SONDA LAMBDA
Ora, la procedura che conosco, col multimetro, è più o meno questa:
-verifica della resistenza dei cavi bianchi di alimentazione (e riscaldamento credo) della sonda, che deve esser di circa 2,5 o 3 Ohm;
-verifica tensione segnale della sonda a motore caldo: pongo il puntale rosso sul cavo nero (segnale) e il puntale nero sul grigio (massa) e devo leggere un valore che si alterna tra 0,5 e 0,9 V circa, con una frequenza di 5 secondi circa.
Per conoscere queste caratteristiche bisogna con un tester a cavo staccato misurare i fili bianchi la resistenza a che Ohm arriva, se non ne ha, vol dire che la sua resistenza si è rotta.
Poi a cavo inserito nel cablaggio con dei spilli bisogna forare i vari fili per conoscere l'effettivo funzionamento della sonda lambda e con i puntali si rilevano la tensione sulla coppia nero-grigio che deve essere ondulatoria e ha una frequenza
e risponde al flusso dei gas di scarico e deve presentarsi prima del catalizzatore, perchè dopo i gas sono regolarizzati e lei non è in grado di leggere dopo se è povera di O[SUB]2[/SUB] e ricca CO[SUB]2 [/SUB]e/o CO.
Dopo c'è da dire che le prime davano un segnale dopo 4/5 sec. e le ultime sulla frazione di sec. dando sempre più una perfezione della miscela, il catalizzatore ringrazia, infatti i primi catalizzatori andavano in crisi per via di miscele non sempre stechiometriche per via di segnali che arrivavano con una certa lentezza, farfalla meccanica e si usava molto il debimetro come metro e si dosava l'iniezzione della benzina.
Dall'EURO4 con l'introduzione della frafalla elettronica si riusciva a calibrare anche l'aria e infatti i catalizzatori con quelle versioni non hanno mai avuto problemi, noi chiediamo potenza però la centralina controlla grazie alla sonda quanta potenza "pulita" mettere in campo.
deve lavorare però sui 900°C circa...
infatti a freddo lei non subito risponde e invia i segnali alla centralina che stabilisce se sistemare anticipi d'accensione e/o regolare la carburazione sulla benzina.
Dopo nelle motorizziazioni moderne dove anche il corpo farfallato è elettronico la miscela benzina/aria viene calibrata sia intervenendo sulle mappe di iniezione in contemporanea con la regolazione della farfalla.
Se funziona è in grado di sistemare il tiro di miscelazione se il debimetro non funziona proprio bene, però facciamo una distinzione, perchè ci sono sonde che rivelano la temperatura d'esercizio tipo un JTD/JTDm e non cerca di sapere la presenza di eccesso o difetto del O[SUB]2[/SUB] anche se poi nei camion per esempio ci sono la bellezza di 9 sonde dove una rileva la presenza di N[SUB]2[/SUB], un'altra la presenza di O[SUB]2, [/SUB]di particolato (hanno un impianto a parte per la rigenerazione forzata e non iniettano il gasolio) e temperatura e le trovi sia prima che dopo il FAP o DPF e per fortuna quel sistema le vetture per ora non ce l'hanno...
Nei benzina invece ascolta solo la presenza di O[SUB]2[/SUB] per capire lo stato di miscelazione e nei diesel a che temperatura si trova per stabilire se ci vuole la rgenerazione forzata o meno infatti in entrambi i motori se non funzionano possono dare dei problemi.
Esistono comunque sonde a larga banda, al biossido di titanio, al biossido di zironio, perchè ognuna deve lavorare a temperature di esercizio diverse, tipo un motore aspirato, turbo benzina dove le temperature sono fisse sui 900°C e forse più, un JTD che lavora a qualcosa in meno rispetto un aspirato.
il segnale che si riceve dalla centralina, sarà molto simile a questa dove la rossa (EURO3 in poi) è la 2a sonda lambda che si presenta sul finale del catalizzatore mentre quella tutta seghettata è la prima
Queste sonde servono una per capire all'istante se la carburazione è ricca o meno di O² con la 1a sonda, perchè se non c'è presenza di ossigeno signitica che abbiamo una miscela povera di corburente e sicuramente c'è presenta di CO (monossido di carbonio) gas imcombusti e quindi una prestazione che cala e avremmo infatti meno potenza ed un aumento di consumi.
La 2a sonda invece serve per capire oltre al catalizzatore se funziona o meno, perchè la prima ha il compisto di capire cosa esce dallo scarico insieme al debimetro, però se c'è un guasto elettronico o meccanico che per svariati motivi non si registra una media di O² scatta il segnale recovery, in pratica va da vigile se tutto funziona.
Ora, la procedura che conosco, col multimetro, è più o meno questa:
-verifica della resistenza dei cavi bianchi di alimentazione (e riscaldamento credo) della sonda, che deve esser di circa 2,5 o 3 Ohm;
-verifica tensione segnale della sonda a motore caldo: pongo il puntale rosso sul cavo nero (segnale) e il puntale nero sul grigio (massa) e devo leggere un valore che si alterna tra 0,5 e 0,9 V circa, con una frequenza di 5 secondi circa.
Per conoscere queste caratteristiche bisogna con un tester a cavo staccato misurare i fili bianchi la resistenza a che Ohm arriva, se non ne ha, vol dire che la sua resistenza si è rotta.
Poi a cavo inserito nel cablaggio con dei spilli bisogna forare i vari fili per conoscere l'effettivo funzionamento della sonda lambda e con i puntali si rilevano la tensione sulla coppia nero-grigio che deve essere ondulatoria e ha una frequenza
e risponde al flusso dei gas di scarico e deve presentarsi prima del catalizzatore, perchè dopo i gas sono regolarizzati e lei non è in grado di leggere dopo se è povera di O[SUB]2[/SUB] e ricca CO[SUB]2 [/SUB]e/o CO.
Dopo c'è da dire che le prime davano un segnale dopo 4/5 sec. e le ultime sulla frazione di sec. dando sempre più una perfezione della miscela, il catalizzatore ringrazia, infatti i primi catalizzatori andavano in crisi per via di miscele non sempre stechiometriche per via di segnali che arrivavano con una certa lentezza, farfalla meccanica e si usava molto il debimetro come metro e si dosava l'iniezzione della benzina.
Dall'EURO4 con l'introduzione della frafalla elettronica si riusciva a calibrare anche l'aria e infatti i catalizzatori con quelle versioni non hanno mai avuto problemi, noi chiediamo potenza però la centralina controlla grazie alla sonda quanta potenza "pulita" mettere in campo.
deve lavorare però sui 900°C circa...
infatti a freddo lei non subito risponde e invia i segnali alla centralina che stabilisce se sistemare anticipi d'accensione e/o regolare la carburazione sulla benzina.
Dopo nelle motorizziazioni moderne dove anche il corpo farfallato è elettronico la miscela benzina/aria viene calibrata sia intervenendo sulle mappe di iniezione in contemporanea con la regolazione della farfalla.
Se funziona è in grado di sistemare il tiro di miscelazione se il debimetro non funziona proprio bene, però facciamo una distinzione, perchè ci sono sonde che rivelano la temperatura d'esercizio tipo un JTD/JTDm e non cerca di sapere la presenza di eccesso o difetto del O[SUB]2[/SUB] anche se poi nei camion per esempio ci sono la bellezza di 9 sonde dove una rileva la presenza di N[SUB]2[/SUB], un'altra la presenza di O[SUB]2, [/SUB]di particolato (hanno un impianto a parte per la rigenerazione forzata e non iniettano il gasolio) e temperatura e le trovi sia prima che dopo il FAP o DPF e per fortuna quel sistema le vetture per ora non ce l'hanno...
Nei benzina invece ascolta solo la presenza di O[SUB]2[/SUB] per capire lo stato di miscelazione e nei diesel a che temperatura si trova per stabilire se ci vuole la rgenerazione forzata o meno infatti in entrambi i motori se non funzionano possono dare dei problemi.
Esistono comunque sonde a larga banda, al biossido di titanio, al biossido di zironio, perchè ognuna deve lavorare a temperature di esercizio diverse, tipo un motore aspirato, turbo benzina dove le temperature sono fisse sui 900°C e forse più, un JTD che lavora a qualcosa in meno rispetto un aspirato.
il segnale che si riceve dalla centralina, sarà molto simile a questa dove la rossa (EURO3 in poi) è la 2a sonda lambda che si presenta sul finale del catalizzatore mentre quella tutta seghettata è la prima
Queste sonde servono una per capire all'istante se la carburazione è ricca o meno di O² con la 1a sonda, perchè se non c'è presenza di ossigeno signitica che abbiamo una miscela povera di corburente e sicuramente c'è presenta di CO (monossido di carbonio) gas imcombusti e quindi una prestazione che cala e avremmo infatti meno potenza ed un aumento di consumi.
La 2a sonda invece serve per capire oltre al catalizzatore se funziona o meno, perchè la prima ha il compisto di capire cosa esce dallo scarico insieme al debimetro, però se c'è un guasto elettronico o meccanico che per svariati motivi non si registra una media di O² scatta il segnale recovery, in pratica va da vigile se tutto funziona.
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