I motori JTD e JTDm sono i motori a gestione elettronica dove una pompa nel serbatoio manda in continuazione e alla stessa pressione e mandata il gasolio, questo passa dal filtro del gasolio per trattenere le impurità che intopperebbero sia la pompa ad alta pressione che è in genere composta da tre stantuffi mossi meccanicamente che pompano in continuazione in un canale; se si rimane a secco si riesce a farla partire senza smontare niente, basta avviare/staccare la chiave più volte, quando inizia a prendere i primi colpi vuol dire che il canale si è riempito di gasolio.
In questo canale il gasolio viene portato ai 1.200 bar nei JTD a iniezione unica e 1.600 bar col particolare di avere più iniezioni nello stesso tempo di iniezione in sequenza nei JTDm; quando il motore è in alto come regime, viene regolata la pressione da una valvola di alta pressione alla fine del canale (common rail). Il motore interviene sulle mappe misurate per tale regime e dal debimetro, strumento per misurare quant'aria sta aspirando, è sovralimentato da un volumetrico autoregolato spesso da un attuatore (un polmoncino con una stecca che arriva alla girante di scarico); questo è composto da una membrana che sente la depressione della chiocciola in aspirazione.
Grazie ad un gommino che si vede partire e arrivare alla chiocciola di aspirazione, questa muove una stecca che arriva alla girante di scarico per orientare i diffusori disposti davanti alle pale della girante degli scarichi per garantire la resa migliore dalla cinetica dei gas di scarico.
La pressione dal turbo di regola non va oltre nel momento di picco al 1,4 o 1,5 bar e raggiunge l'intercooler (IC) dal manicotto che dal turbo scende e arriva alla parte bassa, mentre esce raffreddata dalla parte alta per raggiungere il collettore d'aspirazione dove trova anche un sensore di pressione che, se scende o si alza fuori da certi parametri, segnala avaria motore; i gas di scarico usciti dal turbo arrivano ad un catalizzatore particolare dove si dividono impedendo la fuoriuscita di NOx e CO (ossidi di azoto e monossido); per il resto fuma come un normale motore a pompa rotativa (iniezione meccanica).
Oltre alla gestione elettronica per garantire meno emissioni imposta dalla normativa EURO 1 (1993) e ancora i diesel sono abbastanza semplici, dalla EURO 2 (1997) si imposero le riduzioni delle sostanze inquianti influendo sulle mappe o meccanica del sistema di iniezione e l'introduzione della sonda lambda, col'EURO 3 (2001) l'entrata di scena della ERG la quale ha la funzione di abbassare i NOx introducendo gas combusti bypassando dal turbo all'aspirazione e chiudendo sui 2.300 rpm ha imposto l'adozione di un sistema per tenere sotto controllo il sistema antinquinamento con l'intervento delle iniezioni in fase di scarico per generare le rigenerazioni nel FAP che accumula il particolato (quella polvere nera) e rimpicciolirlo ulteriormente per riuscire a passare il nido d'ape e nel CAT per eliminare i NOx e CO e seconda sonda lambda che controlla se è intasato o meno lo scarico (spia). L'EURO 4 (2006) spinge ancora di più sulla riduzione delle emissioni, con una seconda sonda lambda che controlla se è intasato o meno lo scarico (spia), l'itroduzione delle valvole swirl utili nei bassi, se si flangia la ERG, la centralina lo riconosce. L'EURO 5 impone riduzioni di emissioni lavorando su mappe, il modo di iniettare e sulla meccanica oltre a una serie di caratteristiche della centralina dove non puoi escludere ERG e FAP e di conseguenza le rigenerazioni.
Il motore dispone anche di gommini che stanno alla base degli iniettori e servono come sfogo dell'ago. Sono tutti comunicanti tra loro e vanno a scaricarsi nel ricircolo del gasolio sul tubino che raggiunge il serbatoio; ha anche una scatola del sottovuoto e la centralina apre/chiude il canale che comunica anche con la farfalla antiscuotimento quando spegnete il motore e la trovate all'ingresso del collettore attaccato al motore, lato aspirazione.
Sui come risolvere i problemi di errore in accelerazione, vedere qui.
PS: l'idea è nata insieme all'utente theboiamond, partendo da qui.
In questo canale il gasolio viene portato ai 1.200 bar nei JTD a iniezione unica e 1.600 bar col particolare di avere più iniezioni nello stesso tempo di iniezione in sequenza nei JTDm; quando il motore è in alto come regime, viene regolata la pressione da una valvola di alta pressione alla fine del canale (common rail). Il motore interviene sulle mappe misurate per tale regime e dal debimetro, strumento per misurare quant'aria sta aspirando, è sovralimentato da un volumetrico autoregolato spesso da un attuatore (un polmoncino con una stecca che arriva alla girante di scarico); questo è composto da una membrana che sente la depressione della chiocciola in aspirazione.
Grazie ad un gommino che si vede partire e arrivare alla chiocciola di aspirazione, questa muove una stecca che arriva alla girante di scarico per orientare i diffusori disposti davanti alle pale della girante degli scarichi per garantire la resa migliore dalla cinetica dei gas di scarico.
La pressione dal turbo di regola non va oltre nel momento di picco al 1,4 o 1,5 bar e raggiunge l'intercooler (IC) dal manicotto che dal turbo scende e arriva alla parte bassa, mentre esce raffreddata dalla parte alta per raggiungere il collettore d'aspirazione dove trova anche un sensore di pressione che, se scende o si alza fuori da certi parametri, segnala avaria motore; i gas di scarico usciti dal turbo arrivano ad un catalizzatore particolare dove si dividono impedendo la fuoriuscita di NOx e CO (ossidi di azoto e monossido); per il resto fuma come un normale motore a pompa rotativa (iniezione meccanica).
Oltre alla gestione elettronica per garantire meno emissioni imposta dalla normativa EURO 1 (1993) e ancora i diesel sono abbastanza semplici, dalla EURO 2 (1997) si imposero le riduzioni delle sostanze inquianti influendo sulle mappe o meccanica del sistema di iniezione e l'introduzione della sonda lambda, col'EURO 3 (2001) l'entrata di scena della ERG la quale ha la funzione di abbassare i NOx introducendo gas combusti bypassando dal turbo all'aspirazione e chiudendo sui 2.300 rpm ha imposto l'adozione di un sistema per tenere sotto controllo il sistema antinquinamento con l'intervento delle iniezioni in fase di scarico per generare le rigenerazioni nel FAP che accumula il particolato (quella polvere nera) e rimpicciolirlo ulteriormente per riuscire a passare il nido d'ape e nel CAT per eliminare i NOx e CO e seconda sonda lambda che controlla se è intasato o meno lo scarico (spia). L'EURO 4 (2006) spinge ancora di più sulla riduzione delle emissioni, con una seconda sonda lambda che controlla se è intasato o meno lo scarico (spia), l'itroduzione delle valvole swirl utili nei bassi, se si flangia la ERG, la centralina lo riconosce. L'EURO 5 impone riduzioni di emissioni lavorando su mappe, il modo di iniettare e sulla meccanica oltre a una serie di caratteristiche della centralina dove non puoi escludere ERG e FAP e di conseguenza le rigenerazioni.
Il motore dispone anche di gommini che stanno alla base degli iniettori e servono come sfogo dell'ago. Sono tutti comunicanti tra loro e vanno a scaricarsi nel ricircolo del gasolio sul tubino che raggiunge il serbatoio; ha anche una scatola del sottovuoto e la centralina apre/chiude il canale che comunica anche con la farfalla antiscuotimento quando spegnete il motore e la trovate all'ingresso del collettore attaccato al motore, lato aspirazione.
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