Ognuno compri ciò che vuole, ma se uno chiede un parere deve essere disposto ad ascoltare.
Il telaio non ha avuto alcuna ottimizzazione, solo piccole messe a punto da parte dei bravissimi collaudatori alfa a livello di boccole e ammortizzatori: declassati a livello di preparatori con mani legate.
Sul motore non ci hanno messo bocca: identico agli altri.
Sulla linea ognuno giudica da solo, ma è stata fatta da uno spagnolo che ha snaturato tanti stilemi alfa come la targa laterale, lo scudetto e l’andamento del padiglione che fa riconoscere una Alfa dai tempi della 156 alla Stelvio alla tonale.
Sulla qualità costruttiva vedremo; come detto i problemi non sono mancati sui vecchi motori ed anche la avenger non brilla.
Salve, ma il assetto della Veloce non è un capolavoro dei ingegneri Alfa Romeo e con il differenziale meccanico Torsen a slittamento limitato. Questo solo la Junior c'è la nel gruppo Stellantis (B-SUV)
Per il fatto del motore posso solo dire quello che un utente a Facebook mi aveva scritto l'anno scorso.
Tu da dove hai le informazioni che Alfa Romeo non ci ha messo bocca. Solo per verificare se quello che hanno scritto a me è forse falso.
Poi per il fatto del motore NUOVO della 3. generazione ripeto quello che è stato già scritto:
1.
Il motore 1.2 turbo Gen3— Fabien Gouzonnat, direttore dello sviluppo dei motori termici presso il centro tecnico Stellantis di Trémery, ha spiegato l'evoluzione del 3 cilindri turbo introdotta con la terza generazione (Gen3) del propulsore. "Si tratta di un motore della famiglia EB con una cilindrata di 1,2 litri, un alesaggio di 75 mm e un interasse di 82 mm", come i suoi due predecessori. Ma il parallelo finisce subuto perché "tutte le parti nobili sono nuove, come la testata o il turbo. Il monoblocco è stato modificato, così come l'albero motore, che era stato rinforzato sulla versione 1.2 PureTech da 155 Cv. Il passaggio alla catena di distribuzione ha imposto la completa riprogettazione del motore. Lo stesso vale per l'elettrificazione, per quanto "leggera" (mild-hybrid). "Il volano è stato sostituito per gestire l'arresto e l'avvio del motore", spiega Fabien Gouzonnat, "il sistema di iniezione è stato aggiornato con nuovi iniettori da 350 bar (contro i 300 precedenti), a valle dell'adozione del ciclo di combustione Miller. Infine, se escludiamo l'albero motore (rinforzato nella Gen2), le viti, i bulloni e gli elementi di fissaggio, il 70% delle parti di questo motore sono nuove." Durante i test di sviluppo, il rinnovato 3 cilindri turbo Gen3 ha superato il traguardo dei 250.000 km senza accusare problemi, malgrado la presenza, appositamente inserita nella coppa dell'olio, di un quantitativo di carburante superiore rispetto a quanto trovato nei motori più compromessi. Prestazioni brillanti, consumi ed emissioni ridotti, ora uniti a maggiore affidabilità nel lungo periodo. Le premesse sono buone, ma sarà il tempo a dare le risposte definitive.
2.
L'ibrido da 136 CV: si basa sulla tecnologia ibrida a 48 volt compatta e leggera ed è costituito da una batteria da 48 volt che si carica durante determinate fasi di guida e da un motore a benzina PureTech da 136 CV progettato appositamente per questo nuovo sistema ibrido. Questo è accoppiato con una nuova trasmissione ë-DCS6 e un motore elettrico da 21 kW.
Con emissioni di CO2 di 129 g/km secondo WLTP, l'Aircross Hybrid 136 è, secondo il produttore, inferiore del 15% rispetto a un motore a benzina non elettrificato con caratteristiche comparabili.
La nuova tecnologia ibrida, leggera e compatta, si basa su un motore benzina 1.2 PureTech di nuova generazione sviluppato appositamente per la tecnologia ibrida (il 40 per cento dei componenti sono nuovi) con 3 cilindri e cilindrata di 1.199 cc, che sviluppa 136 CV (100 kW) a 5500 giri/min. e a Fornisce una coppia di 230 Nm a 1.750 giri/min.
Un turbocompressore a geometria variabile e una catena di distribuzione contribuiscono alle sue prestazioni e robustezza. Il motore è conforme agli standard Euro 6.4 e funziona secondo il ciclo Miller, con conseguente miglioramento dell'efficienza termica.
È presente anche un motore elettrico sincrono a magneti permanenti che sviluppa una potenza di 21 kW (28 CV) e una coppia di 55 Nm. Consente la guida puramente elettrica con un basso fabbisogno di coppia, a basse velocità, durante le manovre o le frenate e supporta il motore a benzina durante la partenza. In decelerazione, funge da generatore per caricare la batteria, riducendo così anche l'usura dei freni.
A bordo anche: un avviatore a cinghia che funziona a 48 volt. Consente un avviamento rapido e reattivo del motore a benzina e del cosiddetto ë-DCS6, un nuovo cambio elettrificato a doppia frizione a 6 marce senza interruzione della trazione, anch'esso sviluppato appositamente per i sistemi ibridi. Riduce i tempi di commutazione e aumenta il comfort di guida.
Sotto il sedile anteriore sinistro è installata una batteria agli ioni di litio da 48 V con una capacità disponibile di 432 Wh, quindi non ci sono restrizioni sullo spazio del bagagliaio e dello spazio interno.
Inoltre, un convertitore di tensione converte parte dell'energia elettrica generata dal motore elettrico a 48 V in energia elettrica a 12 V per alimentare i dispositivi di bordo. In questo modo è possibile far funzionare in parallelo due impianti elettrici di bordo separati.
La tecnologia ibrida a 48V ottimizza prestazioni e consumi e, secondo il produttore, fa risparmiare in media 1 litro ogni 100 km rispetto al motore a benzina PureTech 130 EAT8. Nel traffico cittadino il motore è molto efficiente con un risparmio medio di carburante di quasi il 30%.
