I motori JTD e JTDm sono i motori a gestione elettronica dove una pompa nel serbatoio manda in continuazione e alla stessa pressione e mandata il gasolio, questo passa dal filtro del gasolio per trattenere le impurità che intopperebbero sia la pompa ad alta pressione che è in genere tre santuffi mossi meccanicamente che pompano in continuazione in un canale, se si rimane a secco, si riesce a farla partire senza smontare niente basta avviare/staccare la chiave più volte, quando inizia a prendere i primi colpi vuol dire che il canale si è riempito di gasolio.
In questo canale il gasolio viene portato ai 1.200 bar nei JTD a iniezione unica e 1.600 bar col particolare di avere più iniezioni nello stesso tempo di iniezione in sequenzia nei JTDm quando il motore è in alto come regime e viene regolata la pressione da una valvola di alta pressione alla fine del canale (comon rail). Il motore interviene sulle mappe misurate per tale regime e dal debimetro, strumento per misurare quant'aria sta aspirando, è sovralimentato da un volumetrico autoregolato da un attuatore (polmoncino con una stecca che arriva allla girante di scarico), questo è composto da una mebrana che sente la depressione della scatola del sotto-vuoto con un gommino, questa muove una stecca che arriva alla girante di scarico per orientare i diffusori disposti davanti alle pale della girante degli scarichi per garantire la resa migliore dalla cinetica dei gas di scarico.
La scatola del sotto-vuoto che immagazzina la depressione generata da una pompa con un'elettrovalvola, si gestisce l'attuatore del volumetrico che lavora come descritto sopra.
La pressione dal turbo di regola non va oltre nel momento di picco al 1,4 o 1,5 bar e raggiunge l'IC (intercooler) dal manicotto che dal turbo scende e arriva alla parte bassa ed esce rafreddata dalla parte alta per raggiungere il colettore d'aspirazione devo al suo ingresso è presente una farfalla (serve allo spegnimento), dove quì trova anche un sensore di pressione che se scende o si alza fuori da certi parametri segnala avaria motore, i gas di scarico usciti dal turbo arrivano a un catalizzatore particolare dove si dividono impedendo la fuori uscita di NOx e CO (ossdi di azoto e monossido).
Durante l`attuazione delle strategie del DPF le swirl viengono comandate in maniera continua dalla centralina per gestire le temperature necessarie alla rigenerazione del filtro antiparticolato, modificano il flusso e intervengono sul riempimento del cilindro e con questa definizione si indica un sistema più complesso, composto anche da un attuatore e da un leveraggio che movimentano proprio le farfalle, a loro volta poste sul collettore d`aspirazione con doppio condotto per ogni cilindro.
l`attuatore agisce sulle farfalle swirl aprendo e chiudendo uno dei due condotti simultaneamente per ogni singolo cilindro, al fine ottimizza il moto di riempimento della camera di combustione creando una turbolenza tangenziale lngo le pareti del cilindro.
Infatti a bassi e medi regime di rotazione, il sistema prevede l`apertura di una sola luce di aspirazione che è in grado di imprimere all`aria creando un`elevata turbolenza, permettendole di riempire la camera di combustione in maniera ottimale anche quando il motore si trova ad un limitato numero di giri.
Mentre quando si richiede potenza al propulsore, il numero di giri sale e la miscela in ingresso acquisce automaticamente la turbolenza necessaria: in questo caso non si ha più bisogno dell`effetto swirl e quindi il sistema apre anche il secondo passaggio, per soddisfare anche il maggiore fabbisogno di aria in seguito all`aumentata richiesta di potenza.
Il sistema a farfalle swirl è regolato dalla centralina tramite un segnale ad onda quadra di tipo PWM, che inoltre controlla il suo stato/posizione tramite un segnale, quindi alla stessa identica maniera di come viene gestita la farfalla motorizzata tipo un benzina.
L`unico problema che se questa rimane incantata chiusa all`aumentare dei giri rischia di rompersi e finire dentro la camera di scoppio, perchè c`è presenza di particolato con olio creato tramite la ERG e presenza masiccia di olio trafilato dal motore e bronzine del turbo sopratutto.
Oltre alla gestione elettronica per garantire meno emissioni imposta dalla normativa EURO 1 (1993) e ancora i diesel sono abbastanza semplici, dalla EURO 2 (1997) si imposero le riduzioni delle sostanze inquianti influendo sulle mappe o meccanica del sistema di iniezione e l'introduzione della sonda lambda, col'EURO 3 (2001) l'entrata di scena della ERG che ha la funzione di abbassare i NOx introducendo gas combusti bay-passando dal turbo all'aspirazione e si chiude sui 2.300 rpm, ha imposto l'adozione di un sistema per tenere sotto controllo il sistema antinquinamento con l'intervento delle iniezioni in fase di scarico per generare le rigenerazioni nel FAP che accumula il particolato (quella polvere nera) da rimpicciolirlo ulteriormente per riuscire a passare il nido d'ape e nel CAT per eliminare i NOx e CO e seconda sonda lambda che controlla se è intasato o meno lo scarico (spia), l'EURO 4 (2006) è forzare ancora di più sulla riduzione delle emissioni e seconda sonda lambda che controlla se è intasato o meno lo scarico (spia) e l'aggiunta delle valvole swirl, e l'EURO 5 che impone riduzioni di emissioni lavorando su mappe e modo di iniettare e meccanica.
Il motore dispone anche di gommini che stanno alla base degli iniettori e servono come sfogo dell'ago, sono tutti comunicanti tra loro e svanno a scaricarsi nel ricircolo del gasolio sul tubino che raggiunge il serbatoio. La depressione creata nel box d'aspirazione dove si trova il filtro serve per la gestione della geometria del turbo e la chiusura della farfalla anti scuotimento ed è presa dal motore e non dal turbo o dal filtro dell'aria. La farfalla si chiude solo in spegnimento per ridurre i tempi di spegnimento del motore e annullare gli scuotimenti generati durante lo spegnimento dai motori diesel (che avviene mediante il "taglio" del flusso del carburante) e non serve a gestire le pressioni, si presenta nel collettore d'aspirazione nella parte iniziale.
tengo la discussione aperta, però chi interviene in questa deve solamente apliare la descrizione per facilitare il possessore della 147 JTD/JTDm
Sui come risolvere i problemi di errore in accelerazione, vedere quì.
PS: l'idea è nata insieme all'utente theboiamond, partendo da qui.
In questo canale il gasolio viene portato ai 1.200 bar nei JTD a iniezione unica e 1.600 bar col particolare di avere più iniezioni nello stesso tempo di iniezione in sequenzia nei JTDm quando il motore è in alto come regime e viene regolata la pressione da una valvola di alta pressione alla fine del canale (comon rail). Il motore interviene sulle mappe misurate per tale regime e dal debimetro, strumento per misurare quant'aria sta aspirando, è sovralimentato da un volumetrico autoregolato da un attuatore (polmoncino con una stecca che arriva allla girante di scarico), questo è composto da una mebrana che sente la depressione della scatola del sotto-vuoto con un gommino, questa muove una stecca che arriva alla girante di scarico per orientare i diffusori disposti davanti alle pale della girante degli scarichi per garantire la resa migliore dalla cinetica dei gas di scarico.
La scatola del sotto-vuoto che immagazzina la depressione generata da una pompa con un'elettrovalvola, si gestisce l'attuatore del volumetrico che lavora come descritto sopra.
La pressione dal turbo di regola non va oltre nel momento di picco al 1,4 o 1,5 bar e raggiunge l'IC (intercooler) dal manicotto che dal turbo scende e arriva alla parte bassa ed esce rafreddata dalla parte alta per raggiungere il colettore d'aspirazione devo al suo ingresso è presente una farfalla (serve allo spegnimento), dove quì trova anche un sensore di pressione che se scende o si alza fuori da certi parametri segnala avaria motore, i gas di scarico usciti dal turbo arrivano a un catalizzatore particolare dove si dividono impedendo la fuori uscita di NOx e CO (ossdi di azoto e monossido).
Durante l`attuazione delle strategie del DPF le swirl viengono comandate in maniera continua dalla centralina per gestire le temperature necessarie alla rigenerazione del filtro antiparticolato, modificano il flusso e intervengono sul riempimento del cilindro e con questa definizione si indica un sistema più complesso, composto anche da un attuatore e da un leveraggio che movimentano proprio le farfalle, a loro volta poste sul collettore d`aspirazione con doppio condotto per ogni cilindro.
l`attuatore agisce sulle farfalle swirl aprendo e chiudendo uno dei due condotti simultaneamente per ogni singolo cilindro, al fine ottimizza il moto di riempimento della camera di combustione creando una turbolenza tangenziale lngo le pareti del cilindro.
Infatti a bassi e medi regime di rotazione, il sistema prevede l`apertura di una sola luce di aspirazione che è in grado di imprimere all`aria creando un`elevata turbolenza, permettendole di riempire la camera di combustione in maniera ottimale anche quando il motore si trova ad un limitato numero di giri.
Mentre quando si richiede potenza al propulsore, il numero di giri sale e la miscela in ingresso acquisce automaticamente la turbolenza necessaria: in questo caso non si ha più bisogno dell`effetto swirl e quindi il sistema apre anche il secondo passaggio, per soddisfare anche il maggiore fabbisogno di aria in seguito all`aumentata richiesta di potenza.
Il sistema a farfalle swirl è regolato dalla centralina tramite un segnale ad onda quadra di tipo PWM, che inoltre controlla il suo stato/posizione tramite un segnale, quindi alla stessa identica maniera di come viene gestita la farfalla motorizzata tipo un benzina.
L`unico problema che se questa rimane incantata chiusa all`aumentare dei giri rischia di rompersi e finire dentro la camera di scoppio, perchè c`è presenza di particolato con olio creato tramite la ERG e presenza masiccia di olio trafilato dal motore e bronzine del turbo sopratutto.
Oltre alla gestione elettronica per garantire meno emissioni imposta dalla normativa EURO 1 (1993) e ancora i diesel sono abbastanza semplici, dalla EURO 2 (1997) si imposero le riduzioni delle sostanze inquianti influendo sulle mappe o meccanica del sistema di iniezione e l'introduzione della sonda lambda, col'EURO 3 (2001) l'entrata di scena della ERG che ha la funzione di abbassare i NOx introducendo gas combusti bay-passando dal turbo all'aspirazione e si chiude sui 2.300 rpm, ha imposto l'adozione di un sistema per tenere sotto controllo il sistema antinquinamento con l'intervento delle iniezioni in fase di scarico per generare le rigenerazioni nel FAP che accumula il particolato (quella polvere nera) da rimpicciolirlo ulteriormente per riuscire a passare il nido d'ape e nel CAT per eliminare i NOx e CO e seconda sonda lambda che controlla se è intasato o meno lo scarico (spia), l'EURO 4 (2006) è forzare ancora di più sulla riduzione delle emissioni e seconda sonda lambda che controlla se è intasato o meno lo scarico (spia) e l'aggiunta delle valvole swirl, e l'EURO 5 che impone riduzioni di emissioni lavorando su mappe e modo di iniettare e meccanica.
Il motore dispone anche di gommini che stanno alla base degli iniettori e servono come sfogo dell'ago, sono tutti comunicanti tra loro e svanno a scaricarsi nel ricircolo del gasolio sul tubino che raggiunge il serbatoio. La depressione creata nel box d'aspirazione dove si trova il filtro serve per la gestione della geometria del turbo e la chiusura della farfalla anti scuotimento ed è presa dal motore e non dal turbo o dal filtro dell'aria. La farfalla si chiude solo in spegnimento per ridurre i tempi di spegnimento del motore e annullare gli scuotimenti generati durante lo spegnimento dai motori diesel (che avviene mediante il "taglio" del flusso del carburante) e non serve a gestire le pressioni, si presenta nel collettore d'aspirazione nella parte iniziale.
tengo la discussione aperta, però chi interviene in questa deve solamente apliare la descrizione per facilitare il possessore della 147 JTD/JTDm
Sui come risolvere i problemi di errore in accelerazione, vedere quì.
PS: l'idea è nata insieme all'utente theboiamond, partendo da qui.
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