Il motore endotermico a benzina, quando deve dare prestazione deve avere un buon scambio dei vari fluidi con un idoneo incrocio delle valvole e una corsa quadrata o superquadrata, se deve essere pastoso una corsa più lunga, più che il rapporto di compressione che deve essere alto nei aspirati per risparmiare nel carburante, che è chiaro che quando si va oltre i 12:1 si inizia ad andare sul parziale e non è detto per i turbo affidabili che sono intorno ai 8:1, se in questo passaggio non ci sono attriti di vario genere consuma meno, cioè i turbo moderni sfruttano i gas combusti per comprimere, ma anche la compressione chiede una fatica e tappando un pò il motore alza la temperatura creando ossidi di azoto con facilità (NOx), se fosse tramite una cinghia trainata dal volano dei servizi come motrice, lo scarico risulterebbe libero da intoppi, è vero che esiste una cinetica naturale durante la marmitta, dentro certi limiti un turbo ci può stare, ma deve stare leggero, troppo riscalda tappando e inizia a consumare per quel eccesso di compressione dell'aria.
Gli aspirati invece con un rapporto di compressione oltre ai 12:1 può raggiungere i 20 kmt, perchè la vettura pesante o leggera, una volta lanciata a quella velocità non ha più attriti oltre quello dell'aria e il regime del motore.
Un rapporto così elevato riesce a aumentare il PME e quindi aumenta potenza e allo stesso tempo impiega meno tempo per raggiungere il massimo ed è pronto, poi si può usare anche meno carburante e non è detto che sia il massimo consentito per il cilindro.
Con un riciclo dei gas tenendoli in camera è pericolosa con l'impatto della miscela, però si raffredda con sola aria durante l'aspirazione, ma è anche la causa che iniziano a fare la sovralimentazione, perchè altrimenti non li metti in camera, ma mettiamo che la camera sia sgombra e aspira aria (non miscela), poi quando sale un iniettore da alta pressione, come quello di un diesel nella testata, inietta nebulizzando notevolmente meglio e questo particolare aiuta a contribuire a un risparmio, ma anche un'efficace mezzo per dare qualche CV.
C'è la marmitta catalitica, questa è stata introdotta negli anni '90 e tale elemento fa da abbattitore delle emissioni nocive di gas di scarico del motore, favorendo la completa ossidazione e riduzione dei gas di scarico, inoltre contribuisce assieme al silenziatore a ridurre il rumore di scarico.
Tale abbattimento consiste tramite un'apposita spugna di materiale catalitico, la completa ossidazione dei gas di scarico, convertendo gli idrocarburi incombusti (HC), gli ossidi di azoto (NO) e il monossido di carbonio (CO) in anidride carbonica (CO2), acqua (H2O) e azoto (N2) in pratica a elevate temperature avviene una trasformazione.
Dunque entra nella catalitica dei bvenzina HC, CO, NO, gli ossidi di azoto sono una cosa normale in ogni combustione dove si usa come comburente dell'aria, quindi fino a certi limiti c'è sempre, mentre il HC e CO può essere la causa di una non corretta "miscelazione" di comburente/carburante, infatti adesso ci sono due sonde per ristabilire durante il lavoro del motore una corretta miscelazione.
La temperatura elevata in aspirazione porta poi in combustione un'elevata temperatura e è più facilitato a crearsi il NOx rubando anche l'ossigeno al carbonio nel PMS, questa è una causa che i motori non rendono mentre sono sotto sforzo e surriscaldati, mentre nel collettore d'aspirazione si aspira aria fresca sui 40/50°C o anche con acqua aumentando l'efficacia dell'abassamento della temperatura, quando si controlla all'uscitaanche prima della catalica risulta "quasi" azzerato l'ossido do azoto e i incombusti sono molto meno e la marmitta catalitica non lavora perchè i gas sono tiepidi e non bollenti che sono idonea temperatura facilitando il lavoro al catallizzatore.
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