alfa 33 - tipi di guarnizioni testate e serraggio testate

[bobkelso]

Vins mi chiedeva com'è la procedura di serraggio delle testate
dei boxer (serraggio al valore di coppia indicato, + serraggio 90° o altro, etc.)
e mi sono accorto che vorrei saperlo meglio anche io in vista di qualche lavoro.

Per il serraggio delle teste dei boxer c'è confusione in rete,
dovrei prendermi una sera per rileggere tutto e capire:

- il manuale a spanne mi pare dica di serrare, poi scaldare il motore,
lasciar raffreddare, allentare di un poco e riserrare, la procedura
deriva pari pari dalle istruzioni per i primi e più antichi motori boxer..

- invece molti anche esperti dicono che specialmente con le guarnizioni che
ti danno adesso con i bordini in materiale termoplastico e/o materiali migliori
(quelle si trovano a buon prezzo sul gettonato shop ebay inglese THE GASKET SHOP,
cercando ad esempio "HEAD GASKET SET alfa 33":
ALFA ROMEO 33 145 146 1.3 ie 8V 1990-97 HEAD GASKET SET | eBay
e forse anche con le guarnizioni ricambio fiat odierne in sostituzione dei codici originali)
è meglio serrare una volta al valore e nell'ordine indicati (con filetti oliati) e basta..

Avevo letto anche che i prigionieri per tipo di acciaio e dimensionamento
sono in pratica riutilizzabili e non del tipo che cambi per forza ogni volta
perchè programmati per deformarsi nel serraggio..

Dovrei anche farmi spiegare da qualcuno più esperto i vari tipi di guarnizioni
in commercio per capire quando ho davanti una guarnizione del tipo originale anni 80-90
o una di quelle più moderne (escludendo i tipi da competizione, tengono tanto ma mi pare
di aver capito che con gli anelli di metallo segnano i piani del motore e va rispianato ogni volta)

Da un altro forum, ho visto questa lista di tipi di guarnizioni testate
(traduzione dall'inglese approssimata):

1- FBX è largamente usato per guarnizioni testate convenzionali sui motori più vecchi,
Il suo nucleo di acciaio perforato gli dona forza e flessibilità, e il rivestimento in fibra
permette alla guarnizione di essere compressa per formare una guarnizione a tenuta di gas

2- MLS è la nuova generazione di guarnizioni testate, costruita con strati di fogli di acciaio
che permettono alla guarnizione di essere caricata molto più del tipo FBX di modo che
possa reggere le pressioni molto maggiori generate dai motori moderni.
Questa tecnologia richiede ceh le aree di contatto siano pulite e perfettamente piatte.

3- SLF è un ibrido tra FBX e MSL, ha i benefici di MLS con un maggiore carico applicabile,
e anche un nucleo in fibra più flessibile di MLS così che le superfici di contatto non sono così critiche.

4- SEL è una realizzazione a singolo strato in acciaio con orlature ("beading")
in silicone ad alta densità per sigillare i passaggi di olio e acqua.
anelli ("fire ring") in acciao flottanti sigillano la camera di combustione

5- SLS è una realizzazione a singolo strato in acciaio con creste ("ridges") di compressione
pre formate [FONT=&amp]per sigillare tutte le aree critiche dove la guarnizione è compressa.[/FONT]


Se c'è qualcuno che di testate dei boxer, magari ultima serie 90-94, ne ha già rimontate
un po' di persona (io finora avevo demandato al meccanico) son tutt'orecchi per sentire
che tipo di guarnizione utilizza e come procede al serraggio..:decoccio:

 

[andrea-cesenat]

Dato che c'è molta carne sul fuoco, ti prendo per gradi ...

Vins mi chiedeva com'è la procedura di serraggio delle testate
dei boxer (serraggio al valore di coppia indicato, + serraggio 90° o altro, etc.)
e mi sono accorto che vorrei saperlo meglio anche io in vista di qualche lavoro.

Per il serraggio delle teste dei boxer c'è confusione in rete,
dovrei prendermi una sera per rileggere tutto e capire:

- il manuale a spanne mi pare dica di serrare, poi scaldare il motore,
lasciar raffreddare, allentare di un poco e riserrare, la procedura
deriva pari pari dalle istruzioni per i primi e più antichi motori boxer..

Questo perchè i motori di allora, parliamo dei '70 non erano proprio felici negli accopiamenti e si usava serrare, riscaldare così si portavano tutti gli accopiamenti di dilatazione al top, un'allentatina e ritirare di nuovo per riprendere quel pochino di gioco dalle canne e testa, se si parla di un motore chessò dei '80, non occorre.

- invece molti anche esperti dicono che specialmente con le guarnizioni che
ti danno adesso con i bordini in materiale termoplastico e/o materiali migliori
(quelle si trovano a buon prezzo sul gettonato shop ebay inglese THE GASKET SHOP,
cercando ad esempio "HEAD GASKET SET alfa 33":
ALFA ROMEO 33 145 146 1.3 ie 8V 1990-97 HEAD GASKET SET | eBay
e forse anche con le guarnizioni ricambio fiat odierne in sostituzione dei codici originali)
è meglio serrare una volta al valore e nell'ordine indicati (con filetti oliati) e basta..

Confermo pure io, in un motore oggi ungi i prigionieri, hai anche un'ordine dei primi prigionieri da tirare poi i vicini e poi gli esterni, non è così a caso il tiro.
Si prende una chiave dinamometrica e la si carica alla tirata preffisata, quando fà il click è arrivato, io vado a occhio per i 90° guardano la chiave e ci sono tirate che ti chiedono anche per esempio 45Nm +90+90, cioè ti chiede dopo la tirata fare 2/4 di giro

Avevo letto anche che i prigionieri per tipo di acciaio e dimensionamento
sono in pratica riutilizzabili e non del tipo che cambi per forza ogni volta
perchè programmati per deformarsi nel serraggio..

Vero, il termine meccanico è "snervato", nel senso che infatti il manuale ti dice anche quanto deve essere lungo per esempio 190mm, ma se misuri 192mm, scartalo si è allungato e alla prossima tirata lui è in tiro, ma come sente una determinata pressione in camera di scoppio, trafila e ti parte la guarnizione, stesso discorso per un prigioniero di un cappello di biella, causa sbiellamento per prigionieri snervati.

Dovrei anche farmi spiegare da qualcuno più esperto i vari tipi di guarnizioni
in commercio per capire quando ho davanti una guarnizione del tipo originale anni 80-90
o una di quelle più moderne (escludendo i tipi da competizione, tengono tanto ma mi pare
di aver capito che con gli anelli di metallo segnano i piani del motore e va rispianato ogni volta)

non conosco le marche, però se chiedi a un venditore di ricambi e gli dici che modello motore hai, ti da la sua guarnizione, esistono già predisposti in kit.

Da un altro forum, ho visto questa lista di tipi di guarnizioni testate
(traduzione dall'inglese approssimata):

1- FBX è largamente usato per guarnizioni testate convenzionali sui motori più vecchi,
Il suo nucleo di acciaio perforato gli dona forza e flessibilità, e il rivestimento in fibra
permette alla guarnizione di essere compressa per formare una guarnizione a tenuta di gas

2- MLS è la nuova generazione di guarnizioni testate, costruita con strati di fogli di acciaio
che permettono alla guarnizione di essere caricata molto più del tipo FBX di modo che
possa reggere le pressioni molto maggiori generate dai motori moderni.
Questa tecnologia richiede ceh le aree di contatto siano pulite e perfettamente piatte.

3- SLF è un ibrido tra FBX e MSL, ha i benefici di MLS con un maggiore carico applicabile,
e anche un nucleo in fibra più flessibile di MLS così che le superfici di contatto non sono così critiche.

4- SEL è una realizzazione a singolo strato in acciaio con orlature ("beading")
in silicone ad alta densità per sigillare i passaggi di olio e acqua.
anelli ("fire ring") in acciao flottanti sigillano la camera di combustione

5- SLS è una realizzazione a singolo strato in acciaio con creste ("ridges") di compressione
pre formate [FONT=&amp]per sigillare tutte le aree critiche dove la guarnizione è compressa.[/FONT]


Se c'è qualcuno che di testate dei boxer, magari ultima serie 90-94, ne ha già rimontate
un po' di persona (io finora avevo demandato al meccanico) son tutt'orecchi per sentire
che tipo di guarnizione utilizza e come procede al serraggio..:decoccio:

Questi modelli hanno una determinata guarnizione, logico che in commercio esiste di tutto, io ho conosciuto il MLS e è buono se il motore è in salute, che basta poco tipo una scottatina che si creano dei pori e ti accorgi se trafila acqua nell'olio quando hai il motore che martella per via delle bronzine che stanno andando.

 

[bobkelso]

Fatto oggi una chiaccherata con officina di rettifica.. ..secondo loro il montaggio più facile per motori boxer stradali è restando sulle guarnizioni classiche (nucleo acciaio, rifestimento esterno in fibra, anello inox a vista solo intorno al pistone, alcune non d'epoca, ma rifatte adesso in aggiunta hanno delle bordature aggiuntive in silicone/polimero termplastico intorno ai passaggi acqua /olio, per il boxer siamo sui 20 euro l'una o mi pare sui 30 prese originali) non saranno il massimo come prestazioni assolute ma sul boxer durano comunque parecchio e sigillano bene sia le imperfezioni (graffi leggeri) delle superfici che e le dilatazioni termiche differenti di testa in alluminio e blocco in ghisa, per montarle basta spianare la testa senza necessità di levigare accuratamente anche il blocco come invece bisogna fare con le multistrato metalliche (fogli esterni di acciaio e starto in mezzo in fibra tipo carta).. diciamo è più alla portata di un hobbista che vuole richiudere il motore da solo.. ..comunque mi informo ancora, in rete ho visto qualche opzione varia per le guarnizioni testata dei boxer, il fatto che per la famiglia dei motori fire (blocco in ghisa e testa in alluminio e con qualche problema congenito) la moria di guarnizioni sia finita nel 2003 con il passaggio a guarnizioni multistrato metalliche qualche senso dovrebbe averlo..

 

[andrea-cesenat]

Fatto oggi una chiaccherata con officina di rettifica.. ..secondo loro il montaggio più facile per motori boxer stradali è restando sulle guarnizioni classiche (nucleo acciaio, rifestimento esterno in fibra, anello inox a vista solo intorno al pistone, alcune non d'epoca, ma rifatte adesso in aggiunta hanno delle bordature aggiuntive in silicone/polimero termplastico intorno ai passaggi acqua /olio, per il boxer siamo sui 20 euro l'una o mi pare sui 30 prese originali) non saranno il massimo come prestazioni assolute ma sul boxer durano comunque parecchio e sigillano bene sia le imperfezioni (graffi leggeri) delle superfici che e le dilatazioni termiche differenti di testa in alluminio e blocco in ghisa, per montarle basta spianare la testa senza necessità di levigare accuratamente anche il blocco come invece bisogna fare con le multistrato metalliche (fogli esterni di acciaio e starto in mezzo in fibra tipo carta).. diciamo è più alla portata di un hobbista che vuole richiudere il motore da solo.. ..comunque mi informo ancora, in rete ho visto qualche opzione varia per le guarnizioni testata dei boxer, il fatto che per la famiglia dei motori fire (blocco in ghisa e testa in alluminio e con qualche problema congenito) la moria di guarnizioni sia finita nel 2003 con il passaggio a guarnizioni multistrato metalliche qualche senso dovrebbe averlo..

sì infatti la testa al toro l'ha proprio tagliata la guarnizione...

 

[vins_84]

Bob guardando il link con le guarnizioni che hai postato ho notato che lo scarico ha 8 guarnizioni collettore e 2 collettore kat... Come mai, sono guarnizioni di scorta o vanno usate doppie??

Per il serraggio (penso a fine mese mi dedicherò al montaggio/smontaggio teste) procedo a fare la tirata unica allora senza scaldare, raffreddare, svitare e riserrare giusto?
Le guarnizioni le prenderò in base a quanto mi diranno in rettifica, o meglio, in base al se hanno semplicemente ripulito la testa oppure se hanno lappato togliendo materiale (le teste non hanno subito scottature in quanto le guarnizioni erano integre quindi spero le teste siano in piano).

 

[andrea-cesenat]

Bob guardando il link con le guarnizioni che hai postato ho notato che lo scarico ha 8 guarnizioni collettore e 2 collettore kat... Come mai, sono guarnizioni di scorta o vanno usate doppie??

Per il serraggio (penso a fine mese mi dedicherò al montaggio/smontaggio teste) procedo a fare la tirata unica allora senza scaldare, raffreddare, svitare e riserrare giusto?
Le guarnizioni le prenderò in base a quanto mi diranno in rettifica, o meglio, in base al se hanno semplicemente ripulito la testa oppure se hanno lappato togliendo materiale (le teste non hanno subito scottature in quanto le guarnizioni erano integre quindi spero le teste siano in piano).

controlla se le testate sono lieviemente imbarlate, chiedi espressamente di dare "solamente" una pelatina di fresature e non di abbasare espressamente...chiaro che se uno ha anche quell'idea allora è un'altro paio di maniche

 

[bobkelso]

Ciao Vins, le 2 guarnizioni triangolari o sono per il catalizzatore come dici tu
o sono per la chiusura del foro albero a camme sul lato retro delle teste (lato volano).

PS.: se guardi su un eper vedi che ci sono due sistemi di chiusura
differenti del foro dell'albero a camme, è la modifica numero 312 del 03-92,
prima (C312) usavano una guarnizione triangolare e dopo (D312) una circolare,
forse è piatta o forse è un oring, dal disegno su eper non si capisce bene

la presenza di guarnizioni doppie (es quelle per lo scarico) credo sia una
simpatica forma di omaggio (può capitare di dover rismontare i collettori
e volendo avresti un set di guarnizioni di ricambio nuove), adoro i ricambisti
inglesi, fanno prezzi e confezioni molto ragionevoli, piuttosto ti mettono
qualcosa in più piuttosto che pelarti con un ricambio alla volta..

Per il serraggio teste metto l'idea che mi son fatto:

a) puoi non riserrare oppure riserrare;

b) riserrare aumenta l'affidabilità però solo se fatto bene, sennò meglio buona la prima;

c) le regole iperprecise per quando fare il riserraggio credo vadano smitizzate un minimo,
il riserraggio si può fare:
- dopo un primo ciclo di riscaldamento raffreddamento del motore
(a seguito assestamento pezzi) come indicato in teoria sui boxer
- dopo un po' di km (a seguito leggero schiacciamento/consumo
per sfregamento/trazioni interne della guarnizione e invecchiamento
termico dei prigionieri con eventuale calo di tensione); un rettificatore
sosteneva che la moria di guarnizioni teste sui vecchi fire poteva
essere molto ridotta riserrando ad es ai 30.000km o 50.000km,
operazione che sulle auto recenti nessuno però fa più da decenni
in quanto di norma ritenuta superflua;
- entrambi (subito e dopo un po' di km) per aumentare la vita utile
della guarnizione, che i km l'uso tende a schiacchiarsi/consumersi
leggermente specie sui motori misti alluminio/ghisa (per dilatazioni termiche differenti)

d) per riserrare, senza indebolire/modificare la presa già realizzata dalla guarnizione,
in pratica devi allentare una vite alla volta (con il solito ordine del manuale)
diciamo di 90° (non va allentata per davvero, non è necessario permettere alla testa
di scivolare e assestarsi sulla guarnizione, questo avviene già nella misura minima
necessaria durante l'uso dell'auto, la guarnizione è fatta apposta anche di grafite)
serve solo svitare il minimo indispensabile per essere sicuro che quando riserri,
il filetto stia girando prima di arrivare al valore di serraggio, così la chiave dinamometrica
sta misurando l'attrito dinamico e non quello statico (che sarebbe più alto);
serraggio e riserraggio sono più precisi poi se al primo montaggio
i filetti sono stati puliti bene e leggermente oliati, spero di essere riuscito a spiegarmi!

e) per smontare/serrare/riserrare le teste dei boxer senza calare il motore occorre comprare
una prolunga apposita utensile alfa romeo (uno per tutti i boxer 8v e uno per i 16v)
per raggiungere con la chiave dinamometrica un paio di prigionieri posti in posizione scomoda;
la cosa è scocciante, perchè su ebay costa sui 30-40e; qualche inglese si è autocostruito
questa prolunga, qualc' un altro è riuscito a usare una combinazione di prolunghe corte
per chiave cricchetto mischiando prolunge/adattatori con teste quadro di misure differenti,
(come dire: faticando e ingegnandosi si dovrebbe riuscire anche senza chiave dedicata)

f) sono tutti concordi nel dire che i prigionieri teste del boxer
per dimensionamento, materiale e tipologia sono riutilizzabili in perfetta affidabilità,
metterli nuovi (come è obbligatorio su altri motori) senza un motivo evidente è uno sfizio

g) se trovi qualcuno più esperto, specie del caso boxer, fai pure cartastraccia
di questi consigli, non ho abbastanza esperienza su questo!

Ciao

 

[bobkelso]

Alla pagina del link qui sotto, alla voce
"Clef pour boulons de culasse"

si vede la prolunga per la chiave dinanometrica per le testate dei boxer 8v
(quella color argento, per le teste dei prigionieri esagonali da 17,
codice alfa era A.5.0198, poi avevo visto anche buone imitazioni)
e la prolunga per le testate dei boxer 16v
(quella color nero, innesto speciale stile brugola/stella/(torcs?) del 16v):

http://alfaimola.free.fr/technique/outillage/index.html

 

[tom33imola]

A proposito della testata scrivo qui per non aprire un altra discussione in quanto si tratta dello stesso argomento.
Come avevo descritto in un altro post, il motore che ho sotto è il secondo dell'auto ed è stato acquistato da un sfasciacarrozze ormai quasi 5 anni fa.
Appena montato venne fuori un fastidioso ticchettio che poi si scopri' provenire da una punteria impuntata probabilmente dovuta al fermo prolungato della macchina donatrice.
In seguito, avendo a disposizione la testata incriminata del primo motore in buone condizioni, portai l'auto dal meccanico per la sostituzione della testata è il ticchettio sparì, ma col passare del tempo notai un trafilamento di liquido all'esterno e cosi misi in programma prima o poi di fare un riserraggio della stessa.
Ora in questi giorni sto facendo una manutenzione un pò più approfondita e ho smontato l'iniettori per una pulizia diciamo "casalinga".
Avendo la testata libera dal collettore d'aspirazione e dal riduttore gpl ho deciso di riserrare.
Per la procedura mi sono attenuto al manuale ed ho impostato la coppia a 84 nm, quindi sono andato ad allentare il primo bullone nell ordine di serraggio di 90° circa per poi serrare, e qui l'amara sorpresa, appena vado per serrare il dado nemmeno gira inquanto e già in coppia.
Quindi deduco, correggetemi se sbaglio, che il meccanico che mi ha serrato testata abbia applicato una coppia di molto superiore rispetto a quella richiesta e quindi il trafilaggio e dovuto alla deformazione della testata.
Ovviamente non sono andato ad allentare gli altri bulloni, ma li ho solo controllati ad 84 nm e come immaginavo sono tutti "abbondantemente", per usare un eufemismo, in coppia.
Ora ovviamente per il momento non ho intenzione di tirare giu le testate perche il trafilamento è sostanzialmente all' esterno, non fa fumo è ha un consumo esiguo d'acqua, anche se smontando il collettore d'aspirazione ho notato un minimo di liquido sulla guarnizione intorno al bordo d'entrata di un cilindro che l'ultima volta che l'ho smontato non c'era, segno di un inizio di trafilamento all'interno.
Quello che mi chiedo ora è questa testata quando andrò a rifare il motore la posso riutilizzare o mi devo procurare un altra? I trafilamenti sono destinati a peggiorare?

 

[bobkelso]

Ciao, heila!
sui valori di serraggio delle teste del boxer c'è una vecchia "diatriba"

Prima variabile è che il serraggio delle teste si può fare:

A) applicando direttamente la chiave a cricchetto e poi la dinanometrica in asse con le teste dei prigionieri,
questo accade quando si lavora con il motore fuori dall'auto oppure è possibile anche dentro l'auto
se si usa una prolunga "corta" per la bussola da 17 mm come in questa foto di un forum inglese
( ma oggi ti vendono anche direttamente le bussole da 17 mm più lunghe) :

B) oppure per lavorare comodi nel vano motore della 33, Alfa prevedeva questa chiave prolunga, metto la foto della versione per il boxer 8 valvole, ma esite anche una chiave specifica per il 16 valvole:

Sui manuali i valori di serraggio indicati da usare sono ridotti se si usa questa prolunga e variano in base se si usa una dinamometrica da 300mm o da 400mm, forse la prolunga aumenta il braccio di leva effettivo, ma dovrei ragionarci un po' su questa cosa, trattandosi di momento torcente non sono sicuro al 100% che vari la leva, magari invece è un discorso di attriti nella dinamometrica

C) come se non bastasse, sui manuali per la 33 a 8 valvole il set di valori indicati per i casi A e B sono diversi (un po' più bassi) di quanto indicato nei manuali per la 146 boxer a 8 valvole ( basamento e testate sostanzialmente identiche alla 33 ), dove sono indicati valori più alti, forse per tenere in considerazione materiali migliorati delle guarnizioni testate oppure per evitare di dover fare il riserraggio dopo il primo ciclo termico (che comunque male non dovrebbe fare)

Manuali della 33 ( valori di serraggio "ereditati" dai motori 8 valvole della prima serie cioè 1983,
riproposti invariati sia nel manuale officina della 1a serie che nel manuale dell'ultima serie della 33 ):
- 81-87 nm con la chiave in asse
- 57-62 nm in caso di prolunga + chiave da 300 mm
- 63-67 nm in caso di prolunga + chiave da 400 mm

Manuali della 146 boxer ( valori di serraggio testate aggiornati al 1994 ) :
- 91-101 nm con la chiave in asse
- 64-71 nm in caso di prolunga + chiave da 300 mm
- 69-77 nm in caso di prolunga + chiave da 400 mm

Entrambi concordano invece sui bulloni per il castelletto
- 20-24 nm

----------------------------------
Nel tuo caso il meccanico potrebbe aver usato i valori di 84nm ma applicati con la prolunga diventano un po sopra i 100nm,
oppure aver seguito non per errore ma per scelta le indicazioni del manuale della 146, valori sino a 100nm,
o vai a sapere cosa altro (chiave starata?)

ma il punto è che se sono tirati oltre 84 ma non oltre i 100nm, non dovresti preoccuparti troppo

Per la perdita di acqua, ci sono tante possibilità
- dicevi temevi deformazione (speriamo elastica, non snervata) della testata
- forse deformazione (permanente in punti localizzati) della guarnizione stessa, vaghi ricordi alta 1,6mm? serrata arriva a 1,3mm ?
- vai a sapere, magari pulizia del bordo blocco motore in ghisa non perfetta
o con un graffio fatto per errore durante la pulizia, o con tracce di unto (olio)
- mancata spianatura in rettifica del piano della test in alluminio
( magari spianatura fatta direttamente in officina con metodi alternativi ma meno affidabili)
- graffi del piano della testa durante il trasporto o il montaggio, o, di nuovo, tracce di unto
- guarnizione troppo stagionata o scarsa o che ha preso polvere dopo essere stata tirata fuori dalla confezione
- magari il meccanico ha visto una imperfezione nel montagggio (un graffio sui piani) ed a provato a serrare più forte?
- ha messo troppa pasta in qualche punto?
- ha serrato senza prolunga ma anche senza dinametrico perche l'accesso è scomodo?
(..solo per dire, magari invece è un ottimo meccanico molto attento e la sfortuna a volte ci vede benissimo)


Per il timore di aver snervato la testata, intanto è già diverso se sono un po tirati (100nm) o molto tirati (oltre) questi bulloni,
comunque la testata, anche se è di alluminio, è un blocco abbastanza alto e robusto,
che poi attraversi per tutta l'altezza con i prigionieri, punti un po' più deboli sono gli angoli;
se dovessi scommettere penserei che non è stata deformata oltre il limite elastico (non è stata snervata)
o almeno non nel piano di appoggio e non abbastanza da renderla meno tenace al prossimo serraggio;

comunque il tuo dubbio ci sta, ricordo qualcosa del genere su un forum inglese,
una testa di un boxer che continuava a perdere acqua anche dopo sostituzione guarnizione
e alla fine risultò che era stato snervato a compressione l'alluminio, forse nell'area in cui si appoggia la testa del prigioniero piu che nel piano di appoggio al blocco motore, per cui dopo un po' di cicli termici dopo ogni nuovo serraggio quel prigioniero diciamo sprofondava leggermente e non faceva più molta tensione, ma credo sia un caso più unico che raro, il fatto stesso che hai trovato i prigionieri ancora ben (anche troppo) tirati dovrebbe escludere l'ipotesi snervamento del loro punto di appoggio

90% dovrebbe bastare ripianarla in rettifica e mettere una guarnizione nuova, magari questa volta
con tanta cura maniacale ( evitare graffi dei piani nel trasporto e montaggio, unto, polvere,
poi valutare se montarla senza pasta così come è, o se aggiungere un sottile filo di pasta in alcuni punti o dapperttuto)
e usando un ricambio originale alfa o fiat ( su ricambi in confezione alfa dell'epoca occhio se c'è o meno il bollino verde "senza amianto", ci sono ancora su ebay fondi di magazzino con i lotti più antichi ancora con l'amianto, non che sia un grosso problema finché sta nella guarnizione del motore, più che altro è allo smontaggio se si strappa o e rovinata che magari un po di polvere va in giro, potrebbe essere buona cosa usare una mascherina ora che tamnto abbiamo imparato a usarle) e va in giro un po di fibra)
o di marche note (goetze?),
se in rettifica per pareggiare il piano di testa tolgono solo 1-2 decimi credo puoi stare tranquillo che sia sana,
se ne tolgono di più va provata, e anche cosi probabilmente andrà bene

Quando rismontarla per rettificare il piano della testa e cambiare guarnizione? ( o al limite, con altri piccoli rischi ignoti, usare l'altra testa che hai di scorta dal motore precedente, dx e sx ora non le ho sottocchio ma mi pare siano uguali )

valuta tu in base a quanto sei comodo/scomodo nella tua programmazione e spazio per lavorarci,
se farlo adesso che tutto sommato sei vicino ad avere il blocco motore in vista e con l'auto già tenuta ferma,
o più avanti se perde molto poco

Vacci sapere, oltre alla curiosità serve tanto anche a me confrontarsi su questo,
ho un motore 33 che non so quando tempo permettendo vorrei aprire, almeno le teste