Range di utilizzo ottimale

[bigbilly95]

Io con la mia auto ho fatto solo una prova di circa 30 km a velocità costante (circa 160 km/h), prima in N e poi in D e i consumi medi (indicati sul display di bordo) sono risultati di circa 2 km/l maggiori in D , ripeto a velocità costante (quindi stesso identico regime motore per entrambi, in autostrada). Poi può darsi che non sempre sia vero, ma ho l'impressione che i consumi aumentano .... almeno sulla mia ...Sarei felice se ho sbagliato .... Saluti !!!

 

[BlueShark]

Io con la mia auto ho fatto solo una prova di circa 30 km a velocità costante (circa 160 km/h), prima in N e poi in D e i consumi medi (indicati sul display di bordo) sono risultati di circa 2 km/l maggiori in D , ripeto a velocità costante (quindi stesso identico regime motore per entrambi, in autostrada). Poi può darsi che non sempre sia vero, ma ho l'impressione che i consumi aumentano .... almeno sulla mia ...Sarei felice se ho sbagliato .... Saluti !!!

Se hai mantenuto la velocità costante con il CC attivo, può dipendere dal vento (molto probabile) e dalle pendenze stradali, o dalla scia di qualche altro veicolo.

 

[bigbilly95]

Ho fatto lo stesso percorso nella stessa direzione x due volte a distanza di circa 1/2 ora (per tornare al punto iniziale), non ho preso la scia di nessuna auto e sempre stavo sulla corsia di sorpasso (x il tratto misurato). Comunque non è che voglio smentirti, ma c'è un articolo di Quattroruote che conferma quello che ho riportato e anche all' ALFA mi confermano l'aumento di consumi, altrimenti non avrebbe senso le due mappature in N e D, il vantaggio (principale) è proprio quello di avere un "motore" che consuma poco ma "va" di meno e un "motore" che consuma di più ma va "Forte"; Si può scegliere ...... Saluti !!!

 

[ALEX 147]

Fra i 2500 e i 5000 giri offre il meglio di se ma se si scende sotto i 2500 non va una mazza in salita in montagna ho testo questo propulsore se si affronta un tornante sotto i 2500 giri sono dolori sembra di avre un 1.2 aspirato.
La risposta in normal è davvero pacifica e la reattivita' se il turbo non è in pressione è peggiore del mio 1.6 ts.
Per il primo periodo d uso l ho trattato dolcemente ha fatto parecchia autostrada con il motore a 3000 o poco piu' giri in normal, piu' che altro ho notato che si scalda rapidamente molto piu' velocemnte del mio ts che gia ha bisogno di pochi km, in realta sto piu' hce attento a 2 cose eliminare lo stupido e odioso star e stop e a far girare il motore al minimo per 30 secondi ma anche un minuto.
Ora spiego queste mie manie dovete sapere per chi non lo sa che il momento piu' critico per ogni motore è l accensione infatti per quei pochi attimi il motore non ha abbastanza giri per garantire la lubrificazione ottimale a tutte le sue parti se ci fosse un manometro che indica la pressione si noterebbe che con il motorino d avvimento che trascina il motore questa non raggiunge manco i 0.5 bar pressione minima di esercizio.
Che di solito si ha al minimo a motore caldo su un motore aspirato ( ho dotato il ts di manometro e temperatura olio) beh nell accensione a motore freddo la pressione schizza a oltre 3.5 bar per garantire la lubificazione.
Tornando al multi air che non ho ancora dotato di manometri la situazione è ancora piu' interessante, come tutti saprete non ha l albero a cam lato aspirazione la gestione delle valvole è garantita dall olio percio' meglio se questo è sempre ben caldo e in pressione.
Altra cosa molto importante è il turbo arriva e lavora a temperature elevatissime che mettono a dura prova il lubirificante che su questo propulsore fa gli straordinari.
Beh io la vedo cosi anche al minimo il turbo ruota a centinaia di giri se il motore si spegne l inerzia fa girare la turbina per un attimo, e in questo attimo la lubrificazione è assente, dai oggi dai domani alberino si consuma e olio si brucia su di questo elemnto perchè è rovente il problema è maggiore se uno ha fatto una bella tirata prima oppure ha la mania di tirare due sgasate in memoria dei carburatori andati che ha avuto in passato.
Vuoi direte stai esagerando ma pensate alte temperature, turbo , sistema m air e star e stop e avrete un mix che alla lunga mettera alla prova la meccanica.
Percio' io consiglio spegnere lo star e stop il piu' delle volte e sempre sull autostrada e di far girare il motore al minimo prima di spegnerlo semza dare inutili sgasate in memoria dei carburatori andati

 

[bigbilly95]

Fra i 2500 e i 5000 giri offre il meglio di se ma se si scende sotto i 2500 non va una mazza in salita in montagna ho testo questo propulsore se si affronta un tornante sotto i 2500 giri sono dolori sembra di avre un 1.2 aspirato.
La risposta in normal è davvero pacifica e la reattivita' se il turbo non è in pressione è peggiore del mio 1.6 ts.
Per il primo periodo d uso l ho trattato dolcemente ha fatto parecchia autostrada con il motore a 3000 o poco piu' giri in normal, piu' che altro ho notato che si scalda rapidamente molto piu' velocemnte del mio ts che gia ha bisogno di pochi km, in realta sto piu' hce attento a 2 cose eliminare lo stupido e odioso star e stop e a far girare il motore al minimo per 30 secondi ma anche un minuto.
Ora spiego queste mie manie dovete sapere per chi non lo sa che il momento piu' critico per ogni motore è l accensione infatti per quei pochi attimi il motore non ha abbastanza giri per garantire la lubrificazione ottimale a tutte le sue parti se ci fosse un manometro che indica la pressione si noterebbe che con il motorino d avvimento che trascina il motore questa non raggiunge manco i 0.5 bar pressione minima di esercizio.
Che di solito si ha al minimo a motore caldo su un motore aspirato ( ho dotato il ts di manometro e temperatura olio) beh nell accensione a motore freddo la pressione schizza a oltre 3.5 bar per garantire la lubificazione.
Tornando al multi air che non ho ancora dotato di manometri la situazione è ancora piu' interessante, come tutti saprete non ha l albero a cam lato aspirazione la gestione delle valvole è garantita dall olio percio' meglio se questo è sempre ben caldo e in pressione.
Altra cosa molto importante è il turbo arriva e lavora a temperature elevatissime che mettono a dura prova il lubirificante che su questo propulsore fa gli straordinari.
Beh io la vedo cosi anche al minimo il turbo ruota a centinaia di giri se il motore si spegne l inerzia fa girare la turbina per un attimo, e in questo attimo la lubrificazione è assente, dai oggi dai domani alberino si consuma e olio si brucia su di questo elemnto perchè è rovente il problema è maggiore se uno ha fatto una bella tirata prima oppure ha la mania di tirare due sgasate in memoria dei carburatori andati che ha avuto in passato.
Vuoi direte stai esagerando ma pensate alte temperature, turbo , sistema m air e star e stop e avrete un mix che alla lunga mettera alla prova la meccanica.
Percio' io consiglio spegnere lo star e stop il piu' delle volte e sempre sull autostrada e di far girare il motore al minimo prima di spegnerlo semza dare inutili sgasate in memoria dei carburatori andati

Sono in perfetto accordo sui "consigli" x la migliore "durata",ma io lo start e stop non lo uso mai, e non spengo mai il motore a caldo ... Però riguardo alle prestazioni, devo dire che se si usa AW invece di N il motore è sempre più pronto ai bassi regimi (in particolare a freddo e in inverno), poi la ripresa migliora di molto superati i 10.000 km (la spinta è poca fino a circa 1500 - 2000 g/m , ma a motore nuovo poi diventa accettabile). Chi usa l'auto solo a basso regime, fa bene a puntare sul 120 cv (ha meno coppia, ma più in basso),o sul diesel. Saluti !!!!