ciao, per quel che so, a dispetto delle estetiche stile auto americane,
su molte trazioni anteriori è corretto carreggiata anteriore un po' più larga,
riflette la posizione del baricentro piuttosto avanzato, il retro è trainato come un carro
e anche per evitare scodate è più stretto dell'anteriore, a volte poi anche per migliore aerodinamica;
la 155 poi dietro ha i bracci tirati orizzontali, è difficile farli lavorare bene, allargando li la carreggiata non aiuta,
forse limitandosi a molto poco;
è più facile di fabbrica impostare che sia l'asse anteriore a limitare il rollio, anche la guida è più sicura
(sovrasterzanze se si accelera)
..poi se mi parli di estetica per avere le 4 ruote a filo passaruote lasciamo da parte l'assetto
Come assetto più allarghi/irrigidisci (molle/ammortizzatori/barre antirollio o loro gommini) dietro e più attieni sovrasterzo,
più allarghi/irrigidisci davanti e più ottiene sottosterzo
la spiegazione è un po lunga
..l'asse più rigido/largo tra anteriore e posteriore in curva squilibria prima la ripartizione dei pesi sui due pneumatici
dell'asse; in teoria l'aderenza in curva non cambierebbe schiacciando di più un lato e meno l'altro,
ma in pratica ci sono degli effetti non lineari sulla presa battistrada/asfalto e calore/deformazione pneumatici
per cui questo squilibrio manda in crisi prima l'aderenza rispetto ad avere le due ruote opposte con i pesi meglio ripartiti
..cosi su un'auto di solito hai un asse più largo di carreggiata e che rolla meno facilmente (barra antirollio più rigida)
che si occupa in maggior misura di limitare il rollio dell'intera scocca
(in curva avrà distribuzione pesi sulle ruote dell'asse 70% da un lato e 30% dall'altro )
ma perderà aderenza per primo in curva,
..e un asse "safe" (il posteriore, sulle trazioni anteriori) che invece è più stretto/morbido
(in curva avra 60% 40%, per es grazie a barra antirollio assente o più leggera o carreggiata più stretta o molle morbide)
così non dovrebbe perdere aderenza se non dopo l'altro asse, in pratica non scoda evitando situazioni pericolose
poi comunque si può ricorreggere variando su ogni asse la pressione dei pneumatici,
sull'asse che si vuole ceda per ultimo in curva si gonfiano un po meno le gomme
o un po di più sull'altro asse, ovvio senza esagerare in eccesso/difetto senno si perde e basta
certo chi va in pista rimodifica come gli pare per divertimento,
mentre su strada si predilige che l'auto sia facile da gestire in manovre al limite/di emergenza;
in generale un distanziale da 13mm su una asse o sull'altro o su entrambi già avverti un comportamento
diverso nella curve al limite, mentre se giochi con l'ET dei cerchi 5-7mm sono già effetto più sfumato
su molte trazioni anteriori è corretto carreggiata anteriore un po' più larga,
riflette la posizione del baricentro piuttosto avanzato, il retro è trainato come un carro
e anche per evitare scodate è più stretto dell'anteriore, a volte poi anche per migliore aerodinamica;
la 155 poi dietro ha i bracci tirati orizzontali, è difficile farli lavorare bene, allargando li la carreggiata non aiuta,
forse limitandosi a molto poco;
è più facile di fabbrica impostare che sia l'asse anteriore a limitare il rollio, anche la guida è più sicura
(sovrasterzanze se si accelera)
..poi se mi parli di estetica per avere le 4 ruote a filo passaruote lasciamo da parte l'assetto
Come assetto più allarghi/irrigidisci (molle/ammortizzatori/barre antirollio o loro gommini) dietro e più attieni sovrasterzo,
più allarghi/irrigidisci davanti e più ottiene sottosterzo
la spiegazione è un po lunga
..l'asse più rigido/largo tra anteriore e posteriore in curva squilibria prima la ripartizione dei pesi sui due pneumatici
dell'asse; in teoria l'aderenza in curva non cambierebbe schiacciando di più un lato e meno l'altro,
ma in pratica ci sono degli effetti non lineari sulla presa battistrada/asfalto e calore/deformazione pneumatici
per cui questo squilibrio manda in crisi prima l'aderenza rispetto ad avere le due ruote opposte con i pesi meglio ripartiti
..cosi su un'auto di solito hai un asse più largo di carreggiata e che rolla meno facilmente (barra antirollio più rigida)
che si occupa in maggior misura di limitare il rollio dell'intera scocca
(in curva avrà distribuzione pesi sulle ruote dell'asse 70% da un lato e 30% dall'altro )
ma perderà aderenza per primo in curva,
..e un asse "safe" (il posteriore, sulle trazioni anteriori) che invece è più stretto/morbido
(in curva avra 60% 40%, per es grazie a barra antirollio assente o più leggera o carreggiata più stretta o molle morbide)
così non dovrebbe perdere aderenza se non dopo l'altro asse, in pratica non scoda evitando situazioni pericolose
poi comunque si può ricorreggere variando su ogni asse la pressione dei pneumatici,
sull'asse che si vuole ceda per ultimo in curva si gonfiano un po meno le gomme
o un po di più sull'altro asse, ovvio senza esagerare in eccesso/difetto senno si perde e basta
certo chi va in pista rimodifica come gli pare per divertimento,
mentre su strada si predilige che l'auto sia facile da gestire in manovre al limite/di emergenza;
in generale un distanziale da 13mm su una asse o sull'altro o su entrambi già avverti un comportamento
diverso nella curve al limite, mentre se giochi con l'ET dei cerchi 5-7mm sono già effetto più sfumato
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