Alfa Romeo Giulietta: progetto codice 940
- Autore discussione Alfacorse
- Data d'inizio
per essere veramente competitiva dovrebbe stare sotto i 20'000come prezzo base e non superare i 30 per le top(anche perchè non è che abbia ste grandi innovazioni tecnologiche per giustificare quella cifra..specialmente nel mercato automobuilistico di oggi che non è più quello anche solo di un paio d'anni fa dove anche se facevano strapagare delle auto mediocri tutto era lecito..)...quel paio di mila euro in meno(se son tre è meglio)della concorrenza offrendo più o meno le stesse cose...
insomma...non ripetere gli stessi errori fatti con 159..
ne è la prova che da quando l'hanno resa disponibile a prezzi più popolari ritoccando i listini di 2-3000euri ha avuto subito più successo..anche se in parte il danno ormai era fatto..
insomma...non ripetere gli stessi errori fatti con 159..
ne è la prova che da quando l'hanno resa disponibile a prezzi più popolari ritoccando i listini di 2-3000euri ha avuto subito più successo..anche se in parte il danno ormai era fatto..
A
alelore
Utente Cancellato
Più la guardo nei particolari e più mi piace, gli interrutori esempio sono molto simili (mi sembra) a quelli della 8C
E se dovessimo vedere dalle Alfa a traz, posteriore a ponte de dion anche le Gt e 147 ecc. sono totalmente diverse.
Quello che mi stuzzica è il manettino a 3 posizioni.
E se dovessimo vedere dalle Alfa a traz, posteriore a ponte de dion anche le Gt e 147 ecc. sono totalmente diverse.
Quello che mi stuzzica è il manettino a 3 posizioni.
A
alelore
Utente Cancellato
Si proprio lui.
Perchè l' ho provato sulla Mito 155 cv a Varano e funziona si sente la differenza !!
Pubblicità - Continua a leggere sotto
Riporto da quattroruote, cose che si sapevano gia ma con l'aggiunta delle immagini;
sopratutto è da vedere le parti del telaio nuove rispetto alla bravo e le sospensioni ant e post.:
Tutto nuovo, o quasi. D'accordo. Ma la domanda pressante che si pongono tutti gli alfisti è questa: la Giulietta sarà in grado di mantenere quel piacere di guida così inconfondibile che ha fatto tanto apprezzare la progenitrice 147? Difficile rispondere prima di averla guidata. Però, sulla carta, esaminando le soluzioni tecniche adottate, si può fare qualche considerazione.
Posto che il pianale della 147 era ormai vecchio di quasi vent'anni, va da sé che la rigidità torsionale di quello nuovo, nonché il comportamento in caso di crash, costituiscano un passo avanti enorme. Per quanto riguarda le sospensioni, beh, davanti il MacPherson è meno raffinato del quadrilatero della 147, che tanto contribuiva alla sensazione di precisione di guida. Per carità, anche l'avantreno è nuovo: la geometria è stata rivista e i montanti impiegano l'alluminio, risparmiando quattro kg su quelli di acciaio impiegati a esempio sull'attuale Bravo.
Dove, però, i tecnici dell'Alfa hanno lavorato di più è il retrotreno, che abbandona lo schema a ruote interconnesse della Bravo, per adottare quello a ruote indipendenti, con uno schema a tre bracci, che poi significa tenere sotto controllo campanatura e convergenza, con palpabili vantaggi in termini di comportamento dinamico.
E si sbaglierebbe a pensare che su una trazione anteriore quale è la Giulietta le sospensioni posteriori contino meno. In realtà la direzionalità del retrotreno è fondamentale nella stabilità e nella precisione di guida. Tant'è che auto dal temperamento sportivo come la Mini adottano schemi analoghi. Anche al retrotreno la Giulietta fa largo uso d'alluminio - nei bracci longitudinali e nella traversa - guadagnando 10 kg, secondo quanto dichiara l'Alfa, rispetto a un multilink in acciaio su auto della stessa fascia di mercato.
Infine, per non perdere troppo il feeling di guida tipicamente Alfa c'era un altro ambito su cui intervenire: lo sterzo. Già l'aggettivo elettrico farà impallidire i "cultori della bella guida". Eppure, almeno sulla carta, quello della Giulietta sarà sensibilmente diverso da quello che ritroviamo sulla Bravo. Il motorino elettrico del servocomando infatti è collocato direttamente sulla cremagliera, quindi - semplificando - più vicino alle ruote. L'effetto dovrebbe essere quello di ridurre inerzia e ritardo agli impulsi impartiti dal guidatore, un rapporto di sterzo più basso e quindi, in definitiva, un feeling di guida più diretto. In una parola, più Alfa. Adesso non resta che provarla.
sopratutto è da vedere le parti del telaio nuove rispetto alla bravo e le sospensioni ant e post.:
Tutto nuovo, o quasi. D'accordo. Ma la domanda pressante che si pongono tutti gli alfisti è questa: la Giulietta sarà in grado di mantenere quel piacere di guida così inconfondibile che ha fatto tanto apprezzare la progenitrice 147? Difficile rispondere prima di averla guidata. Però, sulla carta, esaminando le soluzioni tecniche adottate, si può fare qualche considerazione.
Posto che il pianale della 147 era ormai vecchio di quasi vent'anni, va da sé che la rigidità torsionale di quello nuovo, nonché il comportamento in caso di crash, costituiscano un passo avanti enorme. Per quanto riguarda le sospensioni, beh, davanti il MacPherson è meno raffinato del quadrilatero della 147, che tanto contribuiva alla sensazione di precisione di guida. Per carità, anche l'avantreno è nuovo: la geometria è stata rivista e i montanti impiegano l'alluminio, risparmiando quattro kg su quelli di acciaio impiegati a esempio sull'attuale Bravo.
Dove, però, i tecnici dell'Alfa hanno lavorato di più è il retrotreno, che abbandona lo schema a ruote interconnesse della Bravo, per adottare quello a ruote indipendenti, con uno schema a tre bracci, che poi significa tenere sotto controllo campanatura e convergenza, con palpabili vantaggi in termini di comportamento dinamico.
E si sbaglierebbe a pensare che su una trazione anteriore quale è la Giulietta le sospensioni posteriori contino meno. In realtà la direzionalità del retrotreno è fondamentale nella stabilità e nella precisione di guida. Tant'è che auto dal temperamento sportivo come la Mini adottano schemi analoghi. Anche al retrotreno la Giulietta fa largo uso d'alluminio - nei bracci longitudinali e nella traversa - guadagnando 10 kg, secondo quanto dichiara l'Alfa, rispetto a un multilink in acciaio su auto della stessa fascia di mercato.
Infine, per non perdere troppo il feeling di guida tipicamente Alfa c'era un altro ambito su cui intervenire: lo sterzo. Già l'aggettivo elettrico farà impallidire i "cultori della bella guida". Eppure, almeno sulla carta, quello della Giulietta sarà sensibilmente diverso da quello che ritroviamo sulla Bravo. Il motorino elettrico del servocomando infatti è collocato direttamente sulla cremagliera, quindi - semplificando - più vicino alle ruote. L'effetto dovrebbe essere quello di ridurre inerzia e ritardo agli impulsi impartiti dal guidatore, un rapporto di sterzo più basso e quindi, in definitiva, un feeling di guida più diretto. In una parola, più Alfa. Adesso non resta che provarla.
