Alfa 90....ma perchè non è stata prodotta prima??

[ammagamma]

Ciao!

a guardarla bene è la più "alfetta" delle transaxle! Mentre giulietta e 75 (non considero transaxle pura l'"Alfona", che non aveva il cambio dietro) mascheravano bene la diretta parentela con l'alfetta, la 90 le somigliava fin troppo. Forse è questo il motivo per cui non è piaciuta molto. Questo se devo dare un giudizio oggettivo.

Se devo parlare da appassionato, concordo con tutti quelli che hanno scritto su questo 3d.

Gran bella macchina!

 

[Damiano]

Devo dire che inizialmente non mi piaceva.. ma ora guardando attentamente le foto.. Mi pare una bella Alfa
Si direi proprio di si!

 

[Il FUSI]

Salve a tutti,vorrei sollevare un problema riguardante l'alfa 90...
Proprio ieri parlando con un meccanico che lavorava in alfa,una persona davvero in gamba,siamo arrivati a parlare dell'alfa 90...
Bene,lui mi ha detto che questo modello era già in progettazione da tempo e che l'alfa ha sbagliato a metterla in produzione solo nel 1984...Infatti se l'avesse fatto prima,sempre secondo lui,avrebbe avuto più successo in quanto aveva una linea davvero innovativa...

Della 90 han iniziato a circolare fotografie nell'estate 1984...... l'auto viene presentata a Torino '84 (si teneva in autunno).
La linea venne approvata nel 1982, due anni per lo sviluppo non mi sembrano tanti...... per cui uscire "prima" quando? Forse un anno prima..... non sarebbe, credo, cambiato granchè. La linea dell'Alfa 90 fu commentata non proprio positivamente per via del suo essere fin troppo "ministeriale" e senza la grinta che sfoggiava l'Alfetta. Dubito che se fosse stata pronta nel 1983 (consideriamo inoltre che la vettura arrivò quando la sperimentazione non poteva dirsi nè completa nè conclusa) avremmo assistito ad un "gran successo". Inizialmente venne venduta perchè "nuova" e per via di una fidelizzazione notevole del cliente Alfa di quel segmento (su 10 Alfetta, 8 erano vendute a proprietari di Alfetta), ma stavano cambiando i gusti della clientela. L'arrivo della 75 è stata la mazzata finale su una situazione già claudicante per una vettura "di transizione" e che venne comunque pensata, realizzata e prodotta come tale.
Al momento della definizione per la produzione del progetto Alfa 90, il progetto 164 usando il pianale tipo 4 è già partito dopo l'accordo del 1981.

 

[alfa90]

Ragazzi,
dopo una ricerca sul motore che monta la 90 2.5 ecco che cosa ho trovato (sulle origini di questo motore) che vorrei condividere con tutti voi:

Ed ecco di seguito la storia di questo leggendario propulsore:

Il motore Alfa Romeo V6 nacque nell'ambito del "progetto 119", quello che diede vita all'Alfa 6, una vettura sfortunata in quanto progettata in piena guerra del Kippur, quando la crisi energetica non facilitava certo l'immissione sul mercato di un'ammiraglia che aveva un consumo di 7 km/litro.

Ma parliamo del motore: Il progetto 119 fu uno degli ultimi ad essere firmato da Orazio Satta Puliga, mitico ingegnere che dal dopoguerra in poi (fino alla morte, nel 1974) pose la propria firma su quasi tutte le vetture della casa milanese.

Un altro raffinato tecnico Alfa, Giuseppe Busso, recentemente scomparso, viene ritenuto il "padre" di questo ancora validissimo motore. Ecco come proprio lui ricorda quel periodo:

"Il V6 nacque per sostituire i 2.600 6 cilindri in linea (che tra l'altro aveva evidenziato problemi torsionali che ne pregiudicavano l'incremento prestazionale) e doveva essere più compatto del V8 con una cilindrata superiore ai 2 litri. Verificammo certe nostre ipotesi con un 4 cil. sperimentale che girò a Parigi in un centro di sviluppo della Bosch, che mise l'Alfa Romeo in condizione di compiere i primi esperimenti con l'iniezione elettronica. La distribuzione avveniva tramite un albero a camme in testa azionato da una cinghia posteriore che comandava direttamente le valvole di aspirazione e, attraverso una piccola punteria e un bicchierino, quelle di scarico.

I positivi riscontri ci incoraggiarono a derivare da quello schema un 6 cilindri a V di 60° con cilindrata di 2.5 - 3 litri, che iniziò a "girare" al banco verso la fine del 1968".

Nella prima applicazione, sull'Alfa 6, L'alimentazione era quella classica a carburatori, sei monocorpo. Il cambio ZF a cinque marce era collocato anteriormente in blocco con il motore (a differenza dell'Alfetta). Il differenziale era autobloccante al 25%.

la potenza era di 158 cv, che consentivano all'"Alfona" una velocità massima di 195 km/h.

L'Alfa 6 2.5 rimane in produzione fino al 1987 e viene costruita in 6.372 esemplari, 1.206 catalizzati.

Particolari tecnici del propulsore "primordiale":

Il primo V6 montato su Alfa6 aveva una cilindrata pari a 2492 cc con diametro pistone pari ad 88 mm e corsa pari a 68,3 mm con angolo delle bancate di 60°, rapporto di compressione pari a 9:14, Pot. 117,6 Kw a 5800 giri/min e coppia apri a 228 Nm a 4000 giri/min.
Fu scelto un angolo delle bancate di 60° per avere un motore più compatto possibile, più stretto di un V6 con bancate a 90° e più corto di un 6 cilindri in linea; le teste del motore avevano una disposizione a V delle valvole di 46° molto stretta, soluzione tradizionalmente usata dall’Alfa per motivi Tecnico/prestazionali. Per quanto riguarda il comando delle valvole non venne realizzato un comando diretto da parte degli alberi a camme, come d’uso comune in Alfa, in quanto una soluzione del genere non era ancora auspicabile per quei tempi su di un motore con questa Architettura.
Si realizzò quindi un sistema (fig.2) nel quale un asse a camme (1) comandava direttamente le grosse valvole d’aspirazione (2) mentre le più piccole valvole di scarico (3), raffreddate al sodio,si alzavano mediante l’azione di un bilanciere (4), che si muoveva sotto la spinta di un'asta (5) comandata dall’ asse a camme.

Immagine:

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L’alimentazione era assicurata da sei carburatori monocorpo ed in questo campo l’ Alfa Romeo fu l’unica ad adottare la singola alimentazione per cilindro, che gli garantì oltre ai vantaggi prestazionali,anche il soddisfacimento delle norme antinquinamento.
Dopo quattro anni dal lancio, per ampliare il parco motori, soffocato, ai tempi, da pesanti norme fiscali che penalizzavano fortemente motori con cilindrate superiori ai 2000 cc, si decise di ridurre la cubatura del V6 fino ad arrivare a 2000 cc, ma questa non fu un'opera fortunata in quanto una tale cilindrata mal si adattava a questa architettura per altro costosa, pesante e meno efficiente di un classico 4cilindri.

Il V6, dopo l'esordio con L'Alfa6, fu montato nel 1982 sulla sportiva GTV6 disegnata da Giugiaro, vettura in cui esordì l'iniezione bosh L-jetronic che sviluppava in realtà ben più dei 160 cv dichiarati (ca. 163-164).

Tale vettura vinse 4 Campionati Europei Turismo e altri campionati nonchè innumerevoli gare in Italia e all'Estero. Tra l'altro dominò il GR. N in pista (campione d'Italia GR.N per diversi anni) e nei rallies dal 1982 al 1986. Nei rallies le vittorie più significative sono state ottenute da Yves Loubet (GR.N e A), Jacques Panciatici (GR.N) e, in Italia da Bruno Bentivogli, veri "profeti" della GTV6.

Venne quindi realizzata la versione 3000cc (diametro di pistone 93mm e corsa pari a 72,60mm) che fu installata sull’Alfa 75 in occasione del rilancio della stessa in versione 2000Twin Spark e 3000V6 avvenuta il 03/02/87, nonchè sulla SZ del 1991 (207 cv, trazione posteriore, cambio al retrotreno per ottimizzare la distribuzione dei pesi, sospensioni ant. a post. a quadrilatero), costruita in soli 1.000 esemplari.

All’inizio del 1987 era già iniziata la progettazione della versione 2000 Turbo il cui lancio avvenne nel 1991 sulla 164, che con questo motore si pose ai vertici della categoria. La realizzazione di questo propulsore si rese possibile grazie alle capacità dei motori plurifrazionati di resistere alle alte potenze specifiche ed alle nuove tecnologie di controllo elettronico. Infatti questo V6 fu il primo ad essere dotato di un sofisticato sistema di controllo elettronico della detonazione, che agisce su ogni singolo cilindro, una raffinata gestione elettronica della sovralimentazione e, anche se in un secondo momento,di acceleratore elettronico. Fu il primo V6 costruito in grande serie ad avere una potenza specifica di 76 cv/litro.

Di questo motore sono sempre state apprezzate la silenziosità, dovuta anche all’utilizzo dell’Intercooler che conseguentemente attenua i rumori di aspirazione, e la notevole disponibilità di coppia a basso numero di giri.

Il 3000 24V 4 alberi fu montato per la prima volta sotto il cofano della 164 più sportiva (la "Quadrifoglio" e la successiva "Q4") e arrivò ad erogare (in versione catalizzata) 168 kW (228 CV) che permettevano alla 164 di raggiungere i 245 km/h.
Montato sulla GTV 3.0 V6 24V, erogava 220 cv e la vettura, nata con un 5 marce, fu poi dotata di un cambio a 6 marce. L'ultima evoluzione di questo straordinario motore V6, pensato e progettato alla fine degli anni '60, è stata montata sulla 147 e 156 3.2 GTA (250 cv a 6.200 giri, coppia max. 300 nm a 4.800 giri) e sulla "GT" 3.200 (240 cv). La cilindrata esatta era 3.179 cc, incremento ottenuto sostanzialmente con l'allungamento della corsa da 72,6 a 78 mm (alesaggio invece immutato: 93 mm); a ciò si aggiungevano l'adozione di nuovi condotti di aspirazione e di scarico, una distribuzione rivista in molti dettagli, un diverso impianto di raffreddamento (con l'adozione di un radiatore anche per l'olio motore) e, ovviamente, di una nuova mappatura della gestione elettronica. La 147 GTA, uscita di produzione nel 2006, raggiungeva i 250 kmh e andava da 0 a 100 in circa 6 secondi.

Per quanto riguarda specificamente le caratteristiche tecniche del V6 24 valvole, tutta la parte bassa fu ripresa dall’originario 12V, ma a partire da pistoni, teste, valvole, 4 alberi a camme, tutto il sistema di comando di questi ultimi e la gestione elettronica il motore fu riprogettato inserendo anche un innovativo sistema di accensione a bobine singole. Come detto all’inizio il V6 fu studiato con un angolo tra le valvole molto stretto (46°) con i grossi vantaggi che quest’architettura comporta, nel 24V si è voluto estremizzare questo concetto, realizzando un angolo di 37° e 10’, che ha permesso un notevole guadagno in termini di permeabilità della testata a 24V rispetto a quella con 12V. La distribuzione di questo motore è a 4 alberi a camme che comandano direttamente le valvole di aspirazione e scarico, tramite bicchierini idraulici che assicurano il controllo automatico del gioco valvole.

Immagine:

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IL MOTORE "ESTREMO" DEL DTM
L'"evoluzione" massima (se così possiamo definirla in quanto in sostanza evoluzione di un "concetto") e più raffinata del V6 progettato dall'ing. Busso è senza dubbio costituita dall'unità montata sulla mitica 155 V6 TI che ha vinto il Campionato D.T.M. nel 1993 con Nicola Larini. Da ricordare a tal proposito la leggendaria vittoria al Nurburgring davanti allo Stato Maggiore Mercedes, 58 anni dopo Nuvolari! Ottimi risultati, con molte singole vittorie e vittoria finale sfiorata anche dopo, come nel 1996 (Campionato perso all'ultima gara per 9 punti....) nell'ITC, campionato internazionale FIA turismo con le vetture nei colori Martini con le quali corse anche Fisichella.
Alcuni degli altri piloti che hanno corso con la 155 DTM/ITC: Alex Nannini, Giorgio Francia, Stefano Modena, Christian Danner, Gianni Giudici.

La 155 TI, dotata di trazione integrale (coppia 33% ant. 67% post.) utilizzava un motore progettato dall'ing. Giuseppe D'Agostino che manteneva l'interasse di serie (133 mm, unico vincolo previsto dal regolamento) e inizialmente anche l'angolo delle bancate a 60°, poi portato a 90°. Alesaggio 93 mm, corsa 61.3 mm. (con rapporto alesaggio/corsa quindi molto simile a quello di serie). Si discute poi da 14 annni se fosse quello di serie anche il basamento (e, inizialmente, nel 1993-94, anche il monoblocco). Le testate erano inedite, con angolo valvole ancora più stretto di quello di serie. Ecco perchè possimo parlare di "massima evoluzione" del "V6 Busso", perchè pur trattandosi di un motore progettato per le corse DTM (enorme libertà di preparazione) aveva come riferimento concettuale il motore V6 2.500 realizzato dal geniale progettista torinese.
Peraltro era stato interamente progettato e costruito nella struttura "Alfa Corse", la quale sfruttava anche attrezzature e personale ex-Abarth..
I materiali e i manovellismi erano molto sofisticati, tanto che il peso era di soli 110 kg, con alleggerimenti stile F.1 e pistoni-bielle specifici "corsa" e un poderoso impianto di aspirazione IL regime max. era di 11.500 (poi 12.000) giri. Il propulsore disponeva inizialmente di ben 430 cv e 30 kgm a 9.000 giri per arrivare a circa 490 cv nell'ultima evoluzione ITC con richiamo valvole pneumatico tipo F.1 e angolo bancate di 90°. La 155 V6 TI è tornata alla vittoria di recente nel CIVM con La Vecchia (anni '90) e Pandolfi (2007).

IL propulsore di Busso è stato utilizzato con successo anche nel Campionato Italiano Prototipi dove nella versione 3.000 24V (derivato dalla serie, 300 cv in CN4 e 380 in SR2) e 3.000 12V (derivato sempre dal 12V di serie) ha vinto moltissimi titoli assoluti e di classe (CN4, SR2, CN3).

In occasione del lancio della 156 GTA nel febbraio 2002, la cilindrata del V6 fu portata a 3179 cc con diametro del pistone uguale all’originale 3000cc cioè 93mm e corsa pari a 78mm. Questa soluzione, che ha richiesto la riprogettazione dell’albero motore, è stata scelta in quanto il diametro del pistone era ormai arrivato al limite con i suoi 93mm.

Nota: Curiosamente, la versione 3.200, pur essendo la + potente, è l'unica che non è mai stata utilizzata in gare automobilistiche ufficiali di una certa rilevanza.

Ecco questa è, in breve, la storia di codesto mitico motore, forse ultimo baluardo della tecnologia Alfa Romeo DOC. Il suo progettista, il mitico GIUSEPPE BUSSO, ci ha lasciato il 6 gennaio 2006 ma sarà sempre nei nostri cuori.

 

[petko77]

Hi!
You can check the pictures of my Alfa 90 2.5 V6 QO in my web album:
Picasa Web Albums - Petko - Alfa Romeo 90...#

Best regards from Bulgaria!

 

[Axl159]

L'Alfa 90 era tecnicamente all'avanguardia, non a caso adottava la meccanica dell'Alfetta, che fu da base oltre che per la 90, anche per la Giulietta , la 75 ecc.

Il problema era la linea, praticamente era stata ricarrozzata l'Alfetta, e la linea squadrata che ne uscì era piuttosto anonima, e al momento del lancio era già superata, anche se comunque dimostrava una certa eleganza.

Purtroppo la 90 era nata in un periodo nero per l'Alfa, in cui c'era il bisogno di rilanciare le vendite dopo il modesto successo successo di Alfetta e Giulietta ed il flop della 6, ma il bilancio non permetteva di progettare una vettura ex novo, ed il risultato lo conosciamo tutti.

Resta il fatto che nel complesso fu una buona auto, anche se incompresa.

 

[Alfista162B4A]

Da un libro dell'Ing. Chirico mi pare di ricordare che loro volessero sostituire Alfetta/Giulietta con modelli tutti nuovi (designati 156/154, da non confondere col modello di una quindicina di anni dopo, con cambio davanti e motori anche boxer come base della gamma, oltre che i soliti 4 cilindri in linea e 6V) poi per mancanza di fondi pubblici (una scelta politica perché la 156 sarebbe stata grande per il mercato italiano in cui le oltre 2000 erano molto "scoraggiate", L'Alfa era dell'IRI) fecero un restyling di Alfetta (la 90) e di Giulietta (la 75). Entrambe conservarono il giro porta (per risparmiare) del modello precedente ridisegnando muso e coda. Pianale comune e sviluppo comune per 75 e 90 (la 75 è designata in alcuni codici identificativi 161 in altri 162B, mentre la 90, mi pare sia 162 e 162A).

Secondo me il problema fu che tra Giulietta e l'Alfetta avevano cercato un diverso posizionamento. Infatti dopo la presentazione della Giulietta tutte le Alfette (anche le 1.6 e 1.8 che inizialmente erano rimaste lunghe circa 4,28 m) ebbero la carrozzeria più lunga della 2000, sui 4,4 m, mentre la Giulietta era lunga 4,21 m. Inizialmente la Giulietta era solo 1350 e 1570 di cilindrata, la Alfetta partiva da 1,6, oltre a 1.8 e 2.0. Per la Giulietta il 1.8 venne dopo (consumava meno del 1.3) e solo infine la 2.0.
Con 75 lunga 4.33 m e la 90 lunga circa come le ultime Alfette la differenza di lunghezza era poca per dire che stavano in 2 segmenti diversi (di solito i segmenti erano distanziati di all'incirca 25 cm), e la differenza dei motori era che solo la 75 aveva il 1.6, e la 90 anche il 2.0 6V. La 90 doveva esser la berlina elegante (quindi in Italia anti-Lancia) e la 75 la berlina sportiva (anti BMW).
Dopo l'acquisto della Alfa da parte della Fiat e di fronte al successo della Thema, decisero di puntare sulla sportività delle Alfa e quindi solo la più sportiva 75 sopravvisse. La 75 fu caratterizzata in chiave ancora più sportiva col 2.0 Twin Spark ed il 6V portato a 3.0 (motori che erano in sviluppo anche per la 164).

Viste ai loro tempi, l'ALfetta (quella iniziale 1.8 a 4 fari tondi dei primi anni '70) era inizialmente sportiva e molto nuova, muso sportivo, fiancata dritta e la coda alta che era una novità, coda piacevole, poi diventata più elegante (la 2000 fari rettangolari), ma appesantita dai grandi fari rettangolari davanti e dietro (infatti le più bella delle ultime erano la Quadrifoglio Oro e le Americane coi loro doppi fari tondi ant.). La 90 non sembrava così nuova a metà anni '80, e la linea era rimasta un po' appesantita per quel giroporta e quei volumi che erano gli stessi delle ultime Alfette, anche se erano eleganti. La Giulietta nel '77 aveva un muso moderno, una fiancata a cuneo molto originale, nuova e grintosa, e una coda ... molto discussa. La 75 riprendeva fiancata e muso (più lungo e basso) della Giulietta, ma con una coda molto diversa e molto più piacevole. La 75 appena uscita mi deluse un po', la speravo più bella, poi con gli anni mi piace sempre di più. La 90 continua a piacermi, ma non come le prime ALfetta.