che tra l' altro sono tutte, dalla prima al ultima veicoli a noleggio, quindi cambio olio ogni 30 mila km e motore scannato a freddo
con appena 3.6 litri di 0w20, già 10 mila km sarebbe ora di cambiarlo, aspettare 30 mila km che esca il messaggio sostituzione olio è follia, pazzia, delirio
se poi aggiungi gli abusi a cui sono soggette le auto a noleggio "tanto non sono mie chissenefrega" la frittata è fatta
che si tratti di un motore molto più delicato del 1.9 mjet storico non ci sono dubbi. Io spero che tutti i casi segnalati dall'innominabile siano da mettere in relazione alle nlt, ma sicuramente la politica di chi ha progettato il motore non è stata quella di produrre un motore affidabile fino a 300k km. Gli errori principali sono stati:
l'installazione dei due alberi controrotanti e del nuovo sistema di recupero vapori olio con filtro centrifugo sul più alto dei due controalberi, relativamente troppo basso e quindi imbrattante l'aspirazione.
Sistema di valvole parzializzatrici nel collettore molto sensibile all'imbrattamento e collettore di aspirazione in plastica deformabile
La quantità di olio stivabile nella coppa è nettamente ridotta rispetto all'opportuno per limitare l'impatto ecologico dei cambio dell'olio e per lo stesso motivo si tira il collo all'olio fino ai 25k 30k km.
Egr high puntata direttamente contro il sensore map che lo imbratta in modo disastroso
egr low che rientra prima della turbina unendosi con i vapori olio ed imbrattando la parte iniziale del condotto di aspirazione fino al debimetro. Nel 210cv imbrattamento dello scambiatore aria acqua, buttato lì troppo in basso davanti alla distribuzione invece di integrarlo nel collettore di aspirazione (vedi benzina)
Scarico di pessima progettazione "volontaria":
Collettore di scarico nettamente asimmetrico spostato in avanti con la girante di scarico all'altezza del cilindro anteriore, molto molto corto, con la turbina vicinissima alle luci di scarico per avvicinare il dpf alle luci di scarico e favorire le rigenerazioni.
Le contropressioni del cilindro anteriore sono nettamente più alte di quelle del quarto cilindro e le temperature seguono lo stesso andamento, fino ad arrivare a fenomeni di rottura dei prigionieri anteriori del collettore di scarico da stress meccanico e termico.
Il concetto di simmetria del collettore di scarico e della stessa lunghezza di tutti i condotti di scarico buttati definitivamente alle ortiche.
Dpf troppo piccolo per lasciare spazio al posttrattamento dei nox che deve avvenire anche nelle fasi di riscaldamento motore
Turbina relativamente troppo piccola per ottenere elevati rendimenti a bassi regimi e migliorare le emissioni nelle prove di omologazione.
In definitiva un motore progettato con la massima attenzione alle prove di omologazione e minima attenzione ai flussi dei gas di scarico, con l'unico obiettivo palese di far arrivare a qualsiasi costo, fin dalla messa in moto, i gas di scarico a temperatura elevata al posttrattamento.
A questo punto bisogna riconoscere ai teutonici la lucidità di aver trasformato il 3000 tdi almeno in un mild hybrid per arrivare all'omologazione e6d con un motore endotermico non completamente stravolto da distorsioni di progetto per ridurre le emissioni.
Mi domando come, con questi presupposti, si possa pensare di elaborare il motore 2.2 mjt2 per spremere più cavalli di quelli di progetto.
, ma per come sono le auto adesso mi sembra una eternità !
