Nell'uso su terreni a bassa aderenza (es. ghiaccio, neve, fango, uso fuoristradistico con una ruota sollevata da terra,... ) permette di evitare che, qualora una ruota di un asse perda aderenza e inizi a ruotare più velocemente (in modo del tutto inutile), l'altra ruota dello stesso asse deceleri il suo moto di rotazione, cioè esattamente il contrario di cui vi sarebbe bisogno in una simile situazione; al contrario, qui il differenziale autobloccante fornirebbe coppia alla ruota che ha più presa, permettendo di uscire da circostanze che possono essere anche complesse. Nell'uso sportivo, invece, sono due le condizioni in cui si rivela utile: nelle curve (dove la ruota interna percorre una traiettoria più breve di quella esterna), interviene a ripartire efficacemente motricità tra le ruote dello stesso assale qualora una di tali ruote perda grip con il terreno, favorendo l'uscita dalle curve; analogamente interviene qualora tale fenomeno si inneschi in fase di accelerazione. Evidentemente ciò fa sì che i veicoli che ne sono dotati completino un determinato percorso - in cui si incontrino tali condizioni - con tempi inferiori rispetto ai mezzi che ne sono sprovvisti (il che si rivela interessante solo nell'uso sportivo su pista, naturalmente).
Se associamo i descritti vantaggi del differenziale autobloccante, a quelli propri della trazione Q4 - che, come noto, permette un'ottimale ripartizione di coppia non già sulle diverse ruote dello stesso asse, bensì tra i due assi - comprendiamo che a quel punto disporremmo di un mezzo sostanzialmente perfetto dal punto di vista della capacità di compensazione (pressoché istantanea) delle eventuali perdite di aderenza nei diversi punti di contatto al suolo.
