A
alprazolam
Utente Cancellato
DISCLAIMER
Il TCT che da un mese uso è montato sul jtdm-2 mentre l’avversario DSG su una Golf 6 TSI 160 cv. Il fatto che il primo è attaccato ad un diesel non depone a suo favore per vie delle inerzie maggiori rispetto ad un leggero 1,4 benzina. Invero ho provato anche una Giulietta benzina TCT ricavandone sensazioni simili a quella diesel.
PARTE PRIMA (1/3) Segue nei post successivi
Il TCT offre una partenza da fermo estremamente dolce e progressiva, del tutto assimilabile ad un buon convertitore di coppia. In città si ottiene quindi una gestione particolarmente morbida dei movimenti da fermo. Il DSG per contro è più secco nella fase di KISS delle frizioni e quindi risulta più difficile modulare partenze rilassanti; in realtà, quando si schiaccia leggermente di più, si arriva al pattinamento delle ruote, cosa di solito fastidiosa e inopportuna. Su questo fronte gradisco nettamente il Giulietto cambio.
Parlando di cambi marcia in Normal la situazione per la Giulietta è felice in quanto tutto si svolge in maniera progressiva e rapida. I cambi non si possono dire inavvertibili, però la gestione delle frizioni è pregevole; la scelta delle marce da inserire è quasi sempre inoppugnabile, tanto che sono frequenti i “punta-tacco” che il sistema opera per rendere morbidi i riattacchi in città nel tiro e rilascio.
Il motore lavora sempre in basso (da 1400 giri ) se non si comunica nervosismo al sistema tramite l’acceleratore. Proprio questo aspetto fa differire i due cambi. Il DSG opera le cambiate più o meno sempre alla stessa velocità (inavvertibile e superiore al cambio italiano) mentre il TCT, non solo cambia le strategie delle marce a seconda del nervosismo con cui si preme l’acceleratore, ma modifica anche la velocità di cambiata, un po’ come succedeva con i selespeed: se schiacci morbido i cambi sono lenti, se schiacci rapido i cambi sono più veloci. Non sono sicuro di apprezzare a pieno questa modalità: quasi preferisco cambi sempre veloci.
Figata è invece il sistema di creeping o trascinamento al rilascio del freno che, a differenza della Golf dove l’effetto è minimo, spinge in maniera sostanziale grazie ad un leggero aumento del minimo a 1000 giri circa. Nella Giulietta l’accordo con il Hill-holder è perfetto, un gioco da ragazzi partire in salita, sulla Golf invece devi forzare i freni per partire e questo genera cigolii bruttini.
In città nell’attacca stacca è avvertibile sul TCT un certo gioco della trasmissione che rende meno poetica l’impressione generale. Gli stessi giochi dovrebbero essere presenti sulle versioni manuali della Giulietta. Nulla di tutto questo sulla Golf, che però tende a trasmettere vibrazioni dalla frizione nei parziali in seconda che richiedono lo slittamento.
Un difetto del software rispetto alla Golf si evidenzia nelle discese effettuate in rilascio subito dopo la partenza da fermo ( situazione rampa del garage in discesa) quando il cambio decide dopo qualche metro di chiudere le frizioni con la prima inserita e rispettivo contraccolpo e rallentamento.
Brutto per entrambe le vetture è il blocco della vettura che il cambio opera in P. Qui il blocco si innesta sul differenziale ed è fatto con un ingranaggio grossolano: da quando si inserisce la P a quando l’auto si ferma in qualche decina di centimetri e poi rimbalza un po’ avanti e indietro ( orribilis dictu). I cambi a convertitore sono meglio.
Enjoy
Il TCT che da un mese uso è montato sul jtdm-2 mentre l’avversario DSG su una Golf 6 TSI 160 cv. Il fatto che il primo è attaccato ad un diesel non depone a suo favore per vie delle inerzie maggiori rispetto ad un leggero 1,4 benzina. Invero ho provato anche una Giulietta benzina TCT ricavandone sensazioni simili a quella diesel.
PARTE PRIMA (1/3) Segue nei post successivi
Il TCT offre una partenza da fermo estremamente dolce e progressiva, del tutto assimilabile ad un buon convertitore di coppia. In città si ottiene quindi una gestione particolarmente morbida dei movimenti da fermo. Il DSG per contro è più secco nella fase di KISS delle frizioni e quindi risulta più difficile modulare partenze rilassanti; in realtà, quando si schiaccia leggermente di più, si arriva al pattinamento delle ruote, cosa di solito fastidiosa e inopportuna. Su questo fronte gradisco nettamente il Giulietto cambio.
Parlando di cambi marcia in Normal la situazione per la Giulietta è felice in quanto tutto si svolge in maniera progressiva e rapida. I cambi non si possono dire inavvertibili, però la gestione delle frizioni è pregevole; la scelta delle marce da inserire è quasi sempre inoppugnabile, tanto che sono frequenti i “punta-tacco” che il sistema opera per rendere morbidi i riattacchi in città nel tiro e rilascio.
Il motore lavora sempre in basso (da 1400 giri ) se non si comunica nervosismo al sistema tramite l’acceleratore. Proprio questo aspetto fa differire i due cambi. Il DSG opera le cambiate più o meno sempre alla stessa velocità (inavvertibile e superiore al cambio italiano) mentre il TCT, non solo cambia le strategie delle marce a seconda del nervosismo con cui si preme l’acceleratore, ma modifica anche la velocità di cambiata, un po’ come succedeva con i selespeed: se schiacci morbido i cambi sono lenti, se schiacci rapido i cambi sono più veloci. Non sono sicuro di apprezzare a pieno questa modalità: quasi preferisco cambi sempre veloci.
Figata è invece il sistema di creeping o trascinamento al rilascio del freno che, a differenza della Golf dove l’effetto è minimo, spinge in maniera sostanziale grazie ad un leggero aumento del minimo a 1000 giri circa. Nella Giulietta l’accordo con il Hill-holder è perfetto, un gioco da ragazzi partire in salita, sulla Golf invece devi forzare i freni per partire e questo genera cigolii bruttini.
In città nell’attacca stacca è avvertibile sul TCT un certo gioco della trasmissione che rende meno poetica l’impressione generale. Gli stessi giochi dovrebbero essere presenti sulle versioni manuali della Giulietta. Nulla di tutto questo sulla Golf, che però tende a trasmettere vibrazioni dalla frizione nei parziali in seconda che richiedono lo slittamento.
Un difetto del software rispetto alla Golf si evidenzia nelle discese effettuate in rilascio subito dopo la partenza da fermo ( situazione rampa del garage in discesa) quando il cambio decide dopo qualche metro di chiudere le frizioni con la prima inserita e rispettivo contraccolpo e rallentamento.
Brutto per entrambe le vetture è il blocco della vettura che il cambio opera in P. Qui il blocco si innesta sul differenziale ed è fatto con un ingranaggio grossolano: da quando si inserisce la P a quando l’auto si ferma in qualche decina di centimetri e poi rimbalza un po’ avanti e indietro ( orribilis dictu). I cambi a convertitore sono meglio.
Enjoy
