Cigolio e forti scatti metallici sosp. ant. - Powerflex - Non risolto (per ora)
- Autore discussione litlejhon
- Data d'inizio
Ciao Domenico,
metto uno schema cosi ci si capisce:
Questo è lo schema sospensioni posteriori del GT-156-147-GTV, è lo schema "nobile" nato con la Lancia Beta,
poi riutilizzato nei decenni successivi dal gruppo fiat nelle vetture un po' più raffinate;
in alcuni casi i tiranti inferiori possono avere la regolazione della lunghezza ( per aggiustare convergenza e camber),
ma non è il caso di alfa 156., Gt, 147, si è preferito non complicare troppo la manutenzione usando braccetti di lunghezza fissa
Credo che -3 gradi di camber sulle ruote posteriori è un valore estremo che si usa per andare in pista,
( o su certe vetture nate "esagerate", la 33 prima serie sino al 1985 li aveva di serie sulle ruote motrici anteriori )
l'auto tiene un po meglio nelle curve estreme, mentre va un po peggio nelle altre situazioni
e consuma male i pneumatici nella guida normale
normalmente penso dovrebbe essere tra -1 grado ( assetto un po sportivo) e 0 ( assetto da viaggio )
Arrivare a -3 gradi solo a causa dell'usura dei pezzi è difficile,
( anche avendo molto usurate: boccole dei tiranti inferiori + boccole interne ammortizzatore di guida dello stelo + boccola fissaggio superiore ammorizzatori); l'usura comunque potrebbe dare un contributo al valore non standard che hai trovato
qui c'è un calcolo a spanne per una usura/cedimento/compressione estrema delle boccole dei tiranti inferiori ( che difficilmente può arrivare a 4mm, avresti già sentito del baccano o imprecisioni alla guida credo) e come vedi non si arriva a - 3 gradi di camber:
Se dovessi scommettere direi che è più probabile quanto ti disse in modo criptico ma onesto un meccanico: "magari è solo questione di viti o di ammortizzatori", tradotto potresti avere dei pezzi non conformi o probabilmente modificati di proposito per fare tuning:
A) viti tra piede ammortizzatore e fusello ruota modificate ( sfinate e/o volutamente posizionate male, sopra ti accennavano alla pratica tuning di utilizzare dei "bulloni eccentrici" aftermarket, modifica tuning da 10minuti non invasiva che permette di variare il camber;
B) ammortizzatori aftermarket con asole di aggancio al fusello predisposte per dare camber negativo o ammortizzatori normali ma con asole limate appositamente durante il montaggio ("asolatura", altra pratica tuning, a colpi di lima, se fatta correttamente non indebolisce gli attacchi e permette di variare gli angoli)
C) in alternativa i bracci tiranti trasversali inferiori potrebbero essere non standard ( aftermarket più lunghi o derivati da altro modello, per spostare le ruote più fuori dai passaruote e allo stesso tempo dare camber negativo; in questo caso avresti anche carreggiata visibilmente allargata)
prima di spendere in sostituzioni, potete fare dei controlli come questi scritti qui sotto e magari risolvere con qualche colpo di lima (con supervisione del meccanico perchè sia fatto a modo senza indebolire l'attacco) o riposizionando dei bulloni o alla peggio mettendoli nuovi; i bulloni originali dovrebbere essere già buona resitenza cioè viteria di "grado 8.8", se dovete metterne più sottili vai in un utensileria è chiedi materiale ad alta resitenza, cioè " bulloni grado 10.9 " o se li trovi persino "grado 12.9" o cerchi in rete direttamente dei bulloni eccentrici aftermarket :
1) macchina sul ponte, rimuovere (uno alla volta) dadi bulloni che fissano ammortizzatore al fusello ruota posteriore, controllare a vista se il bullone è "sfinato" o di diametro più piccolo rispetto al diametro del foro (bulloni eccentrici) oppure se il foro è stato limato di lato (asolatura); è il modo più facile per modificare di vari gradi il camber; tu stesso potresti usarlo per ridurre il valore invece di aumentarlo; i bulloni di fissaggio al fusello sono 2: la modifica che indebolisce meno la struttura è quella fatta solo sul bullone / asola superiore, ma a volte si modifica anche il bullone/asola inferiore
2) macchina a terra o su ponte a pedane (ruote e sospensioni compresse), guardare a vista i tiranti longitudinali inferiori guarda che i bulloni che tengono le boccole siano centrati rispetto all'occhiello di metallo, se sono decentrati sparati vero l'esterno come nell'immagine sopra hai le boccole in gomma (sineblock) ormai tritate; questo eventualmente però da solo può aggiungere al massimo -1 grado di camber ;
in alternativa: macchina sul ponte a bracci, ruote sospese in aria e sospensioni non compresse, afferri la ruota e provi a ruotarla sull'asse verticale, se oppone poca resistenza e si muove parecchio le boccole sono tritate
3) inoltre con un metro a nastro metallico puoi misura la lunghezza dei bracci trasversali inferiori da centro bullone a centro bullone, per controlare che siano conformi (da un ricambista o da un altro utente si possono misurare dei braccetti standard) e non un modello allungato (ma ti accorgeresti di avere le ruote posteriori più sporgemnti del normale)
(( solo per scupolo per scupolo: 4) dal bagagliaio puoi guardare anche se il bullone superiore che fissa ammortizzatore alla scocca è centrato rispetto boccola e sede lamiera, ma non mi aspetto sorprese qui salvo modifiche tuning molto "amiocugino" )
Proverei fare questi controlli assistito dal ponte e dal meccanico..
della serie chi fa da sè fa per 3 ( e non ti cambiano tutti i pezzi prematuramente quando magari basta un colpo di lima sulle asole o riposizionare i due bulloni se già hanno del gioco nelle asole di fissaggio all'ammortizzatore )
Oppure come dici tu, la tieni così, a parte il veloce consumo delle gomme non è cosa preoccupante.. magari al prossimo cambio di ammortizzatori il camber torna meno estremo.. forse al limite la situazione attuale è dubbia in caso di sinistro se l'assicurazione se ne accorgesse potrebbero usarlo come cavillo.. io mangerei il foglio con i valori che ti ha stampato il gommista
metto uno schema cosi ci si capisce:
Questo è lo schema sospensioni posteriori del GT-156-147-GTV, è lo schema "nobile" nato con la Lancia Beta,
poi riutilizzato nei decenni successivi dal gruppo fiat nelle vetture un po' più raffinate;
in alcuni casi i tiranti inferiori possono avere la regolazione della lunghezza ( per aggiustare convergenza e camber),
ma non è il caso di alfa 156., Gt, 147, si è preferito non complicare troppo la manutenzione usando braccetti di lunghezza fissa
Credo che -3 gradi di camber sulle ruote posteriori è un valore estremo che si usa per andare in pista,
( o su certe vetture nate "esagerate", la 33 prima serie sino al 1985 li aveva di serie sulle ruote motrici anteriori )
l'auto tiene un po meglio nelle curve estreme, mentre va un po peggio nelle altre situazioni
e consuma male i pneumatici nella guida normale
normalmente penso dovrebbe essere tra -1 grado ( assetto un po sportivo) e 0 ( assetto da viaggio )
Arrivare a -3 gradi solo a causa dell'usura dei pezzi è difficile,
( anche avendo molto usurate: boccole dei tiranti inferiori + boccole interne ammortizzatore di guida dello stelo + boccola fissaggio superiore ammorizzatori); l'usura comunque potrebbe dare un contributo al valore non standard che hai trovato
qui c'è un calcolo a spanne per una usura/cedimento/compressione estrema delle boccole dei tiranti inferiori ( che difficilmente può arrivare a 4mm, avresti già sentito del baccano o imprecisioni alla guida credo) e come vedi non si arriva a - 3 gradi di camber:
Se dovessi scommettere direi che è più probabile quanto ti disse in modo criptico ma onesto un meccanico: "magari è solo questione di viti o di ammortizzatori", tradotto potresti avere dei pezzi non conformi o probabilmente modificati di proposito per fare tuning:
A) viti tra piede ammortizzatore e fusello ruota modificate ( sfinate e/o volutamente posizionate male, sopra ti accennavano alla pratica tuning di utilizzare dei "bulloni eccentrici" aftermarket, modifica tuning da 10minuti non invasiva che permette di variare il camber;
B) ammortizzatori aftermarket con asole di aggancio al fusello predisposte per dare camber negativo o ammortizzatori normali ma con asole limate appositamente durante il montaggio ("asolatura", altra pratica tuning, a colpi di lima, se fatta correttamente non indebolisce gli attacchi e permette di variare gli angoli)
C) in alternativa i bracci tiranti trasversali inferiori potrebbero essere non standard ( aftermarket più lunghi o derivati da altro modello, per spostare le ruote più fuori dai passaruote e allo stesso tempo dare camber negativo; in questo caso avresti anche carreggiata visibilmente allargata)
prima di spendere in sostituzioni, potete fare dei controlli come questi scritti qui sotto e magari risolvere con qualche colpo di lima (con supervisione del meccanico perchè sia fatto a modo senza indebolire l'attacco) o riposizionando dei bulloni o alla peggio mettendoli nuovi; i bulloni originali dovrebbere essere già buona resitenza cioè viteria di "grado 8.8", se dovete metterne più sottili vai in un utensileria è chiedi materiale ad alta resitenza, cioè " bulloni grado 10.9 " o se li trovi persino "grado 12.9" o cerchi in rete direttamente dei bulloni eccentrici aftermarket :
1) macchina sul ponte, rimuovere (uno alla volta) dadi bulloni che fissano ammortizzatore al fusello ruota posteriore, controllare a vista se il bullone è "sfinato" o di diametro più piccolo rispetto al diametro del foro (bulloni eccentrici) oppure se il foro è stato limato di lato (asolatura); è il modo più facile per modificare di vari gradi il camber; tu stesso potresti usarlo per ridurre il valore invece di aumentarlo; i bulloni di fissaggio al fusello sono 2: la modifica che indebolisce meno la struttura è quella fatta solo sul bullone / asola superiore, ma a volte si modifica anche il bullone/asola inferiore
2) macchina a terra o su ponte a pedane (ruote e sospensioni compresse), guardare a vista i tiranti longitudinali inferiori guarda che i bulloni che tengono le boccole siano centrati rispetto all'occhiello di metallo, se sono decentrati sparati vero l'esterno come nell'immagine sopra hai le boccole in gomma (sineblock) ormai tritate; questo eventualmente però da solo può aggiungere al massimo -1 grado di camber ;
in alternativa: macchina sul ponte a bracci, ruote sospese in aria e sospensioni non compresse, afferri la ruota e provi a ruotarla sull'asse verticale, se oppone poca resistenza e si muove parecchio le boccole sono tritate
3) inoltre con un metro a nastro metallico puoi misura la lunghezza dei bracci trasversali inferiori da centro bullone a centro bullone, per controlare che siano conformi (da un ricambista o da un altro utente si possono misurare dei braccetti standard) e non un modello allungato (ma ti accorgeresti di avere le ruote posteriori più sporgemnti del normale)
(( solo per scupolo per scupolo: 4) dal bagagliaio puoi guardare anche se il bullone superiore che fissa ammortizzatore alla scocca è centrato rispetto boccola e sede lamiera, ma non mi aspetto sorprese qui salvo modifiche tuning molto "amiocugino" )
Proverei fare questi controlli assistito dal ponte e dal meccanico..
della serie chi fa da sè fa per 3 ( e non ti cambiano tutti i pezzi prematuramente quando magari basta un colpo di lima sulle asole o riposizionare i due bulloni se già hanno del gioco nelle asole di fissaggio all'ammortizzatore )
Oppure come dici tu, la tieni così, a parte il veloce consumo delle gomme non è cosa preoccupante.. magari al prossimo cambio di ammortizzatori il camber torna meno estremo.. forse al limite la situazione attuale è dubbia in caso di sinistro se l'assicurazione se ne accorgesse potrebbero usarlo come cavillo.. io mangerei il foglio con i valori che ti ha stampato il gommista
Ultima modifica:
- Informazione Pubblicitaria -
Allora.. aggiornamento..
Deciso a tutti i costi di risolvere la questione camber negativo al posteriore, sono andato in quel di Frosinone dal gommista che mi era stato caldamente consigliato.
A onor del vero non avevo molte aspettative, mi ero del resto convinto che il problema fosse "meccanico" e che riguardasse qualche elemento del reparto sospensioni.
Arrivo e vedo subito una 147 Q2 e una 166 Turbo V6.. ok, mi dico, le Alfa sono di casa..
Impegnato, passo prima dalla parte dell'elettrauto per un problemino al retronebbia (ne parlo in un altro topic), dopo di ché, prima ancora di parlargli, il tipo guarda la mia GT e mi fa "forse qualcosa si può fare".. questo esordio, non so perché, mi è subito piaciuto e mi ha dato speranza!
Mette l'auto sul ponte e mi chiama (anche questo fatto mi è molto piaciuto)..
Mi fa vedere che tutti gli elementi sono in buono stato, anzi, molto probabilmente, data l'età della macchina, qualcosa è stato già cambiato, di certo gli ammortizzatori.. come del resto anche davanti (kyb excel).
La sua tesi è che il sensibile camber negativo sia stato "voluto" (accettato) come conseguenza del nuovo assetto (che è più basso dell'originale): in soldoni, per guadagnare una maggior (presunta, neanche troppo evidentemente) tenuta si è accettato di pagare lo scotto del maggior consumo degli pneumatici (ovviamente all'interno).
Lui mi ha detto che a questo punto per ottenere un camber neutro o "poco" negativo (che è l'ideale..) o cambio ammortizzatori e molle (con unità originali), oppure si fa una modifica (che lui mi ha garantito e che ha già fatto ad auto con lo stesso schema e configurazione) senza sostituire nulla, ma che in pratica consentirà di poter regolare campanatura e incidenza.
Venerdì mattina rivado e in 5 ore mi ha detto che mi mette le ruote dritte..
Ci aggiorniamo..
Deciso a tutti i costi di risolvere la questione camber negativo al posteriore, sono andato in quel di Frosinone dal gommista che mi era stato caldamente consigliato.
A onor del vero non avevo molte aspettative, mi ero del resto convinto che il problema fosse "meccanico" e che riguardasse qualche elemento del reparto sospensioni.
Arrivo e vedo subito una 147 Q2 e una 166 Turbo V6.. ok, mi dico, le Alfa sono di casa..
Impegnato, passo prima dalla parte dell'elettrauto per un problemino al retronebbia (ne parlo in un altro topic), dopo di ché, prima ancora di parlargli, il tipo guarda la mia GT e mi fa "forse qualcosa si può fare".. questo esordio, non so perché, mi è subito piaciuto e mi ha dato speranza!
Mette l'auto sul ponte e mi chiama (anche questo fatto mi è molto piaciuto)..
Mi fa vedere che tutti gli elementi sono in buono stato, anzi, molto probabilmente, data l'età della macchina, qualcosa è stato già cambiato, di certo gli ammortizzatori.. come del resto anche davanti (kyb excel).
La sua tesi è che il sensibile camber negativo sia stato "voluto" (accettato) come conseguenza del nuovo assetto (che è più basso dell'originale): in soldoni, per guadagnare una maggior (presunta, neanche troppo evidentemente) tenuta si è accettato di pagare lo scotto del maggior consumo degli pneumatici (ovviamente all'interno).
Lui mi ha detto che a questo punto per ottenere un camber neutro o "poco" negativo (che è l'ideale..) o cambio ammortizzatori e molle (con unità originali), oppure si fa una modifica (che lui mi ha garantito e che ha già fatto ad auto con lo stesso schema e configurazione) senza sostituire nulla, ma che in pratica consentirà di poter regolare campanatura e incidenza.
Venerdì mattina rivado e in 5 ore mi ha detto che mi mette le ruote dritte..
Ci aggiorniamo..
Ciao,
per l'inclinazione/camber ruota penso che agirà allargando le asole dei piedi degli ammortizzatori per aumentare la regolazione
(o li monterà un bullone diametro più sottile o eccentrico, sempre per aumentare il gioco disponibile nelle asole)
ma postavo non per rompere le uova al gommista, che è il suo lavoro e sa già come fare,
anzi bravo che è il primo che ci mette le mani per davvero e ti sistema l'assettto,
scrivo per correggere una cosa detta prima da me sbagliata, mi sono imbatrtuto in questo schema:
in realtà la 156, o almeno alcune versioni /annate, ha la possibilità di regolare anche l'incidenza(convergenza) alle ruote posteriori anche se i braccetti bassi non sono regolabili, ma hanno previsto un bullone con camma eccentrica come da figura (bullone 1a),
quando avrà finito di sistemarti il camber, immagino che agirà più di fino su questa camma per fare anche la convergenza,
hai fatto bene a non fermarti al primo meccanico/gommista ma a cercarne uno che conosceva meglio questa auto
per l'inclinazione/camber ruota penso che agirà allargando le asole dei piedi degli ammortizzatori per aumentare la regolazione
(o li monterà un bullone diametro più sottile o eccentrico, sempre per aumentare il gioco disponibile nelle asole)
ma postavo non per rompere le uova al gommista, che è il suo lavoro e sa già come fare,
anzi bravo che è il primo che ci mette le mani per davvero e ti sistema l'assettto,
scrivo per correggere una cosa detta prima da me sbagliata, mi sono imbatrtuto in questo schema:
in realtà la 156, o almeno alcune versioni /annate, ha la possibilità di regolare anche l'incidenza(convergenza) alle ruote posteriori anche se i braccetti bassi non sono regolabili, ma hanno previsto un bullone con camma eccentrica come da figura (bullone 1a),
quando avrà finito di sistemarti il camber, immagino che agirà più di fino su questa camma per fare anche la convergenza,
hai fatto bene a non fermarti al primo meccanico/gommista ma a cercarne uno che conosceva meglio questa auto
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2 ore incluse convergenza e inversione ruote (ant./post.): poco da dire, pienamente soddisfatto del risultato, degli effetti e anche del costo sostenuto (onestissimo).. finalmente un bel camber anche dietro (lievemente negativo, come deve essere)!
Al ritorno a casa ho percepito una maggior sicurezza in rettilineo sull'umido in corrispondenza delle giunzioni stradali e nei cambi di corsia.. e finalmente anche l'occhio è (ancora) più deliziato (troppo bello buttarlo sulle ruote posteriori e vederle "dritte" ).
Al ritorno a casa ho percepito una maggior sicurezza in rettilineo sull'umido in corrispondenza delle giunzioni stradali e nei cambi di corsia.. e finalmente anche l'occhio è (ancora) più deliziato (troppo bello buttarlo sulle ruote posteriori e vederle "dritte"
).
