HVO Carburante diesel pareri

Corretto! Ho sbagliato io.
 
Corretto! Ho sbagliato io.
Nessun problema. Oltretutto HVO di ENI è l'unico dato a 400 invece di 460, ho guardo le schede di altre compagnie (Q8, IP, San Marco Petroli) e tutte lo danno a 460, forse nella scheda Eni c'è un refuso
 
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Secondo me, sottolineo, secondo me:

- il contenuto di acqua è il medesimo
- il diesel HVO ha effettivamente un minor potere lubrificante

Con un additivo per lubrificare, come giustamente sostieni, il problema non esiste. Per quanto riguarda l'acqua invece, sostituire il filtro gasolio ad ogni tagliando sicuramente aiuta.

Poi sul lungo periodo, impossibile sapere la verità, io ormai lo uso da circa 5000 km, troppo pochi per averne un quadro, ma sufficiente per un primo feedback almeno per quanto concerne le sensazioni di guida.


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Un paio di considerazioni sulle schede allegate.
Il valore della lubricity (ma anche tutti gli altri) sono quelli massimi (o minimi) ammessi dalla specifica EN590 (Diesel e Diesel+) o EN15940 (XTL, HVO) e non il valore del singolo campione venduto.
Quindi parlando di lubricity ENI dice che il gasolio da loro venduto avrà un valore che al massimo arriverà a 460 micrometri, ma a meno di prenderne un campione e analizzarlo in laboratorio, non saprai mai il valore del gasolio che metti nel serbatoio che può essere oggi di 280, tra una settimana 320, il mese prossimo 400 e a settembre 250, tanto per dire. In questo caso più il valore è basso meglio è per la pompa e gli iniettori, in teoria 0 sarebbe la perfezione quindi se ENI dice che il suo HVO al massimo arriva a 400 mentre per il gasolio standard e il Diesel + può arrivare a 460, l'HVO potenzialmente lubrifica meglio e non peggio poiché 400 è più vicino a 0 di 460. Ma ripeto non saprai mai il valore esatto di ogni singolo rifornimento a meno di un analisi in laboratorio. Quindi può succedere che HVO di quel giorno e di quel distributore abbia un valore di 380 e diesel+ sempre di quel distributore può avere un valore di 340, in questo caso diesel+ sarebbe più lubrificante ma è il caso di quel particolare giorno e di quel distributore, in ogni caso nessuno dei due carburanti produrrebbe danni perché entrambi rientrano nel range della specifica quindi perfettamente compatibili con l'impianto d'iniezione.
Le due normative sono perfettamente sovrapponibili, tranne per la densità che per il gasolio varia tra 820 e 845 gr/l mentre per l'HVO tra 765 e 800 gr/l.
Una grossa differenza è il numero di cetano, anche se in teoria non dovrebbe essere un problema, infatti per il gasolio deve essere almeno 51 mentre per l'HVO almeno 70. Personalmente sarei curioso di leggere uno studio sulla combustione dei due prodotti, visto che si svolgerà sicuramente in modo diverso visto la rapidità maggiore tra l'istante dell'iniezione e l'inizio della combustione con l'HVO. Sarei curioso di sapere le pressioni massime in camera di combustione, le temperature raggiunte comprese quelle dei gas di scarico perché ovviamente ciò potrebbe avere una ripercussione sulla durata dei componenti meccanici, anche se forse è un falso problema perché la EN590 indica 51 nella colonna valore min ma non c'è un valore max, quindi teoricamente anche un gasolio con numero di cetano di 150 potrebbe andare bene.
 
Nessun problema. Oltretutto HVO di ENI è l'unico dato a 400 invece di 460, ho guardo le schede di altre compagnie (Q8, IP, San Marco Petroli) e tutte lo danno a 460, forse nella scheda Eni c'è un refuso
Le schede delle altre compagnie che indichi riportano il valore della normativa EN15940, mi sono chiesto anch'io come mai ENI non abbia fatto lo stesso, quindi se si tratta effettivamente di un refuso oppure abbia deciso di commercializzare un prodotto con una quantità di additivi lubricity improver che gli garantisca sempre e comunque di vender un prodotto che sia sempre sotto il valore di 400 e quindi abbia voluto evidenziare che il loro HVO è migliore dal punto di vista della lubrificazione. Ad ogni modo sia la normativa EN590 che EN15940 hanno come valore massimo 460 e a questo valore fanno riferimento tutti i costruttori, quindi dal punto di vista della lubrificazione sia il gasolio che l'HVO sono sufficienti a garantire il corretto funzionamento della pompa d'iniezione e degli iniettori.
 
Riguardo la velocità di combustione, o meglio di esplosione, ci pensano le egr a limitare il tutto infilando nel comburente una parte inerte, questo per il principio che più è elevata la temperatura di combustione maggiori sono i nox allo scarico.
Quindi problemi di stress termico per i componenti meccanici non dovrebbero insorgere, piuttosto considerando che le egr faranno il possibile per limitare l'esplosione, ma non potranno mai compensare tutto, probabilmente aumenterà il consumo di adblue.
Nelle non dotate di adblue probabilmente la soluzione adottata dalla ecu sarà quella di una miscela lievemente più ricca per abbassare le temperature di combustione con modesto aumento dei consumi e l'inevitabile aumento di particolato che si sviluppa simultaneamente alle tecniche per ridurre i nox.
Per come la vedo io un motore euro 6 dovrebbe avere tutte le risorse necessarie a compensare bene il diverso tipo di carburante, probabilmente tarpando un poco le ali al super carburante con elevatissimo potere esplodente per evitare emissioni eccessive di nox.
 
Ultima modifica:
Per la capacità di lubrificazione del carburante, i problemi sono sempre gli stessi, un carburante compatibile con il dpf non può contenere lubriciy improver tradizionali (leggasi zolfo ecc.) quindi suppongo che cerchino di tenersi bassi nell'additivazione per evitare di disturbare i dpf, un'additivazione aggiuntiva non fà male ne al gasolio minerale ne a quello di sintesi, anche se inevitabilmente riddurrà un poco i tempi tra le rigenerazioni del dpf.
Per quanti ritengano l'HVO un buon agente detergente, forse non si rendono conto che la differenza di residui postcombustione in pratica sarà minima e che alla fine solo gli idrocarburi più leggeri sono efficaci nella pulizia dell'impianto, con i rischi che comporta additivare al gasolio anche solo il kerosene se non in dosi molto limitate (cosa che peraltro fanno moltissimi additivi anche blasonati)
 
O
Personalmente sarei curioso di leggere uno studio sulla combustione dei due prodotti,
Ciao. Se vai al post #133 ho messo un link di una tesi fatto proprio su questo.
 
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Questa mattina ho fatto una ricerca in rete (fonte: https://www.google.it/url?sa=t&rct=...usg=AOvVaw332p9b4xs0cvJ5yOfEwQFM&opi=89978449) e ho scoperto il motivo per il quale ENI scrive 400, è corretto in quanto il loro prodotto risponde all'ultima versione della normativa EN15940, quella del 2023.
La normativa esiste da molto più tempo e in origine aveva lo stesso livello massimo di 460 micrometri del gasolio (EN590), dal 2023 la normativa ha richiesto una lubricity maggiore e quindi ha abbassato il valore a 400. Questa è una buona notizia poiché l'HVO almeno sulla carta è meno aggressivo verso pompa e iniettori.
In origine le due normative differivano solo per la densità, ora differiscono anche per il valore delle lubricity.
Se ipoteticamente volessimo certificare un gasolio con la normativa EN15940:2023 (quella dell'HVO), verrebbe bocciato per la densità troppo alta e la lubricity bassa, viceversa se volessimo certificare un HVO con la normativa EN590 (gasolio) questo continuerebbe a non soddisfare solo la denistità che risulta troppo bassa.
 
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Il discorso densità è interessante in quanto con una densità minore in teoria la portata della pompa di bassa pressione dovrebbe poter aumentare e questo rappresenterebbe un vantaggio per il raffreddamento della pompa CP4.
 
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