Confronto con nuova BMW serie 3

[rickrd]

Infatti....questo plus di cilindrata è ciò che consente la coppia maggiore, vantaggio che però viene inspiegabilmente vanificato castrando il motore in alto, tagliandone i giri in allungo, e dovendo quindi usare rapportature più lunghe.

Questa è la conferma di quello che sostengo da tempo contro l'opinione comune: il valore assoluto della coppia erogata da un motore conta poco. Ciò che conta è la potenza.

 

[romassi]

Il meccanico diceva che a seconda di quanto sta spingendo il clima assorbe dai 7-8 fino a oltre 10 cv ! E' che sulle nostre diesel non ci si accorge quasi di nulla per via della grande coppia, ma prova ad attaccare il clima su una 1.2 o 1.4 ....sembra che mangi molti più cavalli...

Comunque prove o non prove quella Serie 3 aveva qualcosa in più rispetto la mia...perchè seppur di poco mi andava via...questo è quanto...

Archiviato l'argomento clima, purtroppo dobbiamo fare i conti con 10cv meno, peso identico, motore tedesco con molti più giri a disposizione, e coppia molto ben spalmata in tutto l'arco di utilizzo...da ciò deriva una rapportatura più corta che consente di recuperare parte del gap di coppia che noi abbiamo in più in basso....ergo in uscita di curva, marce basse, riesci a farti sotto sfruttando l'esuberanza del nostro 2.2, ma appena allunghi un po' lui continua nella sua progressione, mentre noi iniziamo ad andare in affanno....e ti saluto Teresina...

 

[romassi]

Questa è la conferma di quello che sostengo da tempo contro l'opinione comune: il valore assoluto della coppia erogata da un motore conta poco. Ciò che conta è la potenza.

Mi permetto di affinare il tuo ragionamento, che condivido....ciò che conta è la potenza, ma non in senso assoluto, anche perché la Giulia ha praticamente gli stessi cavalli della tedesca .... Ciò che conta è il modo in cui essa viene erogata, in tutto l'arco di utilizzo del motore.
L'eccellenza dei motori BMW sta nel fatto che l'arco di utilizzo è molto ampio, il motore è esuberante in basso e ha la potenza massima molto in alto, ed all'interno di questo arco il valore di coppia si mantiene elevato per un range anch'esso molto ampio....per queste caratteristiche esso ha anche una elasticità elevata, e questi aspetti (elevata potenza ed elevata elasticità) lo rendono performante.
Girare più in alto, a parità di potenza massima erogata, consente al progettista di adottare una rapportatura più corta, a tutto vantaggio della ripresa nei transitori di accelerazione.

 

[rickrd]

Mi permetto di affinare il tuo ragionamento, che condivido....ciò che conta è la potenza, ma non in senso assoluto, anche perché la Giulia ha praticamente gli stessi cavalli della tedesca .... Ciò che conta è il modo in cui essa viene erogata, in tutto l'arco di utilizzo del motore.
L'eccellenza dei motori BMW sta nel fatto che l'arco di utilizzo è molto ampio, il motore è esuberante in basso e ha la potenza massima molto in alto, ed all'interno di questo arco il valore di coppia si mantiene elevato per un range anch'esso molto ampio....per queste caratteristiche esso ha una elasticità elevata, e questo lo rende performante.
Girare più in alto, a parità di potenza massima erogata, consente al progettista di adottare una rapportatura più corta, a tutto vantaggio della ripresa nei transitori di accelerazione.

Esatto. Il mio commento precedente era un po' sintetico.
Il motore della 320 ha un picco di coppia minore ma mantiene questo valore per un discreto range di giri. Non ho sotto mano le due curve di erogazione per poter dare dati certi, ma diciamo che dopo il picco di coppia "monstre" del nostro 2.2, il valore della coppia erogata cala sensibilmente e poche centinaia di giri dopo, diciamo a spanne sui 2500, il BMW passa in vantaggio. Quando "tiri" il motore lo tieni sempre sopra questo regime e lì allora si che, parafrasando Terminator, "sono ca##i amico!".
La cosa triste è che anche i motori Audi hanno la stessa erogazione dei BMW. Non capisco la scelta di AR nel definire l'erogazione del 2.2. Potrei capire per i 136 e 150 che sono dei "depotenziati", ma per il 180 proprio non la condivido. Ricordo con entusiasmo e cupidigia l'erogazione della Giulia mappata che ho provato un paio di settimane fa.
Ulteriore precisazione: la rapportatura più corta della BMW che, giustamente, citi permette di avere comunque una coppia elevata alle ruote (quindi potenza) anche se il motore ne eroga un filo di meno rispetto ad un altro che però spinge rapporti più lunghi. La coppia la moltiplichi a piacimento con gli ingranaggi, la potenza no!

 

[romassi]

Esatto. Il mio commento precedente era un po' sintetico.
Il motore della 320 ha un picco di coppia minore ma mantiene questo valore per un discreto range di giri. Non ho sotto mano le due curve di erogazione per poter dare dati certi, ma diciamo che dopo il picco di coppia "monstre" del nostro 2.2, il valore della coppia erogata cala sensibilmente e poche centinaia di giri dopo, diciamo a spanne sui 2500, il BMW passa in vantaggio. Quando "tiri" il motore lo tieni sempre sopra questo regime e lì allora si che, parafrasando Terminator, "sono ca##i amico!".
La cosa triste è che anche i motori Audi hanno la stessa erogazione dei BMW. Non capisco la scelta di AR nel definire l'erogazione del 2.2. Potrei capire per i 136 e 150 che sono dei "depotenziati", ma per il 180 proprio non la condivido. Ricordo con entusiasmo e cupidigia l'erogazione della Giulia mappata che ho provato un paio di settimane fa.
Ulteriore precisazione: la rapportatura più corta della BMW che, giustamente, citi permette di avere comunque una coppia elevata alle ruote (quindi potenza) anche se il motore ne eroga un filo di meno rispetto ad un altro che però spinge rapporti più lunghi. La coppia la moltiplichi a piacimento con gli ingranaggi, la potenza no!

Stuzzicato dal ragionamento, ho buttato giù due numeri da lesionato mentale quale sono (per quello che si può fare usando i dati di specifica che si trovano, confidando che siano corretti) e mi è venuto un risultato interessante: il 2.2 alfa da 180cv ha un indice di elasticità di circa 2,85, la versione nuova da 190cv un valore di circa 2,70 mentre il BMW B47 da 190cv sta nel mezzo, a circa 2,76.
Valori tutto sommato simili, con piccole differenze che denotano una maggiore elasticità della variante da 180cv rispetto alla sorella da 190cv (facilmente prevedibile considerando che i giri a cui entrambi i motori erogano coppia e potenza massima sono gli stessi).
Direi che ciò conferma il fatto che coi 180cv mamma alfa ha adottato una politica conservativa dal punto di vista della sportività, privilegiando fortemente, e forse troppo vista la tipologia di auto, l'elasticità di marcia a discapito dei cavalli in alto. Coloro che hanno il 180 cv potranno confermare che è apprezzabilmente elastico e gradevole nella guida di tutti i giorni, rispetto alla media dei diesel di questa categoria.
Io valore di coppia massima al regime di potenza massima del 180cv è praticamente lo stesso (circa 336 Nm) rispetto al BMW, che però li eroga più in alto, mentre il 2.2 da 190cv supera i 350Nm.
Se solo mamma alfa ci avesse stirato le curve a destra di almeno 250 giri (per arrivare almeno pari ai valori di giri nominali della concorrenza) allungando il respiro con questi invariati valori di coppia, ed avesse di conseguenza modificato leggermente il rapporto al ponte per assecondare questa differenza di giri e potenza, ce li saremmo bevuti tutti questi crucchi, senza distinzione tra modelli vecchi e nuovi...senza se e senza ma.
Pazienza, impareremo a goderci di più la guida "sportiva rilassata"...diciamo granturismo.....

 

[VURT]

Su questo ne riparleremo tra 10 anni....su questo canale....per adesso ti posso dire che le tedesche durano tanto, spero che la Giulia faccia almeno altrettanto e bene...

se non era per Fiat che inventava il commonrail, i motori tedeschi erano solo da buttare

 

[VURT]

Purtroppo in un'auto sportiva, come è la Giulia, la potenza spalmata in un range ampio di erogazione è una caratteristica molto importante, e su questo aspetto la versione 180cv è troppo penalizzata. Io apprezzo molto l'esuberanza in basso che consente, sfruttando bene il cambio, di riprendere velocemente nei sorpassi ed in uscita di curva, però il brio si spegne quasi subito, il motore non allunga come sarebbe logico e doveroso aspettarsi da una vettura del genere. Probabilmente la versione 210cv soffre meno di questo difetto perché (se non sbaglio) gira più in alto, e comunque ha 30cv in più, però anche le versioni inferiori, a mio avviso, andavano messe a punto diversamente...in un contesto di eccellenza a livello di dinamica di guida, purtroppo il motore (che dovrebbe essere almeno altrettanto importante, se non di più, di tutto il resto) risulta invece l'anello più debole.

su una vettura stradale per un uso quotidiano è molto più intelligente e logico privilegiare l'erogazione in basso che in alto. Che senso ha avere una velocità di punta di 10km/h in più? a cosa serve? Meglio privilegiare la ripresa anche a nome della sicurezza, durante un sorpasso ecc.. A maggior ragione se poi si tratta di un diesel.
Detto questo io con la mia 150cv in pista sono arrivato a 227km/h, velocita totalmente inutile per uso stradale quotidiano

 

[alfettone001]

purtroppo per poter fare esprimere la giulia occorre rimappare e staccare i controlli….scommetto che la bmw ha i controlli disinseribili a piacimento.
Segnaliamo anche l'enorme potenziale del progetto giulia..... Ma le cose, come ripeto in continuazione e con severità, debbono andare avanti ed evolversi.
La serie 3 è un progetto che si rinnova da 40anni e che nel tempo ha colmato gap e difetti.... Purtroppo fca merda di alfa se ne fotte e nessuno fara mai un cazzo per migliorare il prodotto.

 

[alfettone001]

Stuzzicato dal ragionamento, ho buttato giù due numeri da lesionato mentale quale sono (per quello che si può fare usando i dati di specifica che si trovano, confidando che siano corretti) e mi è venuto un risultato interessante: il 2.2 alfa da 180cv ha un indice di elasticità di circa 2,85, la versione nuova da 190cv un valore di circa 2,70 mentre il BMW B47 da 190cv sta nel mezzo, a circa 2,76.
Valori tutto sommato simili, con piccole differenze che denotano una maggiore elasticità della variante da 180cv rispetto alla sorella da 190cv (facilmente prevedibile considerando che i giri a cui entrambi i motori erogano coppia e potenza massima sono gli stessi).
Direi che ciò conferma il fatto che coi 180cv mamma alfa ha adottato una politica conservativa dal punto di vista della sportività, privilegiando fortemente, e forse troppo vista la tipologia di auto, l'elasticità di marcia a discapito dei cavalli in alto. Coloro che hanno il 180 cv potranno confermare che è apprezzabilmente elastico e gradevole nella guida di tutti i giorni, rispetto alla media dei diesel di questa categoria.
Io valore di coppia massima al regime di potenza massima del 180cv è praticamente lo stesso (circa 336 Nm) rispetto al BMW, che però li eroga più in alto, mentre il 2.2 da 190cv supera i 350Nm.
Se solo mamma alfa ci avesse stirato le curve a destra di almeno 250 giri (per arrivare almeno pari ai valori di giri nominali della concorrenza) allungando il respiro con questi invariati valori di coppia, ed avesse di conseguenza modificato leggermente il rapporto al ponte per assecondare questa differenza di giri e potenza, ce li saremmo bevuti tutti questi crucchi, senza distinzione tra modelli vecchi e nuovi...senza se e senza ma.
Pazienza, impareremo a goderci di più la guida "sportiva rilassata"...diciamo granturismo.....

Domanda stupida, ma stavi usando la macchina in D o in manuale?

 

[ciomauro]

se non era per Fiat che inventava il commonrail, i motori tedeschi erano solo da buttare

Se è per questo anche tutti gli altri diesel del mondo