Carissimi,
dopo avere completato un upgrade rallistico assolutamente vintage :eclipsee_Victoria::eclipsee_Victoria:, dopo avere condiviso questo mio orgoglio con mio padre ex pilota di rally ( 73 anni ) sono a condividere le mie esperienze sulla gestione della mia cara GTV 2.000 che sto evidentemente usando in modo esasperato e assai riprovevole per i puristi dell'auto d'epoca :smiley_001::smiley_001:. Spero che le mie soluzioni possano esservi d'aiuto.
Il motore, dopo avere ricevuto le cammes della giulietta ( più performanti ) e avere incrociato di più le fasi, ha più tiro e coppia, ma vibra anche di più. In particolare dopo i 4500 entra una vibrazione che tutti mi confermano essere normale. Si tratta di un rumore metallico che sembra venire da sotto il cambio. Con il set up originale da 122 cv non lo avevo notato, ma dopo i 5.000 moriva.
Con la marmitta centrale sfatta e la marmitta finale racing il motore sale dai 5.000 ai 7.000 con più velocità e un sound eccezionale ( ma non si parla nell'abitacolo ). Alcune occhiate della municipale ::cop::::cop::mi hanno spinto a comprare tutto nuovo ed in regola e così ci si ferma ai 6500 indicati. Effettivamente c'è chi dice che il contagiri della GTV segni meno del dovuto. Non ho verificato.
Con l'autobloccante la macchina diventa bellissima, però vanno controllati i dadi di fissaggio del gruppo cambio differenziale ( magari aggiungere del serrafiletti forte ), in particolare quelli a dx in prossimità del pistoncino della frizione, perchè si svitano disassando il gruppo cambio differenziale e si rischia di trovare il cambio per terra !!!
I sintomi sono: con freno motore si sente il rumore del gruppo cambio/diff che sbatte nello chassis e in scalata si sentono dei rumori provenire dal cambio. Anche il silent blocc centrale del de Dion ha una usura superiore al normale se si sbanda spesso. ( nei rally usavano un uniball metallico, ma le vibrazioni poi sono esagerate )
A proposito di autobloccante, si può montare quello della 75 TS o 3000 a patto di cambiare anche i semiassi. Qualche adattamento lo si deve fare, ma poca cosa. E' comunque una operazione che deve fare un esperto. Le frizioncine devono essere nuove.
Alternativa è l'acquisto di un A.b. nuovo da Bacci ( 1.000 euri !!!)
Il calore e le vibrazioni del motore fanno svitare i dadi di serraggio dello scarico al motore, provocando un rumore metallico simile alle valvole da registrare, ma più acuto. Problema particolarmente evidente nell'ultimo scarico in prossimità dell'abitacolo, perchè scalda di più.
Il problema è che con una chiave normale del 13 si diventa matti a stringerle. Bisogna procurarsi una chiave a s o a biscia e possibilmente cambiare i dadi con quelli del twin spark con autoserrante metallico ( costano un botto !)
Al momento il migliore connubio gomma ruota è stato ottenuto con cerchi da 15" con ET30 gomme michelin pilot exalto 195/50 . Certo che avendo budget diversi entrerebbero altre gomme. Comunque a gomme nuove è un bene che il tachimentro non sia davanti agli occhi perchè la velocità di ingresso in curva, magari in montagna, è impressionante. Probabilmente metterò un paio di gomme più dure dietro per allungare la durata e renderla più sovrasterzante.
Per un uso sportivo consiglio convergenza -1° camber - 1°, barre di torsione del 2500, ammortizzatori con +25 kg all'ant. e + 40 Kg post rispetto all'originale.
I sedili originali non possono permettere una guida impegnata e abbiamo optato per un paio di sedili racing, ma con lo schienale abbattibile. Tenendo conto che sono neri con le parti interne in scamosciato blu identico agli interni originali.... l'effetto è carino.
Stessa cosa per il volante, sempre a calice ( profondità calice 9 cm ), ma da drifting scamosciato nero ( c'era blu, ma si sporca subito !!!). L'ausilio di un distanziale da 45 mm ha ottenuto una posizione di guida rilassata con le braccia mai tese anche durante i controsterzi.
Attenzione, l'estrazione del volante dal piantone millerighe deve essere eseguita con l'ausilio di un estrattore che lo tiri fuori in modo progressivo senza urti. Dandoci delle botte si rompe la scatola dello sterzo. Togliendo il copri mozzo trovate due buchi filettati dove vanno inserite le due barre filettate dell'estrattore. Se non lo avete potete costruirvelo con le barre filettate, delle verghe di ferro e dei bulloni. Forate una verga di ferro di 15 cm larga 5 in modo da potere inserire le due barre filettate inserite nel volante. Forate e filettate un buco in corrispondenza del centro del piantone.
Inserite ora una barra filettata al centro fino ad incontrare il centro del piantone ( USATE UNA BARRA FILETTATA PIù GROSSA E ROBUSTA RISPETTO ALLE ALTRE DUE ). Continuate ad avvitare fino a che non avrete estratto il volante. Un po' di svitol dato un paio di ore prima aiuta.
Un problemaccio sono i paraurti. Quello davanti balla vistosamente. Il due punti di serraggio sono ottenuti saldando un bullone sul finale delle due travature. Qui si crea sempre ruggine. Io l'ho rifatto, ma il problema deve risiedere nel supporto attaccato al paraurti che deve essere troppo leggero.
Altro problema sono i rostri che si staccano causa ruggine che si mangia letteralmente il supporto metallico interno. Devo provare con silicone nero e rivetti neri con apertura a banana.
Assetto. L'avantreno non si può abbassare troppo. Il GTV nasce che punta verso l'alto. Una volta era sinonimo di potenza, oggi non ha senso e forse neanche allora. Io ho trovato un paio di supporti in alluminio per le molle post ( orig alfa ) e la ho alzata di 15 mm. Si possono fare anche in teflon. Davanti l'ho abbassata di 10 mm. Di più non si può altrimenti il braccetto dello sterzo nelle buche vi fa sterzare verso l'esterno della curva involontariamente.... e non è bello.
I freni posteriori devono essere spurgati da un esperto, alzando la macchina solo dal posteriore, quasi appendendola, altrimenti non esce l'aria. Cambiando i flessibili in gomma, l'olio e spurgando adeguatamente è un gran bel frenare. Ciò non toglie che sono già pronti dischi anteriori ventilati tarox baffati ( quelli forati criccano ) con pinze brembo marcate alfa romeo, espropriate a un twin spark.
I dischi ventilati sono disponibili su richiesta alla tarox. Sono gli stessi del T.S. però forati per l'alfetta con soli 4 fori. E' possibile anche prendere i dischi originali della 75 TS, usare uno dei 5 fori e riforare gli altri 4.......... ma trattandosi di freni............
Altro problema è l'albero di trasmissione. E' notorio che il problema della rumorosità sia cronico ed è stato risolto solo nelle 75, i cui pezzi devono essere adattati ed io non lo ho fatto.
Il bilanciamento dell'albero è più facile di quello che pensavo. Basta provare ad aggiungere un secondo bullone di serraggio da 15 gr. ad uno di quelli di congiunzione fra i due semi alberi. Ci sono tre tentativi. Uno fa sparire la vibrazione.
Come candele uso delle NGK corrispondenti alle originali. Costo bassissimo e resa notevole. Le ho sempre usate alla ricerca della massima prestazione e non ho avuto mai un problema, sia con lo spinterogeno orig. che con l'accensione elettronica.
Ho rotto il serbatoio dell'acqua del tergi. Si crepano perchè vertrificano. Bisogna scaldarli con un phon industriale. La plastica deve diventare quasi trasparente. Quando è trasparente è già troppo. A quel punto non so cosa succeda ma tornata fredda non è più cristallizzata e potete procedere alla riparazione con un saldatore per stagno con temperatura regolabile. Con una punta abbastanza larga sciogliete un po' di plastica in prossimità del crepo e ricoprite il punto dove perde. Il puzzo è assicurato, ma funziona. Il motorino io l'ho cambiato con un componente simile della citroen 20 euro.
Non staccate mai la batteria ad auto accesa, anche solo per controllare se va l'alternatore. Salta il regolatore di tensione . Costa 180 euro quello originale bosch. Se capita sostituitelo con uno elettronico oopure, se siete dei puristi....... mano al portafoglio.
Occhio ai cavi del blocchetto di accensione. Non pilotano un relè, ma tutta la corrente passa di lì. Siccome c'è un connettore in prossimità del piantone dello sterzo, spesso questo cuoce. Meglio sostituirlo prima, perchè fa scaldare i cavi e poi vi rovina anche il blocchetto di accensione. Un sintomo è che l'alternatore è ok, la batteria è ok, ma avete poca corrente...... state cuocendo, se va bene, quel connettore.
Se lo spinterogeno vi va stretto l'opzione dell'accensione elettronica della 75 è ottima. Aumenta il tiro in basso e allunga di più e in modo più regolare. Mi raccomando di utilizzare il tubicino della variazione di anticipo in accellerazione. Deve essere collegato al carburatore lato radiatore. Si trova un bulloncino che lo tappa, ma è pronto per metterci un inserto per il suddetto tubicino. Il vuoto creato dall'aspirazione piloterà la variazione d'anticipo. Non c'era ancora la centralina ma sapevano già cosa serviva.
Carburatori : le vitine di ottone della miscelazione devono essere trattate coi guanti, anzi no, con dei cacciaviti che non le danneggino. Cambiarle è un bel casino. I getti possono essere aumentati senza aumentare neanche i consumi, a patto di carburarla a dovere. Il getto del massimo che uso è un 50 quello del minimo non me lo ricordo, ma cambiando solo quello senza carburarla, consumava un ..sino ! Chiaramente, qualsiasi cosa cambiate al motore la carburazione è da rifare ( compresa la temperatura dell'aria che gli fate respirare ).
Personalmente le trombette di aspirazione non valgono la presa dinamica. Per me la presa dinamica è un must. In velocità fa diventare la miscela più magra e aumenta la prestazione ai massimi regimi. Il fatto che scaldi un po' di più è compensato dalla velocità.
Il consumo dell'olio è sempre altino, è normale. Io consiglio olio Valvoline racing. Quando lo si mette si sente la differenza e lo si vede anche dalla pressione dell'olio a freddo. Essendo più denso va riscaldato senza tirarci, soprattuttto d'inverno. La spia della pressione dell'olio vi dirà quando la situazione è normalizzata e potrete gustare un qualche cavallo in più garantito da quest'ottimo olio.
Ho rotto il motorino di avviamento, ma era montato male. Purtroppo queste macchine hanno spesso ricevuto cure non professionali, mentre le pretendono. Era stato montato senza un dado e con le vibrazioni del motore è assolutamente obbligatorio montarlo con tutti i dadi serrati a dovere + il suo telaietto di rinforzo. Se lo hanno fatto c'è il perchè.
Io lo ho sostituito con uno della solita 75. Bisogna fargli dei distanziali da 2 mm e verificare il pignone. Gira più veloce, mette in moto meglio, ma non torna il telaio di rinforzo. Lo devo autocostruire su misura. Questa riparazione non ha comunque trovato il mio plauso
. Infatti, non so per quale motivo, è stato messo un ulteriore distanziale da 1 mm su uno solo dei bulloni, altrimenti il motorino si inceppava.
Attualmente rilevo le seguenti prestazioni :
consumo misto 10 Km/l ( 8 tirandoci )
velocita max in 2^ 85 in 3^ 130 in 4^180 in 5^ 220 ( velocità al tachimentro) considerando alcuni rilievi ho calcolato una effettiva di 200 Km / h
Non ho mai cronometrato il 0-100 km/h..... lo farò.
La 5^ gira tranquilla fin dai 2.000. Riprende anche da 1500, ma affondando il gas si attiva l'anticipo dell'accensione e si sente un leggero battito in testa assolutamente innocuo.
Il massimo tiro utile è dai 3.000 ai 5.500. Si può allungare senza perdere nulla fino ai 6500 ( 7.000 con scarico sportivo ).
La marcia più entusiasmante è la 3^.
In montagna è rarissimo l'uso della prima. In seconda fai tutto quello che vuoi anche nello stretto.
Cambio. nota dolente..... Lo abbiamo rifatto tutto usando ogni accorgimento per renderlo più veloce e preciso.
A parte l'uso dei sincronizzatori nuovi è importante regolare bene le forchette, affinchè siano allineate in modo ottimale. Altro problema classico è il nottolino cilindrico che sta tra la leva del cambio e il rinvio. E' in plastica e si deforma deformando la selezione e rendendola imprecisa con conseguenti grattate e corsa esagerata. Va sostituito con una copia in acciaio forgiato. Altro punto e l'asta del rinvio. Deve essere regolata bene attraverso degli spessori e dei registri posti negli ancoraggi alla scocca. Basta uno spessore e cambia tutto. La terza e la quarta devono entrare semplicemente spingendo la leva.
Ora il cambio prima seconda è più veloce e la scalata terza seconda non impone mai la doppietta, ma anzi è meglio non farla per non rovinare il sincronizzatore. Il cambio da freddo è duro, in particolare la seconda ) ma appena si scalda è preciso, morbido e.... quasi veloce. Buttare la seconda a 100 all'ora è ora assolutamente normale amministrazione.
Una nota di colore. Il cambio adottato dalla GTV è di derivazione Porsche e i suoi problemi sembrano derivare dall'inerzia del gruppo albero motore + volani. Nella Porsche era, infatti, solidale al motore.
Pedaliera. Premesso che è esageratamente disassata a dx, l'auto mi è stata consegnata montata in modo approssimativo. Vi prego di verificare che i pedali della frizione e del freno siano montati correttamente, con le sicure del caso. La mia pedaliera era montata in modo incredibile, sembrava più un attentato che un montaggio fai da te. Il pedale della frizione si è staccato, mentre quello del freno che era stranamente alto era semplicemente appoggiato sopra la spina che doveva passarci invece attreverso.
Cosa non si rischia portandosi a casa una auto storica !!!
Comando apertura cofano. Deve esserci un cavetto di acciaio di riserva che comanda l'apertura del cofano in caso di rottura del comando principale, che risulta non troppo affidabile. Lo dovete trovare rimuovendo l'imbottitura a lato del comando principale.
Come l'ho scoperto...... rompendo il cavo del comando principale e chiaramente non c'era !
Cinture di sicurezza. Ecco, questo è un problema che ancora non ho risolto. Mi si ingarbuglia la fascia nell'asola metallica del montante, sopra la spalla per intenderci. Esiste un rimedio ?
E' importante verificare il corretto montaggio degli spoiler anteriori in quanto hanno una funzione importante al fine di manternere la macchina ben incollata a terra alle alte velocità. Togliendoli la velocità massima aumenta, ma si alleggerisce il volante.
E' notevole il cambiamento di prestazione con e senza passeggero.
In particolare sul misto cambia molto il comportamento dell'autobloccante e della trazione in generale. Meglio col passeggero quindi.
OK, ho scritto un sproposito, ma è anche vero che ho cercato queste notizie quando ne ho avuto bisogno e le ho trovate nei posti e dalle persone più strane.
Spero di avere dato dei consigli a chi si cimenta con uno dei passatempi più belli che abbia trovato da un pezzo.
Qualsiasi informazione è la benvenuta.
Ciao
Nick
dopo avere completato un upgrade rallistico assolutamente vintage :eclipsee_Victoria::eclipsee_Victoria:, dopo avere condiviso questo mio orgoglio con mio padre ex pilota di rally ( 73 anni ) sono a condividere le mie esperienze sulla gestione della mia cara GTV 2.000 che sto evidentemente usando in modo esasperato e assai riprovevole per i puristi dell'auto d'epoca :smiley_001::smiley_001:. Spero che le mie soluzioni possano esservi d'aiuto.
Il motore, dopo avere ricevuto le cammes della giulietta ( più performanti ) e avere incrociato di più le fasi, ha più tiro e coppia, ma vibra anche di più. In particolare dopo i 4500 entra una vibrazione che tutti mi confermano essere normale. Si tratta di un rumore metallico che sembra venire da sotto il cambio. Con il set up originale da 122 cv non lo avevo notato, ma dopo i 5.000 moriva.
Con la marmitta centrale sfatta e la marmitta finale racing il motore sale dai 5.000 ai 7.000 con più velocità e un sound eccezionale ( ma non si parla nell'abitacolo ). Alcune occhiate della municipale ::cop::::cop::mi hanno spinto a comprare tutto nuovo ed in regola e così ci si ferma ai 6500 indicati. Effettivamente c'è chi dice che il contagiri della GTV segni meno del dovuto. Non ho verificato.
Con l'autobloccante la macchina diventa bellissima, però vanno controllati i dadi di fissaggio del gruppo cambio differenziale ( magari aggiungere del serrafiletti forte ), in particolare quelli a dx in prossimità del pistoncino della frizione, perchè si svitano disassando il gruppo cambio differenziale e si rischia di trovare il cambio per terra !!!
I sintomi sono: con freno motore si sente il rumore del gruppo cambio/diff che sbatte nello chassis e in scalata si sentono dei rumori provenire dal cambio. Anche il silent blocc centrale del de Dion ha una usura superiore al normale se si sbanda spesso. ( nei rally usavano un uniball metallico, ma le vibrazioni poi sono esagerate )
A proposito di autobloccante, si può montare quello della 75 TS o 3000 a patto di cambiare anche i semiassi. Qualche adattamento lo si deve fare, ma poca cosa. E' comunque una operazione che deve fare un esperto. Le frizioncine devono essere nuove.
Alternativa è l'acquisto di un A.b. nuovo da Bacci ( 1.000 euri !!!)
Il calore e le vibrazioni del motore fanno svitare i dadi di serraggio dello scarico al motore, provocando un rumore metallico simile alle valvole da registrare, ma più acuto. Problema particolarmente evidente nell'ultimo scarico in prossimità dell'abitacolo, perchè scalda di più.
Il problema è che con una chiave normale del 13 si diventa matti a stringerle. Bisogna procurarsi una chiave a s o a biscia e possibilmente cambiare i dadi con quelli del twin spark con autoserrante metallico ( costano un botto !)
Al momento il migliore connubio gomma ruota è stato ottenuto con cerchi da 15" con ET30 gomme michelin pilot exalto 195/50 . Certo che avendo budget diversi entrerebbero altre gomme. Comunque a gomme nuove è un bene che il tachimentro non sia davanti agli occhi perchè la velocità di ingresso in curva, magari in montagna, è impressionante. Probabilmente metterò un paio di gomme più dure dietro per allungare la durata e renderla più sovrasterzante.
Per un uso sportivo consiglio convergenza -1° camber - 1°, barre di torsione del 2500, ammortizzatori con +25 kg all'ant. e + 40 Kg post rispetto all'originale.
I sedili originali non possono permettere una guida impegnata e abbiamo optato per un paio di sedili racing, ma con lo schienale abbattibile. Tenendo conto che sono neri con le parti interne in scamosciato blu identico agli interni originali.... l'effetto è carino.
Stessa cosa per il volante, sempre a calice ( profondità calice 9 cm ), ma da drifting scamosciato nero ( c'era blu, ma si sporca subito !!!). L'ausilio di un distanziale da 45 mm ha ottenuto una posizione di guida rilassata con le braccia mai tese anche durante i controsterzi.
Attenzione, l'estrazione del volante dal piantone millerighe deve essere eseguita con l'ausilio di un estrattore che lo tiri fuori in modo progressivo senza urti. Dandoci delle botte si rompe la scatola dello sterzo. Togliendo il copri mozzo trovate due buchi filettati dove vanno inserite le due barre filettate dell'estrattore. Se non lo avete potete costruirvelo con le barre filettate, delle verghe di ferro e dei bulloni. Forate una verga di ferro di 15 cm larga 5 in modo da potere inserire le due barre filettate inserite nel volante. Forate e filettate un buco in corrispondenza del centro del piantone.
Inserite ora una barra filettata al centro fino ad incontrare il centro del piantone ( USATE UNA BARRA FILETTATA PIù GROSSA E ROBUSTA RISPETTO ALLE ALTRE DUE ). Continuate ad avvitare fino a che non avrete estratto il volante. Un po' di svitol dato un paio di ore prima aiuta.
Un problemaccio sono i paraurti. Quello davanti balla vistosamente. Il due punti di serraggio sono ottenuti saldando un bullone sul finale delle due travature. Qui si crea sempre ruggine. Io l'ho rifatto, ma il problema deve risiedere nel supporto attaccato al paraurti che deve essere troppo leggero.
Altro problema sono i rostri che si staccano causa ruggine che si mangia letteralmente il supporto metallico interno. Devo provare con silicone nero e rivetti neri con apertura a banana.
Assetto. L'avantreno non si può abbassare troppo. Il GTV nasce che punta verso l'alto. Una volta era sinonimo di potenza, oggi non ha senso e forse neanche allora. Io ho trovato un paio di supporti in alluminio per le molle post ( orig alfa ) e la ho alzata di 15 mm. Si possono fare anche in teflon. Davanti l'ho abbassata di 10 mm. Di più non si può altrimenti il braccetto dello sterzo nelle buche vi fa sterzare verso l'esterno della curva involontariamente.... e non è bello.
I freni posteriori devono essere spurgati da un esperto, alzando la macchina solo dal posteriore, quasi appendendola, altrimenti non esce l'aria. Cambiando i flessibili in gomma, l'olio e spurgando adeguatamente è un gran bel frenare. Ciò non toglie che sono già pronti dischi anteriori ventilati tarox baffati ( quelli forati criccano ) con pinze brembo marcate alfa romeo, espropriate a un twin spark.
I dischi ventilati sono disponibili su richiesta alla tarox. Sono gli stessi del T.S. però forati per l'alfetta con soli 4 fori. E' possibile anche prendere i dischi originali della 75 TS, usare uno dei 5 fori e riforare gli altri 4.......... ma trattandosi di freni............
Altro problema è l'albero di trasmissione. E' notorio che il problema della rumorosità sia cronico ed è stato risolto solo nelle 75, i cui pezzi devono essere adattati ed io non lo ho fatto.
Il bilanciamento dell'albero è più facile di quello che pensavo. Basta provare ad aggiungere un secondo bullone di serraggio da 15 gr. ad uno di quelli di congiunzione fra i due semi alberi. Ci sono tre tentativi. Uno fa sparire la vibrazione.
Come candele uso delle NGK corrispondenti alle originali. Costo bassissimo e resa notevole. Le ho sempre usate alla ricerca della massima prestazione e non ho avuto mai un problema, sia con lo spinterogeno orig. che con l'accensione elettronica.
Ho rotto il serbatoio dell'acqua del tergi. Si crepano perchè vertrificano. Bisogna scaldarli con un phon industriale. La plastica deve diventare quasi trasparente. Quando è trasparente è già troppo. A quel punto non so cosa succeda ma tornata fredda non è più cristallizzata e potete procedere alla riparazione con un saldatore per stagno con temperatura regolabile. Con una punta abbastanza larga sciogliete un po' di plastica in prossimità del crepo e ricoprite il punto dove perde. Il puzzo è assicurato, ma funziona. Il motorino io l'ho cambiato con un componente simile della citroen 20 euro.
Non staccate mai la batteria ad auto accesa, anche solo per controllare se va l'alternatore. Salta il regolatore di tensione . Costa 180 euro quello originale bosch. Se capita sostituitelo con uno elettronico oopure, se siete dei puristi....... mano al portafoglio.
Occhio ai cavi del blocchetto di accensione. Non pilotano un relè, ma tutta la corrente passa di lì. Siccome c'è un connettore in prossimità del piantone dello sterzo, spesso questo cuoce. Meglio sostituirlo prima, perchè fa scaldare i cavi e poi vi rovina anche il blocchetto di accensione. Un sintomo è che l'alternatore è ok, la batteria è ok, ma avete poca corrente...... state cuocendo, se va bene, quel connettore.
Se lo spinterogeno vi va stretto l'opzione dell'accensione elettronica della 75 è ottima. Aumenta il tiro in basso e allunga di più e in modo più regolare. Mi raccomando di utilizzare il tubicino della variazione di anticipo in accellerazione. Deve essere collegato al carburatore lato radiatore. Si trova un bulloncino che lo tappa, ma è pronto per metterci un inserto per il suddetto tubicino. Il vuoto creato dall'aspirazione piloterà la variazione d'anticipo. Non c'era ancora la centralina ma sapevano già cosa serviva.
Carburatori : le vitine di ottone della miscelazione devono essere trattate coi guanti, anzi no, con dei cacciaviti che non le danneggino. Cambiarle è un bel casino. I getti possono essere aumentati senza aumentare neanche i consumi, a patto di carburarla a dovere. Il getto del massimo che uso è un 50 quello del minimo non me lo ricordo, ma cambiando solo quello senza carburarla, consumava un ..sino ! Chiaramente, qualsiasi cosa cambiate al motore la carburazione è da rifare ( compresa la temperatura dell'aria che gli fate respirare ).
Personalmente le trombette di aspirazione non valgono la presa dinamica. Per me la presa dinamica è un must. In velocità fa diventare la miscela più magra e aumenta la prestazione ai massimi regimi. Il fatto che scaldi un po' di più è compensato dalla velocità.
Il consumo dell'olio è sempre altino, è normale. Io consiglio olio Valvoline racing. Quando lo si mette si sente la differenza e lo si vede anche dalla pressione dell'olio a freddo. Essendo più denso va riscaldato senza tirarci, soprattuttto d'inverno. La spia della pressione dell'olio vi dirà quando la situazione è normalizzata e potrete gustare un qualche cavallo in più garantito da quest'ottimo olio.
Ho rotto il motorino di avviamento, ma era montato male. Purtroppo queste macchine hanno spesso ricevuto cure non professionali, mentre le pretendono. Era stato montato senza un dado e con le vibrazioni del motore è assolutamente obbligatorio montarlo con tutti i dadi serrati a dovere + il suo telaietto di rinforzo. Se lo hanno fatto c'è il perchè.
Io lo ho sostituito con uno della solita 75. Bisogna fargli dei distanziali da 2 mm e verificare il pignone. Gira più veloce, mette in moto meglio, ma non torna il telaio di rinforzo. Lo devo autocostruire su misura. Questa riparazione non ha comunque trovato il mio plauso
. Infatti, non so per quale motivo, è stato messo un ulteriore distanziale da 1 mm su uno solo dei bulloni, altrimenti il motorino si inceppava.Attualmente rilevo le seguenti prestazioni :
consumo misto 10 Km/l ( 8 tirandoci )
velocita max in 2^ 85 in 3^ 130 in 4^180 in 5^ 220 ( velocità al tachimentro) considerando alcuni rilievi ho calcolato una effettiva di 200 Km / h
Non ho mai cronometrato il 0-100 km/h..... lo farò.
La 5^ gira tranquilla fin dai 2.000. Riprende anche da 1500, ma affondando il gas si attiva l'anticipo dell'accensione e si sente un leggero battito in testa assolutamente innocuo.
Il massimo tiro utile è dai 3.000 ai 5.500. Si può allungare senza perdere nulla fino ai 6500 ( 7.000 con scarico sportivo ).
La marcia più entusiasmante è la 3^.
In montagna è rarissimo l'uso della prima. In seconda fai tutto quello che vuoi anche nello stretto.
Cambio. nota dolente..... Lo abbiamo rifatto tutto usando ogni accorgimento per renderlo più veloce e preciso.
A parte l'uso dei sincronizzatori nuovi è importante regolare bene le forchette, affinchè siano allineate in modo ottimale. Altro problema classico è il nottolino cilindrico che sta tra la leva del cambio e il rinvio. E' in plastica e si deforma deformando la selezione e rendendola imprecisa con conseguenti grattate e corsa esagerata. Va sostituito con una copia in acciaio forgiato. Altro punto e l'asta del rinvio. Deve essere regolata bene attraverso degli spessori e dei registri posti negli ancoraggi alla scocca. Basta uno spessore e cambia tutto. La terza e la quarta devono entrare semplicemente spingendo la leva.
Ora il cambio prima seconda è più veloce e la scalata terza seconda non impone mai la doppietta, ma anzi è meglio non farla per non rovinare il sincronizzatore. Il cambio da freddo è duro, in particolare la seconda ) ma appena si scalda è preciso, morbido e.... quasi veloce. Buttare la seconda a 100 all'ora è ora assolutamente normale amministrazione.
Una nota di colore. Il cambio adottato dalla GTV è di derivazione Porsche e i suoi problemi sembrano derivare dall'inerzia del gruppo albero motore + volani. Nella Porsche era, infatti, solidale al motore.
Pedaliera. Premesso che è esageratamente disassata a dx, l'auto mi è stata consegnata montata in modo approssimativo. Vi prego di verificare che i pedali della frizione e del freno siano montati correttamente, con le sicure del caso. La mia pedaliera era montata in modo incredibile, sembrava più un attentato che un montaggio fai da te. Il pedale della frizione si è staccato, mentre quello del freno che era stranamente alto era semplicemente appoggiato sopra la spina che doveva passarci invece attreverso.
Cosa non si rischia portandosi a casa una auto storica !!!
Comando apertura cofano. Deve esserci un cavetto di acciaio di riserva che comanda l'apertura del cofano in caso di rottura del comando principale, che risulta non troppo affidabile. Lo dovete trovare rimuovendo l'imbottitura a lato del comando principale.
Come l'ho scoperto...... rompendo il cavo del comando principale e chiaramente non c'era !
Cinture di sicurezza. Ecco, questo è un problema che ancora non ho risolto. Mi si ingarbuglia la fascia nell'asola metallica del montante, sopra la spalla per intenderci. Esiste un rimedio ?
E' importante verificare il corretto montaggio degli spoiler anteriori in quanto hanno una funzione importante al fine di manternere la macchina ben incollata a terra alle alte velocità. Togliendoli la velocità massima aumenta, ma si alleggerisce il volante.
E' notevole il cambiamento di prestazione con e senza passeggero.
In particolare sul misto cambia molto il comportamento dell'autobloccante e della trazione in generale. Meglio col passeggero quindi.
OK, ho scritto un sproposito, ma è anche vero che ho cercato queste notizie quando ne ho avuto bisogno e le ho trovate nei posti e dalle persone più strane.
Spero di avere dato dei consigli a chi si cimenta con uno dei passatempi più belli che abbia trovato da un pezzo.
Qualsiasi informazione è la benvenuta.
Ciao
Nick
