Ci sono diversi componenti per sollevare una frizione sia meccanicamente tramite un pedale di fianco a quello del freno oppure elettronicamente come quello robottizato dove viene sostituita l'azione dell'uomo, quello automatico non sempre interviene la frizione, dove non esiste il pedale dela frizione.
La frizione ha il compito di staccare il motore dalla trasmissione sia per stare fermi col mezzo sia per le cambiate tramite una pompa come questa per le 75/90/Alfetta/Giulietta
sulla frizione che la troviamo nella parte anteriore del cambio 
e si presenta così 
dove la frizione la solleviamo tramite l'attuatore
facendo un meccanismo del genere sfruttando l'elasticità del spingidisco
e si usa l'olio dei freni perchè è in comune con la stessa vaschetta e infatti se manca olio o è sporco per via dell'esercizio sia per i freni che la frizione entrambi gli impianti non lavoreranno bene.
Infatti la frizione quando sentiamo il pedale duro spesso è per impurità che si mettono nel labbro del gommino ed è bene quando si cambia l'olio aspirarlo dai spurghi (anche le pinze freni hanno dei spurghi) proprio per prelevare anche i vari tasi creati nel tempo e all'inizio sarà nero come catrame, si può anche fare in due o mettere una valvola unidirezionale al posto dello spurgo e pompare con la pompa della frizione e riportarla su a mano perchè non verrà da sola, questa farà un effetto venturi di risucchio che aspirerà olio pronto per essere espulso dall'attuatore.
Una volta cambiato l'olio lavorerebbe meglio se si mette un grasso per freni dentro la cuffia dove la stecca preme sullo stantuffo sia della pompa freni che dell'attuatore dove si trova un gommino che lavora a secco e deve proteggere l'altro gommino che sente la pressione dell'olio, perchè deve proteggerlo che se entra anche un granello di sabbia tra il gommino e cilindretto, trafila olio senza creare pressione.
Il grasso Ate è questo e può andare fino agli ultimi modelli, è l'unico in grado di lavorare a contatto dopo l'olio coi gommini, perchè altri olii o grassi lo dilatano fino a squagliarlo, presumo per reazione chimica, perchè diventa anche tenero.
L'Alfa 33 ha un motore longitudinale e frizione/cambio subito dietro che oltrepassa la barra duomi, mi sembra anche l'Alfa Sud ma non sono sicuro presentandosi così
e nel vano motore si presenta così 
e se osservate vicino la pompa dei freni attacata al polmone servofreno (oggetto in ottone) anche lì vedete il tubino che raggiunge la pompa frizione ed è più lunga rispetto a quella della 75
e se ci fate caso anche quì c'è quella cuffia, sarebbe quel gommino a sofietto e col tempo il gommino sottostante lavora a secco facendo da freno nel ritorno, ecco perchè cito se si mette del grasso Ate, per anulla la sua resistenza.
Ha un particolare questa che come la si mette non la si registra nel senso che non ha un contradado che blocca la forchetta del braccio che anche questa non è avvitata, è tutto un pezzo, ci tengo a precisare perchè in quella delle 75 & C. una volta montata la si registra nella corsa di pompata.
Dalla 33 in poi le pompe frizione non si registrano e se si rigenerano queste devono avere il perno che punta lo stantuffo senza giochi che si formano col tempo, se ci sono mettere dei spessori, perchè si accorcia la pompata rischiando di avere un cambio legnoso anche se avete cambiato i gommini e spurgato l'impianto.
questo è il suo attuatore non c'è la cuffia e il perno che punterebbe sulla sede del spingidisco, però anche quì s'intuisce che col tempo anche quel gommino esterno lavora a secco rendendo duro mentre pompi e se si mette un pò di grasso anche quì si anulla la sua resistenza, quì con cuffia e perno
Notare quel spinetto a sx sal fianco del tappo giallo da dove si avvita il tubo, quello è lo spurgo e questa foto a fianco è il spingidisco dietro con la frizione davanti e il cuscintetto reggispinta sul fianco dx in alto.
Dalla 33 passiamo alla 145/6 detta dai posessori affetuosamente "la boxerina" che non ha variazioni importanti dalla precedente poi c'è anche il motore in linea trasversale messo il motore quasi lato paseseggero col cambio/frizione lato guida e si presenta così su tutte le auto non Boxer, quindi tutti i motori in linea e V6
dove la pompa frizione può essere montata sempre sull'interno del vano motore, ma con un lungo perno da premere il pedale oppure essere subito lì con un occhiello da essere avvitato nello snodo
qui invece lo schema per esempio sula 147 dove il pedale prende la frizione, poi una molla di richiamo che serve per far rotrnare la pompa, ma anche se prendiamo una buca che il peso del pedale schiacci sulla pompa allendando la trasmissione.
Quì il set di ricambio della pompa dove c'è un gommino con il labbro e va dietro, il gommino interno va davanti premuto costantemente dallamolla interna nel cilindretto, una valvola dove in mandata lascia passare senza frenare, mentre nel ritorno si chiude e deve refluire da un forellino abbastanza piccolo e un granellino di gomma o altro può ostruire il ritorno dando problemi nel rilascio della frizione rendendo la cambiata lunga e col problema di slittamento iniziale
Quì il set dell'attuatore dove i gommini ad anello vanno posti sullo stantuffo uno rivolto alle spalle dell'altro, una guarnizione OR per stagnare il coperchio, uno più piccolo che stagnare la stecca e la cuffia per coprire la stecca che preme sul spingidisco
quì prevede evidentemente un'ulteriore schematura perchè nel mio ad esempio ho il cilindretto che arriva l'olio lo stantuffo coi rispettvi gommini la stecca e cuffia senza schermatura per lo stantuffo dal lato d'inserimento
.
Quì diversi attuatori nella loro sede di lavoro
e questi come si presentano quando non riesco più a lavorare, lo si capisce perchè ha sempre una goccia di olio pronto a colare causando anche le famose grattate perchè se è semi-sollevata la frizione a causa di una minore corsa di lavoro.
la campana dove lavora si vede anche il braccio che preme sul spingidisco
e quello sotto è il flessibile che porta l'olio all'attuatore, questo quando ostruisce spesso si presenta deformato, perchè è costruito da un tubino di gomma ricoperto da una rete di corda per evitare che esploda e poi ricoperto da altra gomma per protezione, succedte che se si rompe una maglia della rete tende a stirare i filamenti rimasti creando strozzature e queste rallentano oltre all'andata, anche il ritorno dell'olio quindi osservatelo se è in buon stato.
Un'altro problema che si è presentato maggiormente è nelle 147, ma nessuna è da meno forse anche 75 per anzianità, dove il cuscinetto reggispinta si sgabbia presentandosi così
e spesso la causa oltre ad aver lavorato a secco in alcuni casi surriscaldandosi e rovinandosi piste e sfere, è a lavorare fuori asse.
Cioè il perno che lo prende rispetto alla frizione non lavorano nello stesso asse ma lui è leggermente inclinato perchè deve entrare maggiormente per fare presa e spesso è un volano che oltre ad avere il compito di assorbire cinetica per uniformare i movimenti del motore, di fare presa con la frizione e può diventare anche un pò sottile causando anche delle vibrazioni che prima non c'erano, perchè è anche equilibrato con fori e tacche
che hanno il compito di equilibrare il pezzo, nel tempo varia perchè è stato equilibrato per quella massa, se diventa sottile forse bisogna equilibrare altrove non più lì.
Quindi il volano diventa leggermente più sottile in più anche la frizione si consuma col tempo, ma lei è prevista, però succede che la leva nella parte finale il puntale non è sufficientemente alto e preme anche con la spalla causando l'inclinazione che potete cambiarne di cuscinetti diversi a tempi brevi uno dall'altro trovando magari anche la sorpresa di una campana limata
questo è lo schema di buona parte delle vetture
e il pezzo 2 se ci fate caso ha un puntale ma non è molto sporgende, in più c'è anche il gioco che si crea lungo il leverismo da causare delle lieve differenze e succede che quando fa presa la frizione col volano non sia proprio centrale ma lievemente da una parte causando qualche aggiustamento mentre fa presa e il cuscinetto quei aggiustamenti li sente tutti
Quì c'è una testimonianza di quello che ho scritto fino quì e è la linea di massa su un impianto frizione a cambio "manuale", ma l'Alfa non si è fermata solo lì ma ha messo anche il selespeed e il cambio a doppia frizione tipo la Giuglietta '12 e hanno funzionamenti differenti dove il guidatore ha si e no il comando totale ti tutte le cambiate a secondo delle impostazioni, perchè i cambi automatici lavorano in un modo e i cambi robotizzati lavorano in un'altro.
breve descrizione del Selespeed è il nome di un cambio manuale elettroidraulico utilizzato in vetture Alfa Romeo, sviluppato dalla società italiana Magneti Marelli. Il Selespeed è un cambio manuale robotizzato con frizione elettronica.
Nella sua produzione può essere comandato tramite levette dal volante o tramite un "joystick" come un cambio manuale sequenziale, la destra cambio paddle si sposta verso l'alto e verso il basso sul lato sinistro e il cambio ha anche una città-mode che auto-sposta in un modo simile ad un cambio automatico tradizionale. Selespeed è stato introdotto nel 1999 l'Alfa Romeo 156. A quel tempo era la prima vettura della sua categoria con un cambio robotizzato, questa prima versione ha avuto pulsanti sul volante per cambiare marcia, poi con il restyling della 156 nel 2002, questi pulsanti sono stati sostituiti da levette (la prima volta nel Romeo Alfa 147) a causa di un nuovo design del volante ..
Durante la guida normale, è possibile utilizzare sia le pale o il joystick, ma se il conducente tenta di utilizzare piastre durante la modalità joystick il joystick ha priorità maggiore. La velocità di cambio marcia dipende dai giri del motore, se il motore ha più di 5000 giri e l'acceleratore è premuto oltre il 60% della variazione è più veloce, il sistema dispone anche di un limitatore di giri per evitare un fuorigiri, (nei modelli GTA questo comportamento viene rimosso).
Questo cambio è fatto per la guida sportiva, ma la città-mode permette di utilizzarlo come un cambio automatico nella guida in città, altre auto che utilizzano riduttori simili sono la Ferrari F355 F1 e Aston Martin Vanquish, il sistema di base è simile in tutte le auto, ma la velocità di funzionamento è di solito più veloce.
Sul selespeed è difficile spiegare la frizione senza prendere anche il cambio, perchè è un corpo differente dalla tradizionale frizione meccanica, ha un suo olio per funzionare visto che lavora a temperature diverse rispetto a quello dei freni/frizione Dot4, e con una centralina gestisce tutto
, quindi alla fine si ha ottimizzato tutte quelle azioni che farebbe un'autista, solo che questo come tutti gli altri deve avere una pompa delle elettrovalvole e pistoncini all'interno che lavorano sulle forchette delle marce e della frizione
sistemandosi così
con un serbatorio da una parte per l'olio, quì di manuntenzione è di controllare ogni tanto se i spinotti non sono inosidati o coi fili sfilati dal conettore e controllare il livello dell'olio, in genere questi cambi non sono noiosi se si tengono controllati, ha un ingombro ragionevole nel vano motore.
Come controllo accorcia i tempi morti di cambiata da una marcia e l'altra e si può decidere come usare il cambio nelle varie modalità.
su quest'ultima immagine s'intavede anche l'attuatore della frizione, anche lì gli stessi criteri come per quello meccanico lui pinge e ha quel famso gommino esterno che lavora a secco
come manutenzione sotituire l'olio aspirandolo dalla sua vaschetta e metterne del nuovo, così la pompa lo mette in circolo mischiandolo con il vecchio, se si ripete con meno dose di sostituzione ma spesso, si riesce ad avere sempre un olio in buone condizioni e pulito, dallo schema dell'esploso è il 3
La frizione ha il compito di staccare il motore dalla trasmissione sia per stare fermi col mezzo sia per le cambiate tramite una pompa come questa per le 75/90/Alfetta/Giulietta
sulla frizione che la troviamo nella parte anteriore del cambio e si presenta così dove la frizione la solleviamo tramite l'attuatore facendo un meccanismo del genere sfruttando l'elasticità del spingidisco e si usa l'olio dei freni perchè è in comune con la stessa vaschetta e infatti se manca olio o è sporco per via dell'esercizio sia per i freni che la frizione entrambi gli impianti non lavoreranno bene.Infatti la frizione quando sentiamo il pedale duro spesso è per impurità che si mettono nel labbro del gommino ed è bene quando si cambia l'olio aspirarlo dai spurghi (anche le pinze freni hanno dei spurghi) proprio per prelevare anche i vari tasi creati nel tempo e all'inizio sarà nero come catrame, si può anche fare in due o mettere una valvola unidirezionale al posto dello spurgo e pompare con la pompa della frizione e riportarla su a mano perchè non verrà da sola, questa farà un effetto venturi di risucchio che aspirerà olio pronto per essere espulso dall'attuatore.
Una volta cambiato l'olio lavorerebbe meglio se si mette un grasso per freni dentro la cuffia dove la stecca preme sullo stantuffo sia della pompa freni che dell'attuatore dove si trova un gommino che lavora a secco e deve proteggere l'altro gommino che sente la pressione dell'olio, perchè deve proteggerlo che se entra anche un granello di sabbia tra il gommino e cilindretto, trafila olio senza creare pressione.
Il grasso Ate è questo e può andare fino agli ultimi modelli, è l'unico in grado di lavorare a contatto dopo l'olio coi gommini, perchè altri olii o grassi lo dilatano fino a squagliarlo, presumo per reazione chimica, perchè diventa anche tenero.
L'Alfa 33 ha un motore longitudinale e frizione/cambio subito dietro che oltrepassa la barra duomi, mi sembra anche l'Alfa Sud ma non sono sicuro presentandosi così
e nel vano motore si presenta così e se osservate vicino la pompa dei freni attacata al polmone servofreno (oggetto in ottone) anche lì vedete il tubino che raggiunge la pompa frizione ed è più lunga rispetto a quella della 75 e se ci fate caso anche quì c'è quella cuffia, sarebbe quel gommino a sofietto e col tempo il gommino sottostante lavora a secco facendo da freno nel ritorno, ecco perchè cito se si mette del grasso Ate, per anulla la sua resistenza.Ha un particolare questa che come la si mette non la si registra nel senso che non ha un contradado che blocca la forchetta del braccio che anche questa non è avvitata, è tutto un pezzo, ci tengo a precisare perchè in quella delle 75 & C. una volta montata la si registra nella corsa di pompata.
Dalla 33 in poi le pompe frizione non si registrano e se si rigenerano queste devono avere il perno che punta lo stantuffo senza giochi che si formano col tempo, se ci sono mettere dei spessori, perchè si accorcia la pompata rischiando di avere un cambio legnoso anche se avete cambiato i gommini e spurgato l'impianto.
questo è il suo attuatore non c'è la cuffia e il perno che punterebbe sulla sede del spingidisco, però anche quì s'intuisce che col tempo anche quel gommino esterno lavora a secco rendendo duro mentre pompi e se si mette un pò di grasso anche quì si anulla la sua resistenza, quì con cuffia e pernoNotare quel spinetto a sx sal fianco del tappo giallo da dove si avvita il tubo, quello è lo spurgo e questa foto a fianco è il spingidisco dietro con la frizione davanti e il cuscintetto reggispinta sul fianco dx in alto.
Dalla 33 passiamo alla 145/6 detta dai posessori affetuosamente "la boxerina" che non ha variazioni importanti dalla precedente poi c'è anche il motore in linea trasversale messo il motore quasi lato paseseggero col cambio/frizione lato guida e si presenta così su tutte le auto non Boxer, quindi tutti i motori in linea e V6
dove la pompa frizione può essere montata sempre sull'interno del vano motore, ma con un lungo perno da premere il pedale oppure essere subito lì con un occhiello da essere avvitato nello snodoqui invece lo schema per esempio sula 147 dove il pedale prende la frizione, poi una molla di richiamo che serve per far rotrnare la pompa, ma anche se prendiamo una buca che il peso del pedale schiacci sulla pompa allendando la trasmissione.
Quì il set di ricambio della pompa dove c'è un gommino con il labbro e va dietro, il gommino interno va davanti premuto costantemente dallamolla interna nel cilindretto, una valvola dove in mandata lascia passare senza frenare, mentre nel ritorno si chiude e deve refluire da un forellino abbastanza piccolo e un granellino di gomma o altro può ostruire il ritorno dando problemi nel rilascio della frizione rendendo la cambiata lunga e col problema di slittamento iniziale
Quì il set dell'attuatore dove i gommini ad anello vanno posti sullo stantuffo uno rivolto alle spalle dell'altro, una guarnizione OR per stagnare il coperchio, uno più piccolo che stagnare la stecca e la cuffia per coprire la stecca che preme sul spingidisco
quì prevede evidentemente un'ulteriore schematura perchè nel mio ad esempio ho il cilindretto che arriva l'olio lo stantuffo coi rispettvi gommini la stecca e cuffia senza schermatura per lo stantuffo dal lato d'inserimento.Quì diversi attuatori nella loro sede di lavoro
e questi come si presentano quando non riesco più a lavorare, lo si capisce perchè ha sempre una goccia di olio pronto a colare causando anche le famose grattate perchè se è semi-sollevata la frizione a causa di una minore corsa di lavoro.la campana dove lavora si vede anche il braccio che preme sul spingidisco
e quello sotto è il flessibile che porta l'olio all'attuatore, questo quando ostruisce spesso si presenta deformato, perchè è costruito da un tubino di gomma ricoperto da una rete di corda per evitare che esploda e poi ricoperto da altra gomma per protezione, succedte che se si rompe una maglia della rete tende a stirare i filamenti rimasti creando strozzature e queste rallentano oltre all'andata, anche il ritorno dell'olio quindi osservatelo se è in buon stato.Un'altro problema che si è presentato maggiormente è nelle 147, ma nessuna è da meno forse anche 75 per anzianità, dove il cuscinetto reggispinta si sgabbia presentandosi così
e spesso la causa oltre ad aver lavorato a secco in alcuni casi surriscaldandosi e rovinandosi piste e sfere, è a lavorare fuori asse.Cioè il perno che lo prende rispetto alla frizione non lavorano nello stesso asse ma lui è leggermente inclinato perchè deve entrare maggiormente per fare presa e spesso è un volano che oltre ad avere il compito di assorbire cinetica per uniformare i movimenti del motore, di fare presa con la frizione e può diventare anche un pò sottile causando anche delle vibrazioni che prima non c'erano, perchè è anche equilibrato con fori e tacche
che hanno il compito di equilibrare il pezzo, nel tempo varia perchè è stato equilibrato per quella massa, se diventa sottile forse bisogna equilibrare altrove non più lì.Quindi il volano diventa leggermente più sottile in più anche la frizione si consuma col tempo, ma lei è prevista, però succede che la leva nella parte finale il puntale non è sufficientemente alto e preme anche con la spalla causando l'inclinazione che potete cambiarne di cuscinetti diversi a tempi brevi uno dall'altro trovando magari anche la sorpresa di una campana limata
questo è lo schema di buona parte delle vetture
e il pezzo 2 se ci fate caso ha un puntale ma non è molto sporgende, in più c'è anche il gioco che si crea lungo il leverismo da causare delle lieve differenze e succede che quando fa presa la frizione col volano non sia proprio centrale ma lievemente da una parte causando qualche aggiustamento mentre fa presa e il cuscinetto quei aggiustamenti li sente tuttiQuì c'è una testimonianza di quello che ho scritto fino quì e è la linea di massa su un impianto frizione a cambio "manuale", ma l'Alfa non si è fermata solo lì ma ha messo anche il selespeed e il cambio a doppia frizione tipo la Giuglietta '12 e hanno funzionamenti differenti dove il guidatore ha si e no il comando totale ti tutte le cambiate a secondo delle impostazioni, perchè i cambi automatici lavorano in un modo e i cambi robotizzati lavorano in un'altro.
breve descrizione del Selespeed è il nome di un cambio manuale elettroidraulico utilizzato in vetture Alfa Romeo, sviluppato dalla società italiana Magneti Marelli. Il Selespeed è un cambio manuale robotizzato con frizione elettronica.
Nella sua produzione può essere comandato tramite levette dal volante o tramite un "joystick" come un cambio manuale sequenziale, la destra cambio paddle si sposta verso l'alto e verso il basso sul lato sinistro e il cambio ha anche una città-mode che auto-sposta in un modo simile ad un cambio automatico tradizionale. Selespeed è stato introdotto nel 1999 l'Alfa Romeo 156. A quel tempo era la prima vettura della sua categoria con un cambio robotizzato, questa prima versione ha avuto pulsanti sul volante per cambiare marcia, poi con il restyling della 156 nel 2002, questi pulsanti sono stati sostituiti da levette (la prima volta nel Romeo Alfa 147) a causa di un nuovo design del volante ..
Durante la guida normale, è possibile utilizzare sia le pale o il joystick, ma se il conducente tenta di utilizzare piastre durante la modalità joystick il joystick ha priorità maggiore. La velocità di cambio marcia dipende dai giri del motore, se il motore ha più di 5000 giri e l'acceleratore è premuto oltre il 60% della variazione è più veloce, il sistema dispone anche di un limitatore di giri per evitare un fuorigiri, (nei modelli GTA questo comportamento viene rimosso).
Questo cambio è fatto per la guida sportiva, ma la città-mode permette di utilizzarlo come un cambio automatico nella guida in città, altre auto che utilizzano riduttori simili sono la Ferrari F355 F1 e Aston Martin Vanquish, il sistema di base è simile in tutte le auto, ma la velocità di funzionamento è di solito più veloce.
Sul selespeed è difficile spiegare la frizione senza prendere anche il cambio, perchè è un corpo differente dalla tradizionale frizione meccanica, ha un suo olio per funzionare visto che lavora a temperature diverse rispetto a quello dei freni/frizione Dot4, e con una centralina gestisce tutto
, quindi alla fine si ha ottimizzato tutte quelle azioni che farebbe un'autista, solo che questo come tutti gli altri deve avere una pompa delle elettrovalvole e pistoncini all'interno che lavorano sulle forchette delle marce e della frizione sistemandosi così con un serbatorio da una parte per l'olio, quì di manuntenzione è di controllare ogni tanto se i spinotti non sono inosidati o coi fili sfilati dal conettore e controllare il livello dell'olio, in genere questi cambi non sono noiosi se si tengono controllati, ha un ingombro ragionevole nel vano motore.Come controllo accorcia i tempi morti di cambiata da una marcia e l'altra e si può decidere come usare il cambio nelle varie modalità.
su quest'ultima immagine s'intavede anche l'attuatore della frizione, anche lì gli stessi criteri come per quello meccanico lui pinge e ha quel famso gommino esterno che lavora a seccocome manutenzione sotituire l'olio aspirandolo dalla sua vaschetta e metterne del nuovo, così la pompa lo mette in circolo mischiandolo con il vecchio, se si ripete con meno dose di sostituzione ma spesso, si riesce ad avere sempre un olio in buone condizioni e pulito, dallo schema dell'esploso è il 3
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