchè tappa e non poco, è vero ci vorebbe proporzionato pure lui e non degli adattamenti.
:decoccio: