I motori JTD e JTDm sono i motori a gestione elettronica dove una pompa nel serbatoio manda in continuazione e alla stessa pressione e mandata il gasolio, questo passa dal filtro del gasolio per trattenere le impurità che intopperebbero sia la pompa ad alta pressione che è in genere tre santuffi mossi meccanicamente che pompano in continuazione in un canale, se si rimane a secco, si riesce a farla partire senza smontare niente basta avviare/staccare la chiave più volte, quando inizia a prendere i primi colpi vuol dire che il canale si è riempito di gasolio.
In questo canale il gasolio viene portato ai 1.200 bar nei JTD a iniezione unica e 1.600 bar col particolare di avere più iniezioni nello stesso tempo di iniezione in sequenzia nei JTDm quando il motore è in alto come regime e viene regolata la pressione da una valvola di alta pressione alla fine del canale (comon rail). Il motore interviene sulle mappe misurate per tale regime e dal debimetro, strumento per misurare quant'aria sta aspirando, è sovralimentato da un volumetrico autoregolato spesso da un attuatore (polmoncino con una stecca che arriva allla girante di scarico), questo è composto da una mebrana che sente la depressione della chiocciola in aspirazione grazie a un gommino che lo vedete partire e arrivare alla chiocciola di aspirazione, questa muove una stecca che arriva alla girante di scarico per orientare i diffusori disposti davanti alle pale della girante deglis carichi per garantire la resa migliore dalla cinetica dei gas di scarico.
La pressione dal turbo di regola non va oltre nel momento di picco al 1,4 o 1,5 bar e raggiunge l'IC (intercooler) dal manicotto che dal turbo scende e arriva alla parte bassa ed esce rafreddata dalla parte alta per raggiungere il colettore d'aspirazione dove quì trova anche un sensore di pressione che se scende o si alza fuori da certi parametri segnala avaria motore, i gas di scarico usciti dal turbo arrivano a un catalizzatore particolare dove si dividono impedendo la fuori uscita di NOx e CO (ossdi di azoto e monossido), per il resto fuma come un normale motore a pompa rotativa (iniezione meccanica).
Oltre alla gestione elettronica per garantire meno emissioni imposta dalla normativa EURO 1 (1993) e ancora i diesel sono abbastanza semplici, dalla EURO 2 (1997) si imposero le riduzioni delle sostanze inquianti influendo sulle mappe o meccanica del sistema di iniezione e l'introduzione della sonda lambda, col'EURO 3 (2001) l'entrata di scena della ERG che ha la funzione di abbassare i NOx introducendo gas combusti bay-passando dal turbo all'aspirazione e si chiude sui 2.300 rpm, ha imposto l'adozione di un sistema per tenere sotto controllo il sistema antinquinamento con l'intervento delle iniezioni in fase di scarico per generare le rigenerazioni nel FAP che accumula il particolato (quella polvere nera) da rimpicciolirlo ulteriormente per riuscire a passare il nido d'ape e nel CAT per eliminare i NOx e CO e seconda sonda lambda che controlla se è intasato o meno lo scarico (spia), l'EURO 4 (2006) è forzare ancora di più sulla riduzione delle emissioni e seconda sonda lambda che controlla se è intasato o meno lo scarico (spia), e l'EURO 5 che impone riduzioni di emissioni lavorando su mappe e modo di iniettare e meccanica.
Il motore dispone anche di gommini che stanno alla base degli iniettori e servono come sfogo dell'ago, sono tutti comunicanti tra loro e svanno a scaricarsi nel ricircolo del gasolio sul tubino che raggiunge il serbatoio.
Ha anche una pompa del sotto-vuoto per una scatola, dove mantiene in quella camera una depressione e un`elettrovalvola che dove la centralina apre/chiude il canale che comunica con l`attuatore per regolare la GEO.V.
Esiste anche una farfalla che si trova all`ingresso del colettore e serve come antisquotimento al spegnimento e funziona con la depressione/pressione presente nel monoblocco collegato tramite un gommino anche questo componente.
Quando il motore inizia ad avere dei problemi è perchè generalmente non funziona qualche sensore o organo meccanico e incomincia a fare dei scherzetti tipo un elenco in seguito:
quando la ERG non si chiude e rimane aperta il motore specialmente nelle riprese è pigro e tende in alcuni casi ad accennare di dondolare in avanti pe poi piano piano aumentare sempre meglio in alto, quando riesce ad arrivarci.
se il sensore di pressione non funziona o sente troppo aria si accende la spia avaria motore, infatti lui ha la funzione di vegliare sulla pressione durante l'esercizio del motore.
I manicotti che devono resistere alla pressione come l'attuatore del turbo alla deppressione della chiocciola d'aspirazione, portano quando sono crepati o hanno un poro, a una scarsa pressione del turbo e in alcuni casi si accende la spia avaria motore per via del sensore che lo rileva il mancamento.
La 166 ha il FAP e se si viaggia sempre col motore basso di regime anche a marce alte, la rigenerazione non sempre riesce a liberare il nido d'ape nello scarico e vi ritrovate uno scarico semi-otturato con una vettura che fatica a salire di giri se chiedete coppia, la medicina fai-da-te in questi casi è di tenere il motore sopra i 2.300 rpm per avere la ERG chiusa e per una 20ina di kmt percorrerli così, perchè si riscalda tutto lo scarico creando rigenerazioni spontanee, fumerà non poco in quel tragitto ma alla fine si libera e si sente anche dal sound che non è più cupo
Lascio aperta però quello che chiedo che si approfondisca ulteriormente a riguardo di questi motore del modello della 166 JTDm...
Sui come risolvere i problemi di errore in accelerazione, vedere qui.
PS: l'idea è nata insieme all'utente theboiamond, partendo da quì.
In questo canale il gasolio viene portato ai 1.200 bar nei JTD a iniezione unica e 1.600 bar col particolare di avere più iniezioni nello stesso tempo di iniezione in sequenzia nei JTDm quando il motore è in alto come regime e viene regolata la pressione da una valvola di alta pressione alla fine del canale (comon rail). Il motore interviene sulle mappe misurate per tale regime e dal debimetro, strumento per misurare quant'aria sta aspirando, è sovralimentato da un volumetrico autoregolato spesso da un attuatore (polmoncino con una stecca che arriva allla girante di scarico), questo è composto da una mebrana che sente la depressione della chiocciola in aspirazione grazie a un gommino che lo vedete partire e arrivare alla chiocciola di aspirazione, questa muove una stecca che arriva alla girante di scarico per orientare i diffusori disposti davanti alle pale della girante deglis carichi per garantire la resa migliore dalla cinetica dei gas di scarico.
La pressione dal turbo di regola non va oltre nel momento di picco al 1,4 o 1,5 bar e raggiunge l'IC (intercooler) dal manicotto che dal turbo scende e arriva alla parte bassa ed esce rafreddata dalla parte alta per raggiungere il colettore d'aspirazione dove quì trova anche un sensore di pressione che se scende o si alza fuori da certi parametri segnala avaria motore, i gas di scarico usciti dal turbo arrivano a un catalizzatore particolare dove si dividono impedendo la fuori uscita di NOx e CO (ossdi di azoto e monossido), per il resto fuma come un normale motore a pompa rotativa (iniezione meccanica).
Oltre alla gestione elettronica per garantire meno emissioni imposta dalla normativa EURO 1 (1993) e ancora i diesel sono abbastanza semplici, dalla EURO 2 (1997) si imposero le riduzioni delle sostanze inquianti influendo sulle mappe o meccanica del sistema di iniezione e l'introduzione della sonda lambda, col'EURO 3 (2001) l'entrata di scena della ERG che ha la funzione di abbassare i NOx introducendo gas combusti bay-passando dal turbo all'aspirazione e si chiude sui 2.300 rpm, ha imposto l'adozione di un sistema per tenere sotto controllo il sistema antinquinamento con l'intervento delle iniezioni in fase di scarico per generare le rigenerazioni nel FAP che accumula il particolato (quella polvere nera) da rimpicciolirlo ulteriormente per riuscire a passare il nido d'ape e nel CAT per eliminare i NOx e CO e seconda sonda lambda che controlla se è intasato o meno lo scarico (spia), l'EURO 4 (2006) è forzare ancora di più sulla riduzione delle emissioni e seconda sonda lambda che controlla se è intasato o meno lo scarico (spia), e l'EURO 5 che impone riduzioni di emissioni lavorando su mappe e modo di iniettare e meccanica.
Il motore dispone anche di gommini che stanno alla base degli iniettori e servono come sfogo dell'ago, sono tutti comunicanti tra loro e svanno a scaricarsi nel ricircolo del gasolio sul tubino che raggiunge il serbatoio.
Ha anche una pompa del sotto-vuoto per una scatola, dove mantiene in quella camera una depressione e un`elettrovalvola che dove la centralina apre/chiude il canale che comunica con l`attuatore per regolare la GEO.V.
Esiste anche una farfalla che si trova all`ingresso del colettore e serve come antisquotimento al spegnimento e funziona con la depressione/pressione presente nel monoblocco collegato tramite un gommino anche questo componente.
Quando il motore inizia ad avere dei problemi è perchè generalmente non funziona qualche sensore o organo meccanico e incomincia a fare dei scherzetti tipo un elenco in seguito:
quando la ERG non si chiude e rimane aperta il motore specialmente nelle riprese è pigro e tende in alcuni casi ad accennare di dondolare in avanti pe poi piano piano aumentare sempre meglio in alto, quando riesce ad arrivarci.
se il sensore di pressione non funziona o sente troppo aria si accende la spia avaria motore, infatti lui ha la funzione di vegliare sulla pressione durante l'esercizio del motore.
I manicotti che devono resistere alla pressione come l'attuatore del turbo alla deppressione della chiocciola d'aspirazione, portano quando sono crepati o hanno un poro, a una scarsa pressione del turbo e in alcuni casi si accende la spia avaria motore per via del sensore che lo rileva il mancamento.
La 166 ha il FAP e se si viaggia sempre col motore basso di regime anche a marce alte, la rigenerazione non sempre riesce a liberare il nido d'ape nello scarico e vi ritrovate uno scarico semi-otturato con una vettura che fatica a salire di giri se chiedete coppia, la medicina fai-da-te in questi casi è di tenere il motore sopra i 2.300 rpm per avere la ERG chiusa e per una 20ina di kmt percorrerli così, perchè si riscalda tutto lo scarico creando rigenerazioni spontanee, fumerà non poco in quel tragitto ma alla fine si libera e si sente anche dal sound che non è più cupo
Lascio aperta però quello che chiedo che si approfondisca ulteriormente a riguardo di questi motore del modello della 166 JTDm...
Sui come risolvere i problemi di errore in accelerazione, vedere qui.
PS: l'idea è nata insieme all'utente theboiamond, partendo da quì.
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